Анализ и совершенствование организации и технологии перегрузки круглого леса в ПАО НСРЗ. Часть 2.

---

Страницы:   1   2

---

1.6 Основные характеристики судна

Мореходные качества судна  определяют надежность и конструктивное совершенство судна. К мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость, ходкость, мореходность судна.

Живучесть судна – способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Обеспечивается непотопляемостью, пожаробезопасностью, надежностью технических средств, подготовленностью экипажа.

Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении относительно поверхности воды при заданной нагрузке. Мореходностью называется способность судна при плавании на морском волнении сохранять основные мореходные качества и возможность эффективного использования всех систем и устройств в соответствии с назначением. Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы. Маневренные характеристики судна. Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, и устойчивостью на курсе.

Поворотливость – это способность судна изменять направление движения и двигаться по заранее выбранной судоводителем криволинейной траектории.

Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять прямолинейное направление движения в соответствии с заданным курсом. Управляемость судна обеспечивается специальными средствами управления, назначение которых – создавать силу (перпендикулярную ДП), вызывающую боковое смещение судна (дрейф) и поворот его вокруг продольной (крен) и поперечной (дифферент) осей.

Остойчивость – способность судна, выведенного внешним воздействием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воздействия.

Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия. Эксплуатационные качества судна определяют транспортные возможности и экономические показатели судна. Они определяются его грузоподъемностью, груза и пассажир вместимостью, скоростью, маневренностью, дальностью и автономностью плавания.

Грузоподъемность – вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохранения проектной посадки. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.

Чистая грузоподъемность – это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом.

Дедвейт (полная грузоподъемность) – представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то масса этого балласта включается в дедвейт судна.

Полное водоизмещение – водоизмещение порожнем плюс дедвейт. Грузовместимостью судна называется суммарный объём всех грузовых помещений. Измеряется грузовместимость в кубических метрах. Различают грузовместимость по штучному и сыпучему грузу.

Валовая вместимость, измеряемая в регистровых тоннах (рег.т.), представляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых над ого балласта, а также объемов некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней палубе и выше (рулевой и штурманской рубки, камбуза, санузлов экипажа, световых люков, шахт, помещений вспомогательных механизмов и пр.). 1 рег. т = 2,83 куб.м

Дальность плавания судна – наибольшее расстояние, которое судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-питательной воды и смазочного масла. Автономность плавания – длительность пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды, необходимых для жизни и  нормальной деятельности, находящихся на судне людей (экипажа и пассажиров).

2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1.Обработка вагонов и судов в компании. Анализ вагонооборота и судооборота

Во внутренних перевозках в нашей стране железнодорожныйтранспорт играет ведущую роль. От работы железнодорожного транспорта зависит в значительной степени успех работы многих отраслей народного хозяйства, в том числе морского транспорта, так как основная масса грузов, перевозимых на судах торгового флота, поступает в порты и вывозится из них по железной дороге. Успешное взаимодействие морских пароходств и портов с железнодорожным транспортом обеспечивает выполнение государственных планов перевозок грузов морем и уменьшает сроки их доставки. Организация совместной работы порта и железнодорожной станции строится на принципах делового содружества и социалистического соревнования. Непрерывный план — график работы транспортного узла обеспечивает внедрение прогрессивных форм организации и обработки судов и вагонов в порту.

Под обработкой вагонов в порту понимается их загрузка или разгрузка силами и средствами порта, открытие и закрытие дверей, люков и бортов вагона, крепление грузов, зачистка вагонов, оформление документов.

Вагонооборотом порта называется количество вагонов, обработанных портом за определенный период. Вагонооборот порта находится в связи с грузооборотом порта и зависит от его объема и структуры. Определяется вагонооборот утвержденным планом перевозки грузов морским флотом через данный порт.

