3.2. Правовые и практические проблемы борьбы с морским пиратством
В настоящее время глобальный характер проблемы пиратства определяется не столько ее географическим охватом, сколько настоящими и прогнозируемыми последствиями ее распространения и влияния на мировую экономику и международную безопасность. Исходя из объективных обстоятельств, можно выделить следующие проблемы практического и теоретического характера:
1) Нанесение урона экономике государств.
В целях избегания негативных инцидентов многие судоходные компании направляют свои суда в обход опасных, но более рациональных маршрутов. Нападения пиратов дорого обходятся индустрии международных морскихперевозок, в результате чего они прерываются или затрудняются, а некоторые становятся нерентабельными. Участникам рынка приходится больше платить за охрану и доставку грузов. Все это наносит государствам значительный экономический ущерб. Следует отметить, что более 90 % всех товаров в мировой экономике перевозятся по морю. Угроза пиратских нападений оказывает существенное влияние на стоимость страхования судов и грузов, являясь на сегодня одним из наиболее значимых рисков. Кроме того, в настоящее время актуальным стало страхование рисков похищения людей и выплаты выкупа. Существенное возрастание угрозы пиратства в Индийском океане привело к резкому (в отдельных случаях более чем в 10 раз) росту страховых тарифов, причем во всем мире, а не только на маршрутах в этом океане. Так, единичный захват пиратами саудовского супертанкера SiriusStar в районе побережья Кении привел к удорожанию морских перевозок в связи с возможным расширением страховыми компаниями «зоны риска». Угроза пиратства в этом регионе привела к изменению маршрутов международного судоходства, удорожанию перевозок. Отдельные перевозчики стали выбирать более длинный и дорогой маршрут, не через Суэцкий канал, а вокруг Африки. Примечательно, что для того чтобы обогнуть Африканский континент, требуется дополнительно 8 – 10 судоходных дней. Это почти в 2 раза длиннее традиционного пути через Суэцкий канал, через который ежегодно проходят от 22,000 до 25,000 судов. Расходы на топливо в этом случае могут возрасти на 0,8 – 2,7 млн. долл. США в зависимости от размера судна. По оценкам экспертов каждый день задержки в пути обходится судоходным компаниям до 40 тыс. долларов. В то же время, сегодня не наблюдается массовое изменение маршрутов следования судов через мыс Доброй Надежды.По статистике, каждый день через Баб – эль – Мандебский пролив, район активных действий пиратов, транспортируется 3,3 млн. баррелей нефти, что составляет 30 % ее мировых поставок. Свободное судоходство по этим важным морским путям по-прежнему имеет огромное экономическое значение для всего мирового сообщества.
Убытки несут судовладельцы также ввиду того, что возрастают их расходы на выплаты заработной платы морякам, плавающим в районах, опасных с точки зрения пиратских нападений. Для моряков, плавание в зонах риска, как это следует из коллективных договоров с работодателями, может, например, означать право отказаться идти в этот район и право на репатриацию за счет компании (кроме случаев, если судно проходит через охраняемый транзитный коридор); оплату труда в размере двойной базовой ставки за время фактического нахождения в данном районе; двойные компенсационные выплаты в случае травм или смерти. Соответственно в расширенной зоне высокого риска – оплату труда в размере двойной базовой ставки за день/дни, когда происходит нападение на судно; двойные компенсационные выплаты в случае травмы или смерти. РПСМ старается распространить данные условия на все свои коллективные договоры независимо от флага судна.
Пиратство вблизи побережья Сомали пока еще негативно не сказалась на ценах энергоносителей в Европе. Хотя после захвата танкера SiriusStar цена барреля нефти возросла на 1 долл. США, при том что никакой четкой причинно – следственной связи в этом случае установить не удалось.
Активизация и распространение в последнее десятилетие пиратства на море, особенно у сомалийского побережья, в Аденском заливе и северо – западной части Индийского океана, негативно повлияли на безопасность судоходства и морских перевозок (в том числе нефти и сжижженного газа из стран Персидского залива в США, Западную Европу и Африку), а также препятствует рыболовному промыслу, тормозят экономическое развитие стран региона.57 По оценкам западных экспертов, вызванные пиратством прямые и косвенные потери мировой экономики, ежегодно составляют от 7 до 12 млрд. долларов США.58
От пиратства и вооруженного разбоя на море страдает экономика тех стран, где это общественно-опасное социальное явление непосредственно распространено. Так, основанная на пиратстве теневая экономика, эпицентр которой находится в Пунтленде в Сомали, оказывает дестабилизирующее воздействие как и на это государство, так и на регион в целом (повышение цен, отсутствие безопасности поставок энергоносителей, потеря доходов).Она постепенно вытесняет традиционную экономику, ввиду развития на суше деятельности, поддерживающей пиратство, отсутствие способствующих росту занятости инвестиций в условиях повсеместного отсутствия безопасности и разрушительных последствий пиратской деятельности для сомалийского общества, которые создают порочный круг.
Пиратство у Восточного побережья Африки оказало отрицательное воздействие на туризм и рыболовство — основные сектора экономики африканского региона. В 2010 г. на симпозиуме по проблемам пиратства состоялось выступление президента Сейшельских Островов Джеймса Аликса Мишеля. Президент отметил что, в 2009 г. наблюдалось сокращение на 4 % ВВП Сейшельских островов, 90 % которого приходится на два эти сектора. Также было отмечено увеличение на 50 % страховых премий, сокращение на 30 % поступлений от рыболовства и дополнительные расходы в размере 2,3 млн. евро на патрулирование и наблюдение в морских районах в рамках борьбы с пиратством.
Местные предприниматели также страдают от увеличения цен на сырье и одновременно от того, что увеличение страховых премий сказывается на конечном потребителе не только в Кении и Танзании, но также в находящихся внутри континента и обслуживаемых через Восточное побережье Африки странах (Бурунди, Руанда, Уганда, и Замбия.) В районе Африканского Рога сократился объем портовых операций, морского судоходства и импорта, что создало угрозу для энергетических поставок в страны Восточной Африки. Газ на Коморские острова, Мадагаскар, Маврикий Сейшельские Острова и в Танзанию доставляют по сути три судна. Захват пиратами любого из этих судов существенным образом сказался бы на поставке газа в эти страны. Нападение на судно, перевозящее токсичные материалы, может негативно сказаться на окружающей среде.
2) Распространение мошеннических актов на море.
Значительную сложность в осуществлении мер в борьбе с пиратством вносит получившая в последнее время широкое распространение баратрия, т.е. мошеннические акты на море в отношении судов и их грузов (захват и перепродажа экипажем судов находящихся на них грузов и т.п.). Эти акты наносят серьезный ущерб законным интересам судовладельцев и грузовладельцев, страховщикам и клиентуре международного морского транспорта. Иногда трудно установить причину исчезновения судна, чем вносится фактор неопределенности. Перед государством при этом встает вопрос: совершена ли баратрия, или произошло пиратское нападение или какой-нибудь иной акт, угрожающий безопасности судна, его экипажа и пассажиров? Особенно остро этот вопрос стоит в районах с наибольшей пиратской активностью. По данным Международного морского бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такие действия требуют определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты. Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут оставаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, когда похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко идут на слом (меры по предотвращению регистрации судов – призраков). Имеют место случаи, когда с использованием ранее угнанных судов с пиратским экипажем и фальшивой документацией на регистрацию судна и груза (так называемые «фантомные суда»), осуществляется похищение доверяемых грузов. При подобных происшествиях на море для осуществления поиска пропавших судов, проверки возможных версий требуется участие значительного числа прибрежных государств и их государственных органов, задействование международных организаций. Проведение подобного рода поисковых мероприятий базируется, в основном, на международных договорах о сотрудничестве между государствами; при этом используются дипломатические и иные согласованные международные каналы. Однако конкретный механизм совместных действий государств в случае исчезновения судов должного отражения в международном праве еще не нашел.
3) Проблема обеспечения безопасности судов.
Обеспечение безопасности судоходства осложняется тем, что многие суда плавают под флагом государств свободной регистрации, и в случае совершения в отношении этих судов актов пиратства указанные государства часто неимеют каких-либо возможностей или желания вмешиваться в произошедшее.59
Говоря об обеспечении безопасности мореплавания от угрозы пиратских нападений, необходимо отметить проблему реализации права моряков на безопасные условия труда и проблему сохранения человеческой жизни на море.60Одним из факторов способствующих нападению пиратов, является информация о малочисленности экипажа, полученная пиратами еще во время нахождения судна в порту или иным способом.