Производственное взаимодействие порта и железнодорожной станции предполагает:

1. Квартальное планирование обработки вагонов с каботажными грузами с разбивкой по месяцам и ежемесячное планирование обработки вагонов с экспортно-импортными грузами. Оно осуществляется ММФ и МПС с уведомлением порта и станции за несколько дней до начала месяца.

Месячный план обработки вагонов в порту определяется количеством вагонов (с экспортными и отправляемыми морем каботажными грузами), подлежащих разгрузке, и порожних, предназначенных для погрузки импортных и прибывающих морем каботажных грузов.

2. Строгий порядок взаимной диспетчерской информации о подходе судов и железнодорожных вагонов с указанием времени прибытия транспортных средств, количества и характеристики грузов в них.
3. Передовую технологию перегрузки грузов с морских транспортных средств на железнодорожные и наоборот.
4. Диспетчерский контроль со стороны порта и станции за своевременной подачей и уборкой вагонов, организацией производства погрузки и выгрузки.
5. Обеспечение перегрузочных фронтов маневровыми средствами для подачи и уборки железнодорожных вагонов. От слаженной работы маневровых локомотивов зависит ритмичная работа порта и железнодорожной станции.
6. Организацию перегрузки грузов по прямому варианту в необходимом и рациональном объеме.
7. Взаимоотношения порта и железнодорожной станции регулируются договором — узловым соглашением, которое заключается между портом и управлением железной дороги сроком на два года.

Задачами организации обработки вагонов в порту являются:

1. Выполнение установленных планов обработки вагонов;
2. Обработка вагонов в минимальные сроки; полное использование грузоподъемности вагонов;
3. Оформление приема и сдачи грузов в соответствии с транспортными документами и с обязательным удостоверением фактического состояния груза при погрузке или выгрузке;
4. Содействие работникам железной дороги в сокращении оборота вагонов. Отчетные данные по вагонообороту указаны в таблице3.

Таблица 3- Отчетные данные по вагонообороту

Согласно данных отчетности за 2014 год в ПАО «НСРЗ» обработано 912 вагонов, что на 72 вагона больше чем за 2013 год, то есть рост составил 8,6%.

Январь 2014г. — обработано 45 вагонов, на 5 вагонов меньше, что составляет 90% от 2013 года, снижением -10%.

Февраль 2014 г. — обработано 73 вагона, на 8 вагонов больше, что составляет 112,3% от 2013 г., с повышением -12,3%.

Март 2014г. — обработано 65 вагонов, на 5 вагонов меньше, что составляет 92,9% от 2013 г., снижением -7,1%.

Апрель 2014 г.- обработано 72 вагона, на 11 вагонов меньше, что составляет 86,7% от 2013 г., снижением – 13,3%.

Май 2014 г. — обработано 93 вагона, на 25 вагонов больше,  что составляет 136,8% от 2013 г., с повышением -36,8%.

Июнь 2014г.- обработано 82 вагона, на 25 вагонов больше,  что составляет 136,8% от 2013 г., с повышением -36,8%.

Июль 2014г.- обработано 69 вагонов, на 10 вагонов больше,  что составляет 117% от 2013 г., с повышением -17%.

Август 2014г.- обработано 94 вагона, на 20 вагонов больше,  что составляет 127% от 2013 г., с повышением -27%.

Сентябрь 2014г.- обработано 85 вагонов, на 2 судна больше,  что составляет 89,5% от 2013 г., снижением -10,5%.

Октябрь 2014г.- обработано 74 вагона, на 10 вагонов больше,  что составляет 115,6% от 2013г., с повышением -15,6%.

Ноябрь 2014г.- обработано 94 вагона, на 8 вагонов больше, что составляет 109,3% от 2013г., с повышением -9,3%.

Декабрь 2014г.- обработано 67 вагонов, на 13 вагонов больше, что составляет 124,1% от 2013г., с повышением -24,1%.