В последние десятилетия на основе автоматизации некоторых производственных процессов на морских судах наметилась тенденция в мировом флоте на существенно сокращение численности экипажей. Например, в 1989 г. Шведская ассоциация судовладельцев осуществила сокращение численности экипажей судов в среднем на 42 %, что позволило экономить ежегодно около 40 млн. фунтов стерлингов. Естественно, что судно с сокращенным экипажем не в состоянии обеспечить свою безопасность, не говоря уже о полной его беспомощности перед лицом пиратов. В связи с этим заслуживает внимания Циркулярное письмо Комитета ИМО по безопасности на море от 5 июня 1996 г. – «Несение ходовой навигационной вахты в темное время суток одним человеком». Судно, на котором только один человек находится на мостике в специальной рубке и следит лишь за приборами, т.е. не ведет визуального и слухового наблюдения за окружающей обстановкой (чем нарушается целый ряд международных конвенций, прим. МППСС – 72 и прочие) является лучшим объектом для нападения пиратов.
Естественно, что антипиратская защита такого судна изначально ликвидируется, если экипаж судна сокращен до 4 – 6 человек.61
Исходя из вышеизложенного особенно актуальной является проблема самообороны судов. Данные функции могут осуществляться охранными агентствами или «группами самообороны» судов, но только лишь в том случае, если их правовой статус будет закреплен как в национальном, так и в международном законодательстве. Только при условии разрешения проблем правового статуса таких групп или агентств, условий хранения, применения оружия, их ведомственной принадлежности можно будет говорить о действительно действующем во всех сферах комплексе мер по предупреждению и защите от пиратства.62 ИМО в частных случаях допускает использование для охраны судов вооруженной охраны и/или вооружение экипажей огнестрельным оружием, но при этом устанавливает достаточно жесткие рамки, а именно:
-вооруженная охрана на борту судна может использоваться для его охраны с разрешения судовладельца либо компании, только при нахождении судна в пиратоопасном районе и только с согласия государства флага этого судна.
Если при этом судно находится в территориальных водах какого-либо государства, то для нахождения на его борту вооруженной охраны должно быть получено разрешение и от этого государства (исключением в этом случае может быть нахождение судна в территориальных водах Сомали) — (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334);
Из проблем правового характера особенно актуальной является проблема уголовного преследования лиц, подозреваемых в пиратстве. В настоящее время, актуальным, не только для районов вблизи Сомали, но и для всего заинтересованного сообщества, остается эффективное преследование лиц, подозреваемых в пиратстве. Некоторые авторы вполне справедливо отмечают наличие проблемы возникающей в связи осуществлением тем или иным государством своей юрисдикции в отношении пиратов. Теоретически,
государства, могут устанавливать юрисдикцию в отношении всех правонарушений, совершенных в отношении их граждан, либо посягающих на иные объекты или интересы. В том числе, государства могут устанавливать юрисдикцию в отношении преступлений, направленных против своих граждан или интересов, совершенных иностранными гражданами вне пределов своей территории. В то же время, границы юрисдикции государства ограничены распространением своего суверенитета, суверенитета другого государства и международным правом. Этим, собственно, и пользуются преступники, укрываясь на своей территории или территории иностранного государства (здесь имеются в виду внутренние воды, территориальное море и т.д.)64
По мнению некоторых авторов, когда формулировалась ст. 105 Конвенции 1982 г. И ст. 9 Конвенции 1958 г., государства – создатели конвенций исходили из ошибочного тезиса, что все, без исключения государства, в состоянии своими силами справиться с пиратством в своих внутренних морских водах, в территориальном море и в исключительной экономической зоне, и поэтому зоной сотрудничества назвали только открытое море или любое другое место за пределами юрисдикции какого – либо государства.65
По мнению Ю.С. Ромашева сложной правовой и организационной проблемой, является вопрос привлечения пиратов к ответственности, в связи с удаленностью государств от районов, где их военные корабли осуществляют борьбу с пиратством, а также неспособность отдельных прибрежных государств привлекать пиратов и иных вооруженных грабителей к ответственности. Эффективного механизма привлечения к ответственности таких лиц так и не разработано.Говоря о Российском уголовном законодательстве, стоит отметить, что многие авторы отмечают пробел, существующий в норме, регламентирующей пиратство. Как уже ранее отмечалось, в диспозиции ст.227 УК РФ отсутствует указание на место совершения преступления, т.е. отсутствует ключевая позиция «в открытом море». Таким образом, если буквально толковать смысл ст. 227 УК РФ, то под понятие пиратских нападений попадает весьма широкий спектр преступных действий с похожим составом. Как отмечает Г.М. Мелков, данная диспозиция противоречит ст. 101 Конвенции 1982 г., в ч.4 ст.15 Конституции РФ (поскольку Россия – участник данной Конвенции), и обязательству России свое законодательство в соответствие с нормами международного права согласно итоговым документам СБСЕ.66
3.2 Пути решения проблем, связанных с противодействием морскому пиратству.
В последнее десятилетие проблема борьбы с актами пиратства на море на международном и национальном уровнях приобрело актуальность. Главным образом это было связанно с активизацией деятельности пиратов в наиболее судоходных регионах мира, а также тем фактом, что пиратство все теснее переплетается с такими видами правонарушений, как терроризм, оборот наркотиков и т.д.
По мнению многих авторов международная борьба с пиратством может осуществляться эффективно лишь в том случае, если в соответствии с данными целями будет постоянно осуществляться комплекс мер, направленный на кодификацию и прогрессивное развитие норм международного права и соответствующее развитие национального законодательства государств, а также будут применяться меры по реализации данных норм на практике. Это является основной причиной, по которой государствам и международным организациям требуется осуществлять постоянное сотрудничество и совершенствование мер, направленных на борьбу с пиратством и вооруженным разбоем на море, и отвечающим нынешним объективным реалиям.67 В связи с этим, в последние годы идет активная разработка и применения документов и актов, содержащих базовые инструкции и правила безопасности, направленные на противодействие пиратству. В качестве примеров документов, призванных разрешить проблему на глобальном уровне можно привести Конвенции 1958г., 1982 г; Конвенцию — СОЛАС-74, и принятые к ней в дальнейшем дополнения; Кодекс ОСПС; Рекомендации ИМО 1999г., 2009 г.; Дополнения к СОЛАС-74; и прочее.Однако, многие исследователи и авторы настаивают на том, что для эффективного разрешения существующих на данном этапе проблем, требуется внести новации и дополнения в фундаментальные документы, на которых базируется деятельность по борьбе с преступностью на море.
Так, по мнению Воробьева В.А при формулировке ст. 105 Конвенции 1982 г. И ст. 9 Конвенции 1958 г., государства – создатели конвенций исходили из ошибочного мнения, что все, без исключения страны, в состоянии своими силами справиться с пиратством в своих внутренних морских водах, в территориальном море и в исключительной экономической зоне, и поэтому зоной сотрудничества назвали только открытое море или любое другое место за пределами юрисдикции какого – либо государства.По мнению автора, в связи с этим обстоятельством будет являться целесообразным внесение изменений в некоторые положения указанных конвенций, распространив возможность захвата (задержания) пиратских судов не только в открыто море, но и в любых водах, где совершаются акты пиратства, поскольку пираты своими преступными действиями посягают не только на чужое имущество, но и на жизнь и здоровье экипажа.Для обеспечения задержания пиратских судов не только в открытом море и в районах вне юрисдикции какого – либо государства, но и в территориальном море, и в исключительной экономической зоне иностранного государства, Воробьев В.А. предлагает включить следующее дополнение в ст. 105 Конвенции 1982 г. и в ст. 19 Конвенции 1958 г.: «а также в территориальном море и в исключительной экономической зоне иностранного государства», поместив это дополнение в ст. 105 Конвенции 1982 г. И в ст. 19 Конвенции 1958 г. После слов: «…какого бы то ни было государства.» вещи экипажа), но и на безопасность международного судоходства.68
Для решения проблемы передачи пиратов и привлечения их к ответственности Г.М. Мелков предлагает два варианта действий: 1) передача пиратов тому государству, с которым государство, чьи представители захватили пиратов имеет специальный международный договор, предназначенный для этих целей; 2) создание специализированного механизма международного правосудия в отношения лиц, осуществляющих пиратские действия, а именно Международного трибунала по пиратству.69Также, в целях обеспечения безопасности экипажа судна и изначального пресечения пиратских нападений, автор предлагает следующие варианты развития событий: 1) принятие решения Советом Безопасности ООН, которое будет направленно на создание специальной морской полиции на торговых судах с правом применять согласованное в Совете Безопасности оружие для обороны, и уничтожения пиратских судов за пределами территориального моря прибрежных государств; 2) принятие Россией или каким – либо другим государством закона о создании на своих судах специальной вооруженной морской полиции. В законе должен быть указан перечень оружия, и в каких случаях оно может быть использовано.70