Обработка судов.  В связи с переводом морских портов на работу в оптимальном режиме утверждены и введены в действие нормы обработки судов в морских портах и портовых пунктах. Судо-часовые нормы грузовых работ и вспомогательные операции являются основой для определения нормируемого времени стоянки судов в морских портах. При установлении норм были учтены специфические свойства, размеры и конструктивные особенности судов, производительная мощность портов, производительность труда. Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специальные. Общие судо-часовые нормы применяются в том случае, когда для данного порта по конкретному роду груза не установлена специальная судо-часовая норма. Общие нормы установлены на погрузку — выгрузку грузов с разделением от трудоемкости на 16 групп. 1-9-штучные, 10-14 навалочные, насыпные и для 9 гр. сухогрузов в зависимости от особенностей груз. Помещения Специальные судо-часовые нормы устанавливаются для конкретных грузов преимущественно на спец. причалах. Грузовые помещения делятся на классы, чем выше класс, тем выше судо-часовая норма. Технико-эксплуатационные характеристики судна, определяющие класс его грузового помещения и группу для расчета судо-час. норм заносятся в специальный документ (грузовое свидетельство), которое содержит все характеристики для определения судо-часовых норм. Кроме норм на грузовые работы, установлены нормы на вспомогательные операции. Общая продолжительность норм на грузовые работы и вспомогательные операции служат основой для взаиморасчетов портов-пароходств. Отчетные данные по судообороту указаны в таблице 4.

Таблица 4 – Судооборот в ПАО «НСРЗ»

Согласно данных отчета за 2014 год в ПАО «НСРЗ» обработано 99 судов, что на 11 судов больше чем за 2013 год, то есть рост составил 12,5%.

Январь2014г. — обработано 7 судов, на 1 судно меньше, что составляет 87,5% от 2013 года, снижением -12,5%.

Февраль 2014 г. — обработано 7 судов, на 2 судна больше,  что составляет 71,4% от 2013 г., с повышением -28,6%.

Март 2014г. — обработано 6 судов, на 1 судно меньше, что составляет 85,7% от 2013 г., снижением -14,3%.

Апрель 2014 г.-  в ПАО «НСРЗ» обработано 8 судов, на 3 судно больше,  что составляет 160% от 2013 г., с повышением – 60%.

Май 2014 г. — обработано 7 судов, 2013-2014гг., роста нет.

Июнь 2014г.- обработано 9 судов, что составляет 100% за 2013-2014гг.,роста нет.

Июль 2014г.- обработано 6 судов, что составляет 100% одинаковое количество за 2013-2014гг.

Август 2014г.- обработано 11 судов, на 1 судно больше,  что составляет 90,9% от 2013 г., с повышением -9,1%.

Сентябрь 2014г.- обработано 9 судов, на 2 судна больше,  что составляет 77,7% от 2013 г., с повышением -22,3%.

Октябрь 2014г.- обработано 10 судов, на 1 судно больше,  что составляет 90% от 2013г., с повышением -10%.

Ноябрь 2014г.- обработано 10 судов, на 2 судна больше, что составляет 80% от 2013г., с повышением -20%.

Декабрь 2014г.- обработано 9 судов, на 2 судна больше, что составляет 77,7% от 2013г., с повышением -22,3%.

2.2 Существующая технология перегрузки основного вида груза

Лесные грузы, которые перевозятся морским транспортом, можно разделить на круглый лес, пиломатериалы, изделия из дерева и технологическую щепу.

Круглый лес делят на: длинномерный (3 м и более) и короткомерный (до 3 м). К длинномерному относят: пиловочник, строительный лес, транспортируемый в виде бревен, сваи и кряжи ценных пород древесины. Короткомерный круглый лес включает: балансы и пропсы (рудничная стойка). Круглый лес перевозят с поштучной укладкой, в пучках и пакетах.

Пиломатериалы — это доски, брусья и шпалы. Длина их может быть разной, но чаще бывают длинномерные. Пакетирование досок, брусьев и шпал более распространено, чем круглого леса.