Ромашев Ю.С. предлагает действовать на всеобъемлющем, глобальном уровне. По мнению Юрия Сергеевича, должна быть продумана и построена международная система противодействия пиратству, предусматривающая весь комплекс правовых и организационных и иных мер, осуществляемых во всех регионах мира. Она должна предусматривать меры по предупреждению пиратства, недопущению переноса его на морские пространства, пресечению актов пиратства, если предупредительные меры на берегу оказались неэффективными, оказанию помощи судам, подвергшимся нападениям пиратов, а также лицам, находящимся на их борту, задержанию и привлечению преступников к соответствующей ответственности. Такая система должна носить действительно всеобщий характер и в то же время она
должна быть гибкой, позволять своевременно реагировать на угрозы пиратства в конкретных регионах мира, требовать наименьшие затраты. Большая роль здесь должна отводиться правовым средствам. Они должны предусматривать взаимосвязанные правовые меры на международном и внутригосударственном уровнях. Такие меры требуют дальнейшего развития международно-правовой базы, например, путем разработки всеобъемлющей конвенции против пиратства. Такая конвенция могла бы охватить все существующие потребности в области противодействия пиратству и вооруженному разбою на море, учла бы опыт, полученный мировым сообществом в последнее время. Необходимо, чтобы эта конвенция, разработанная под эгидой ООН или ММО, гармонично вписалась бы в систему других международных договоров в области борьбы с преступностью. В частности, в связи с тем, что пиратство охватывает не только действия отдельных лиц в пределах морских пространств, но и деятельность отдельных лиц, оказывающих им содействие на берегу, самих организаторов такой преступной деятельности, и в связи с тем, что пиратство приобретает характер организованной преступной деятельности, в такой конвенции должна быть установлена связь с Конвенцией против транснациональной организованной преступности. В рамках Конвенции против пиратства может потребоваться пересмотр, а точнее уточнение положений Конвенции ООН по морскому праву, касающихся международно-правового состава пиратства, то есть их большая детализация. Предыдущее положение, по мнению автора, носит слишком общий характер и на практике нередко требует дополнительного толкования. Также в подобной Конвенции мог бы быть кодифицирован механизм выдачи.71
Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что успешное противодействие и борьба с пиратством затрудняются без развития регионального сотрудничества и координации усилий международного сообщества. На сегодняшний день появилась тенденция к тому, чтобы проблема морского пиратства начала становится одной составляющих борьбы с международным терроризмом. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности российского торгового флота, следовательно, и на налоговых поступлениях в российский бюджет. В Морской Доктрине Российской Федерации отмечается, что «активизация сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по обеспечению безопасности мореплавания, борьбе с пиратством» является одним из направлений деятельности государства. Но, по мнению некоторых авторов, РФ лишь декларирует свое участие в этой борьбе, полагая, что сегодня данная угроза для нее несущественна, и возможно РФ стоит проявить больше инициативности и поддержки в сотрудничестве с другими государствами, для того, чтобы проблема пиратства в море со временем окончательно ушла в прошлое.
Заключение
На основание всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы теоретического и практического характера:
Пиратство имеет весьма древнюю историю, так как оно стало возникать одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. В дальнейшем, во времена феодального строя существованию пиратства способствовало так называемое береговое право, а позднее такое явление как каперство. Еще с Античных времен разрабатывалась отдельные законы, призванные бороться с пиратским разбоем. Данные законы были не столь эффективны, так как были направленны на борьбу с отдельными пиратскими образованиями в конкретных регионах. Ко всему прочему данные законы не могли полностью искоренить морскую преступность, т.к. пираты часто находили поддержку у высших кругов власти на берегу, деля с ними доход от награбленного имущества. Несмотря на тот факт, что акты пиратства и вооруженного разбоя на море наносили огромный урон морскому судоходству, имущественным и государственным интересам, жизни и здоровью людей, активная борьба с ним стала осуществляться лишь в начале XX века. В 1926 и 1930 гг. Лигой Наций и Гарвардским Научным центром стали предприниматься первые попытки создать обособленные документы, дающие определение пиратства и его состава. К сожалению, данные проекты не нашли должной поддержки.
В качестве первых нормативных актов, принятых на международном уровне, и направленных на регламентацию борьбы с этим видом преступления выступили Женевская Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г., и Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. Именно положения этих Конвенция стали базисом для государств, при их дальнейшем создании внутренних норм, посвященных пиратским преступлениям. До момента созданию специализированных положений, стало примечательным заключение в 1937 г. Нионского соглашения о мерах борьбы с пиратскими действиями подводных лодок фашистских держав. Еще одним базовым международным правовым актом в области безопасности мореплавания стала Международная конвенция по охране человеческой жизни на море от 1 ноября 1974 года (СОЛАС‑74), которая была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже эта конвенция была дополнена положениями о борьбе с пиратством, и предусматривающими международное сотрудничество и взаимодействие в этой области. На базе этих конвенций в ХХ в. пиратство обрело состав и получило закрепление в качестве преступления международного характера. Итак, в соответствии со ст. 15 Конвенции 1958 г. м ст. 101 Конвенции 1982 г. пиратством стал признаваться любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершенный с личными целями экипажем или пассажирами какого – либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту; против какого – либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого-либо государства. Пиратством также является: любой акт добровольного участия в использовании какого – либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом; любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению указанных выше действий. В данных статьях были выделены только общие признаки объективной и субъективной стороны преступления, что обусловило включение состава пиратства многими государствами в свое уголовное законодательство.
В частности, специальные составы данного преступления были добавлены в уголовное законодательство Австралии, Аргентины, Боливии, Великобритании, Венесуэлы, Гватемалы, Гондураса, Замбии, Израиля, КНР, Коста-Рики, Кубы, Македонии, Мексики, Молдовы, Никарагуа, Новой Зеландии, Омана, Панамы, Папуа – Новой Гвинеи, Румынии, Сальвадора, Сингапура, Словении, США, Соломоновых островов, Тувалу, Украины, Фиджи, Филиппин, ФРГ, Хорватии, Черногории, Чили, Эквадора, Эстонии. В законодательстве государств по-разному определяется сущность пиратства, что несомненно вызывает некоторые затруднения в осуществлении их юрисдикции. Это связанно прежде всего с тем, что во многих составах по-разному определяется территориальный признак — место совершения преступления. Общими квалифицирующими признаками для составов пиратства законодательств различных стран является: 1) совершение преступления неоднократно, повторно; 2) с применением оружия либо предметов, используемых в качестве оружия; 3) совершения организованной группой; 4) причинение смерти по неосторожности; 5) наступление иных тяжких последствий. Также стоит отметить, что по мнению многих авторов, является большим упущением то обстоятельство, что далеко не все страны включили пиратство в качестве самостоятельного состава преступления в свое законодательство, либо же включили в него только нормы о морском терроризме. Таким образом в одних странах пиратство рассматривается в качестве преступления международного характера, а в других – только как преступление против общественной безопасности.
Российская Федерация является одним из государств, включивших в уголовное законодательство состав пиратства, в качестве преступления международного характера. Оно получило закрепление в виде ст. 227 УК РФ, и появилось вместе с принятием Уголовного Кодекса. Описание признаков преступления отличается по некоторым моментам от формулировок пиратства, содержащихся в международных актах. В соответствии со ст. 227 УК РФ под пиратством понимается «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия или угрозой его применения, также совершенное с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, либо эти же деяния, совершенные организованной группой или повлекшие по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия».
Многие исследователи отмечают ряд пробелов, содержащихся в ст. 227 УК РФ. Во-первых, она не дает четкой регламентации, что есть нападение и каким образом оно может осуществляться. Во-вторых, отсутствует четкое определение территориального признака, то есть места совершения преступления. В-третьих, не конкретизируется субъект преступления.
Несмотря на повсеместно предпринимаемые меры, в начале XXI века пиратство стало достигать своего апогея. Территориально пиратство получило наибольшее распространение в водах Восточной Африки; Индийского океана; Малаккского пролива и Китайских морей; Западной Африки; Южной Америки и Карибского бассейна. Особенно обеспокоила международное сообщество проблема распространения пиратства вблизи берегов Сомали. Как показывает официальная статистика, пик пиратской активности в этих регионах пришелся на 2011 год, после чего, вплоть до 2014 года пиратская активность пошла на спад. Однако, это компенсировалось тенденцией к повышению уровня насилия, применяемого пиратами в ходе нападений на суда, вплоть до увеличения числа совершения пиратами особо тяжких преступлений.