Круглый лес и пиломатериалы пакетируют в невозвратных и многооборотных пакетообразующих средствах. С этой целью применяют деревянные рамы, скрепленные проволочными хомутами или сварными трубчатыми угольниками; гибкие обвязки, обеспечивающие самороспуск пакета при установке в вагон, трюм или на склад, и полужесткие стропы.

Круглый лес и пиломатериалы в торговых портах чаще всего перегружают на универсальных комплексах с большими открытыми складскими площадками, обслуживаемыми поворотными портальными кранами. На тыловых складах можно использовать большепролетные козловые краны и комбинированные перегружатели, представляющие собой козловой кран, по верхнему поясу которого перемещается тележка с поворотной частью портального крана. Пиломатериалы и короткомерный лес можно также хранить и в складах-навесах.

Плитки кровельные и облицовочные, паркет, клепку бочковую и ящичную, фанеру, древесно-стружечные плиты и т.д. перевозят обычно в пачках, как некоторые генеральные грузы. Для некоторых изделий из дерева’ необходимо крытое хранение Перегрузку этих грузов в морских торговых портах, как правило, осуществляют вместе с генеральными на универсальных комплексах с открытыми и крытыми складами. Технология перегрузочных работ с изделиями из дерева имеет много общего с технологией перегрузки тарно-штучных грузов.

Щепа технологическая по своим свойствам, коренным образом отличается от остальных лесных грузов. Она является основным видим сырья из древесных отходов, используемых для целлюлозно-бумажного и гидролизного производства, а также для изготовления древесно-стружечных плит. Образуется щепа в результате дробления кусковых отходов лесозаготовок и лесопиления; имеет размеры до 35 мм. Специфические свойства щепы: небольшая плотность — 320—360 кг/м³ при средней влажности 40%, смерзаемость в зимних условиях и склонность к уплотнению.

По железной дороге щепу перевозят в полувагонах, а по автодорогам — автопоездами из тягачей с прицепами и полуприцепами. Для того чтобы предотвратить сдувание щепы, во время перевозки используют сетки, которыми накрывают полувагоны и автоприцепы. Морем щепу перевозят на специальных судах — щеповозах. В портах ее перегружают, как правило, на специальных комплексах, но могут использоваться и универсальные.

При перевозке россыпью перегрузка балансов и пропсов связана с применением тяжелого ручного труда по формированию и расформированию пакетов. В качестве пакет образующих средств используют кроме полужестких стропов также увяз очные пояса и стальные стропы. В мерных станках пакеты формируют на заранее уложенных стропах, которых может быть два (при длине балансов более 1,3 м) или один (при длине балансов менее 1,3 м). При поступлении груза россыпью в полувагонах станок устанавливают краном или погрузчиком непосредственно в полувагон Груз с помощью багров вручную укладывают в станок и после его заполнения с тропят самозатягивающейся подвеской, затем выгружают краном из полувагона.

Штабелирование на складе осуществляют непосредственно краном или автопогрузчиком с безблочной стрелой. Груз хранят пакетами в ПС, увязочных поясах или стропах. Для погрузки на судно увязочные пояса снимают на причале; штабель в трюме и на палубе формируют послойно с поштучной укладкой груза.

Погрузку балансов и пропсов в полувагоны россыпью можно производить грейфером с разравниванием вручную с помощью багров.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки круглого леса связаны с широким развитием перевозок в пакетах и блок-пакетах, прекращением использования судов с подпалубными пространствами и повсеместным применением грейферов при перевозке груза россыпью, а также укрупнением грузов в лихтерах для перевозки судами — лихтеровозами.