Хотя в данный период времени мы наблюдаем положительную тенденцию, пиратство все-равно остается достаточно распространённым явлением, которое вызывает ряд проблем, а именно: 1) проблемы экономического характера, такие как нанесение экономического ущерба государствам и судоходным компаниям в частности, повышение цен на перевозку и страхование грузов в следствии изменения морских маршрутов на более дорогостоящие, затруднение развития рыболовной промышленности в некоторых регионах; 2) проблемы экологического характера, связанные прежде всего с нападением на суда, транспортирующие груз, который может нанести урон окружающей среде;3) Общее негативное влияние на безопасность судоходства, жизнь и здоровье экипажа и пассажиров судов, сохранность перевозимого имущества и грузов.
Эти причины, в совокупности с недостатком международного и национального регулирования вынудили отдельные государства идти на межправительственное региональное сотрудничество, направленное на пресечение актов пиратства. Одним из первых подобных примеров стало соглашение 16 азиатских государств ReCAAP 2004 г., в рамках которого стал работать Центр по обмену информацией. Также в качестве примеров можно привести подобные соглашения между РФ, США, Канадой, Японией и Южной Кореей от 2001 г., и др. Помимо прочего стоит отметить деятельность международных организаций – ММБ, ИМО, ООН и др., разрабатывающие совместные циркуляры, и инструкции, призванные помочь экипажем судов пресекать нападения пиратов.
Как можно заметить, меры правового характера, регламентирующие пиратство, находятся в постоянном развитии. Однако, они до сих не охватывают целый ряд существующих проблем. К ним, в частности, можно отнести: 1) проблема малочисленности и самообороны экипажа судов; 2) отсутствие эффективного механизма уголовного преследования, привлечения к ответственности и отправления правосудия над лицами, подозреваемыми в совершении преступления. 3) из этой проблемы происходит проблема столкновения юрисдикций государств. Также, особенно стоит акцентировать внимание на первопричине возникновения и существования пиратства в Сомали. Отсутствие устойчивой экономики и постоянного правительства, повсеместная бедность населения и высокий уровень коррупции являются основным фактором существования пиратского промысла в этом регионе. И пока не будут на корню решены эти проблемы, пиратство в Сомали, как основной источник дохода будет процветать.
В связи с этим, одни ученные считают рациональным внесение поправок в Конвенции 1958 г. и 1982 г., для того, чтобы они соответствовали объективным реалиям. Другие же ученые предлагаю создать узко направленный, кодифицированный документ, который будет собой охватывать все ситуации, с которыми сталкивается международное сообщество при противодействии пиратству. Также, требуется координация государств при оказании помощи Сомали.
Подводя итоги, стоит отметить, что пиратство является достаточно специфическим видом преступления, прежде всего из-за международного характера, что обуславливается различным международно – правовым статусом и правовым режимом морских пространств, несколько отличающийся друг от друга регламентацией государств, географическими условиями распространения пиратства. Как показывает практика, 2014 год стал одним из самых успешных за последнее десятилетие в осуществлении деятельности по борьбе с пиратством на море. Однако, оно до сих продолжает существовать и развиваться, в обход мер, противодействующих ему. Для того, чтобы данное явление ушло в историю требуется постоянное сотрудничество и координация государств и международных организаций, разработка и внесение изменений в правовые меры, для того чтобы они отвечали объективным условиям. И главное – требуется разрешить внутренние проблемы государств – очагов пиратской активности, так как пиратство является не причиной, а следствием более серьезных и глубоких внутренних проблем.
Библиография
Нормативно-правовые акты:
1) «Конвенция об открытом море» (Заключена в г. Женева 29.04.1958) //Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXII.- М., 1967. С. 222 — 232.
2) «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982)//»Собрание законодательства РФ», 01.12.1997, N 48, ст. 5493
3)»Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства» (SUA) (Заключена в г. Риме 10.03.1988) //Бюллетень международных договоров. 2002. N 1. С. 3 — 12.
4) «Нионское соглашение»; «Дополнительным соглашением к Нионскому соглашению») (Соглашение заключено в г. Нионе 14.09.1937) (Дополнительное соглашение заключено в г. Женеве 17.09.1937)//Собрание постановлений и распоряжений Правительства СССР. 1938. N 16. Ст. 108.
5)»Уголовный кодекс Российской Федерации» от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 30.03.2015, с изм. от 07.04.2015)//»Собрание законодательства РФ», 17.06.1996, N 25, ст. 2954
Литературные источники:
1) Баймуратов М.В., Шемякин А.Н. Международное пиратство. Актуальные вопросы становления глобальной системы противодействия- М.:Транслит,2011. – 236 с.
2) Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности мореплавания М.: Изд-во ВНИРО, 2005. — 259 с.
3) Бекяшев К.А Моисеев. Е.Г. Международное публичное право: учебное пособие, М.: Прспект, 2014. – 244 с.
4) Безбородов Ю.С. Международное право: учебник – 6-е изд., перераб и доп. – М.: Норма: ИНФРА – М, 2013. – 752 с.
5) Браювская Я. Е.Пиратство – международная организованная преступность: Международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности мореплавания//Морское обозрение. – 2015. – № 1. – С. 13 – 17.
6) Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М.,1977.
7) Воробьев В.А. Арест и задержание морских судов и безопасность мореплавания М.: ВНИРО, 2006. – 386 с.
8) Галенская, Л. Н. Международная борьба с преступностью — М.: Междунар. отношения, 1972. — 176 с.
9) Ганюшкина Е.Б, Ширманов В.С. Вооруженные нападения на суда в портах и на море, деятельность ИМО по борьбе с незаконными актами, морское мошенничество, незаконная транспортировка наркотиков // Экспресс-информация, серия «Технология морских перевозок и морские порты», Мортехинформреклама / Департамент морского транспорта, 1995. Вып. 5
10) Григорян В.Л., Дмитриев В.И. Пиратство, разбой и терроризм на море. —
М.: ИКЦ «Академкнига», 2004, с.23
11) Информационно-аналитические материалы Государственной Думы Аналитические материалы (АВ, АЗ, АО, МИ) – 2011
12) Кадырова Н.Н Проблема определения принципов международного уголовного права// вестник Челябинского государственного университета № 35 2011.
13) Князева Н.А. Пиратство: уголовно – правовая характеристика и вопросы предупреждения: монография. – М.: Контракт, 2012. – 120 с.
14) Князева, Н. А. Уголовно-правовое противодействие пиратству :современные проблемы правотворчества и правоприменения : автореферат диссертации; Владивосток, 2012. -27 с.
15) Китаев С. О борьбе с морским пиратством в Юго –восточной Азии // Зарубежное военное обозрение. — 2014.
16) Лавлинская, А. Н.Универсальная юрисдикция и принцип «autdedereautjudicare» международной борьбе с морским пиратством //Евразийский юридический журнал. -2011. — № 1.
17) Лавлинская А.Н.Международно-правовые проблемы борьбы с морским пиратством. Автореф. дис.— М., 2011. — 26 c.
18) Мелков Г.М. Международно – правовые аспекты борьбы с пиратством // Сборник материалов научно-практической конферении-М.:Спутник,2010.
19) Миронов З.В. Уголовная ответственность за пиратство: автореф. дис. Ставрополь, 2001 –с.21
20) Моджорян Л.А. Борьба государств за безопасность морского судоходства.- М.: Междунар. Отношения, 1991. – 168 с.
21) Маховский Я. История морского пиратства. Перев. с польского. — М.: Наука. 1972 г. — 288 с.
22) Нагаева Т.И. Пиратство как вид преступного деяния (историко-правовой аспект) // История государства и права № 10 2010.
23) Подколзин П.Ю. // Актуальные проблемы права: материалы III междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2014 г.). — М.: Буки-Веди, 2014.
24)Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море (правовые основы и практика): Монография. – М.:ТрансЛит, 2013. – 336 с.
25) Ромашев Ю.С. Актуальные правовые проблемы борьбы с пиратством // Морские вести России.- 2013.- № 10
26) Ромашев Ю.С., Корбут Л.В. Основы борьбы с актами терроризма и пиратства на море // Организованная преступность, терроризм и коррупция: Криминологический ежеквартальный альманах. М.: Юристъ. 2003.
27) Таубе М. История зарождения современного международного права Т. 2 – Харьков.: Паровая типография и литография Зильберберг, 1899. с.363
28) Китаев С. О борьбе с морским пиратством в Юго –восточной Азии // Зарубежное военное обозрение. — 2014.