2.3 Анализ технологии перегрузки круглого леса, выявленные недостатки и мероприятия по их устранению

Речь идет о неиспользованных возможностях совершенствования технологии и организации труда на предприятии , то есть возможностях более полной реализации произ­водительной силы труда за счет улучшения использо­вания всех факторов ее роста. Резервы используются и вновь возникают под влиянием научно-технического прогресса. Количественно резервы можно определить как разницу между достигнутым и максимально возмож­ным уровнем производительности труда в конкретный период времени.

Взаимодействие факторов и резервов состоит в том, что если факторы представляют собой движущие силы, или причины изменения ее уровня, то использова­ние резервов — это непосредственно процесс реализации действия тех или иных факторов. Степень использования резервов определяет уровень производительности труда на данном предприятии.

При анализе по обработки судов прежде всего выявляются резервы роста производительности труда, обусловленные снижением трудоемкости, то есть уменьшением затрат рабочего времени на производство единицы продукции. Далее определяются резервы, связанные с улучшением использования рабочего времени и структуры кадров предприятия.

Снижение трудоемкости обеспечивается внедрением новых технологий, модернизацией существующего оборудования, рационализацией производства и т.д.

Резервы улучшения использования рабочего времени определяются, исходя из возможного сокращения его потерь. В ходе выявления резервов улучшения использования рабочего времени количественно определяют потери времени, устанавливают их причины и разрабатывают мероприятия по их уменьшению или полной ликвидации.

Суть резервов совершенствования структуры кадров состоит в следующем. Показатель производительности труда исчисляемый в расчете на одного среднесписочного работника, зависит главным образом от роста выработки основных рабочих и изменения их удельного веса в общей численности работающих. Следовательно (при данной численности промышленно-производственного персонала), чем выше удельный вес основных рабочих, тем, при прочих равных условиях, выше производительности труда на предприятии.

Количественная оценка резервов является необходимым условием их выявления и использования. Без количественной определенности резервы существуют как тенденция развития, а не как реальные возможности повышения эффективности производства.

Резервы могут оцениваться в абсолютных и относительных величинах. В каждом отдельном случае их величина определяется сопоставлением фактического использования данного вида ресурсов с возможным. Таким образом, основным вопросом измерения резервов является определение их возможной величины.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В теоретической части я описала историческую справку, стратегию, и географическое положение ПАО «НСРЗ», производственную структуру предприятия, анализ грузооборота.

Перевалка пиломатериалов в ПАО «НСРЗ» за 2014 год составил 51,6 тыс.м3, что на 1,3 тыс.м3 больше чем за 2013 год, то есть рост грузооборота  по перевалке пиломатериалов составляет 10,5%.

ПРР металлоконструкций за 2014 год составило 19,9 тыс. тонн, что на 2 тыс. тонн больше чем в 2013 году, то есть рост составляет 11,1%.

Также описала физико-химические свойства и транспортную характеристику круглого леса и основные характеристики судна.

С повышением влажности древесины удельное сопротивление ее снижается, особенно в пределах точки насыщения. Так, удельное сопротивление комнатно-сухой древесины вдоль волокон в 5 – 20 раз меньше, чем поперек, а воздушно-сухой в 2 раза. На этой особенности древесины основано применение электровлагомеров.

Электропроводность древесины заметно возрастает с уличением температуры. Поэтому лакокрасочные покрытие наносят на древесину в электрическом поле высокого напряжения.

Мореходные качества судна  определяют надежность и конструктивное совершенство судна. К мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость, ходкость, мореходность судна.
Живучесть судна – способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Обеспечивается непотопляемостью, пожаробезопасностью, надежностью технических средств, подготовленностью экипажа.

Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении относительно поверхности воды при заданной нагрузке. Мореходностью называется способность судна при плавании на морском волнении сохранять основные мореходные качества и возможность эффективного использования всех систем и устройств в соответствии с назначением. Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы.

Маневренные характеристики судна

Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, и устойчивостью на курсе.          Поворотливость – это способность судна изменять направление движения и двигаться по заранее выбранной судоводителем криволинейной траектории.Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять прямолинейное направление движения в соответствии с заданным курсом. Управляемость судна обеспечивается специальными средствами управления, назначение которых – создавать силу (перпендикулярную ДП), вызывающую боковое смещение судна (дрейф) и поворот его вокруг продольной (крен) и поперечной (дифферент) осей.

В практической части я описала вагонооборот, судооборот

Сделала анализ вагонооборота Согласно данных отчетности за 2014 год в ПАО «НСРЗ» обработано 912 вагонов, что на 72 вагона больше чем за 2013 год, то есть рост составил 8,6%.

При анализе по обработки судов прежде всего выявляются резервы роста производительности труда, обусловленные снижением трудоемкости, то есть уменьшением затрат рабочего времени на производство единицы продукции. Далее определяются резервы, связанные с улучшением использования рабочего времени и структуры кадров предприятия.

Для увеличения объема переработки судов на ПАО «НСРЗ» необходимо:

от роста выработки;

— расширить складские площади;

— увеличить мощность оборудования.

ГЛОССАРИЙ

1.Кодекс торгового мореплавания-это документ регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания.

2.Непрерывный план график работы порта —  системы непрерывного оперативного планирования работы порта.

3.Технологический план-график обработки судна — своевременная и полноценная подготовка, и обработка судна в оптимальном режиме, контроль за ходом грузовых и вспомогательных операций.

4.Нотис о готовности судна к погрузке- чартерная оговорка, согласно которой, прибыв в порт погрузки, капитан должен письменно известить фрахтователя о готовности судна к приему груза.

5.Таймшит- судовой документ, составляемый в портах, в котором производится расчёт времени, необходимого на грузовые операции в данном порту, и ведётся учет фактически затраченного времени.

6. Коносамент- документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу, удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

7.Системы управления движением судов-способствуют обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды прилегающих от возможного неблагоприятного воздействия морского судоходства.

8. Судовая энергетическая установка — комплекс машин, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов и прочих систем, предназначенных для обеспечения движения судна, а также снабжения энергией различных его механизмов.

9.ОАО «Российские железные дороги» — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог.

10.Электронная вычислительная машина (ЭВМ)- комплекс технических средств, где основные функциональные элементы (логические, запоминающие, индикационные и др.) выполнены неэлектронных, предназначенных для автоматической обработки информации в процессе решения вычислительных и информационных задач.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. М: Транспорт, 2009.
2. Ветренко Л.Д., Ковалев П.Д. Техническое нормирование труда в морских портах. М.: Транспорт, 2011.
3. Грузозахватные устройства. М.: Транспорт, 2010.
4. Гуревич Г.Е„ Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. М.: Транспорт, 2012.
5. Золотарев В. И., Токман Г. И. Совершенствование работы порта в оптимальном режиме. М.: Транспорт, 2013.
6. Комплексная механизация портовых перегрузочных работ Н. И. Ерофеев, Г. И. Гордеев, В.Я. Зильдман, М.П. Масюк. М.: Транспорт. 2009.
7. Котов М.Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ. М.: Транспорт, 2010.
8. Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. М.: Транспорт, 2009.
9. Методика определения экономической эффективности использования на морском транспорте новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.: ЦРИА «Морфлот», 2011.
10. Нормы технологического проектирования морских портов: ЦРИА «Морфлот», 2012.
11. Об организации обработки сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах в оптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика (НПГРП). М.: Транспорт, 2008.
12. Правила составления рабочих технологических карт в портах ЦРИА «Морфлот». М.: 2009.
13. Сиротский В.Ф. Эксплуатация портов. М.: Транспорт, 2009.
14. Фролов А.С, Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М.: Транспорт, 2010.
15. Цицидчшвили М.Ю. Вагонные и складские перегрузочные процессы на морском транспорте. М.: Транспорт, 2013.

---

Страницы:   1   2

---