Совершенствование организации грузоперевозок транспортной компании. Часть 2

Страницы: 1 2 3

ГЛАВА 2

АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «-» ПО ВЫПОЛНЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Краткая организационно-экономическая характеристика ООО «-»

Открытое акционерное общество «-» является юридическим лицом, имеет обособленное имущество, самостоятельный баланс, расчетные и другие счета в учреждениях банков, в том числе и валютные, бланки со своим наименованием и эмблемой, собственный товарный знак и другие реквизиты.

Основной целью предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на получение прибыли для удовлетворения социальных и экономических  интересов членов трудового коллектива.

Уставной фонд ООО «-» формируется в размере 122550 (сто двадцать две тысячи пятьсот пятьдесят) белорусских рублей.

Организационная структура предприятия представлена в приложении А1.

Органами управления ООО «-» являются:

• Общее Собрание Участников Общества;
• Директор Общества.

Высшим органом управления является Общее Собрание Участников  Общества. Исполнительным органом Общества  является Директор. Он выполняет текущее управление деятельностью предприятия. Директор подотчетен по всем вопросам своей деятельности Общему Собранию Участников  Общества и действует в пределах полномочий, определенных Уставом, контрактом, решениями Общего Собрания Участников  Общества. Директор избирается на Общем собрании Участников  Общества большинством голосов (не менее 2/3 присутствующих на собрании). Контракт заключается в письменной форме на срок не менее 1 года. Директор является юридически ответственным лицом. Он распоряжается всеми средствами предприятия, контролирует и направляет деятельность всех подразделений. Ему подчинены функциональные отделы.

На отдел кадров возлагается ответственность за привлечение специалистов компании. Его задачей становится обеспечение коллектива служащими и рабочими необходимых профессий и специальностей.

Основными задачами бухгалтерии является организация     бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности, а также осуществление  контроля  за  сохранностью  собственности,  правильным расходованием денежных средств и материальных ценностей, экономным расходованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Коммерческий отдел предназначен для непрерывного, бесперебойного и наиболее эффективного обеспечения подвижного состава предприятия заказами на выполнение грузоперевозок с целью получения максимально возможной прибыли от эксплуатации транспорта.

Отдел эксплуатации непосредственно занимается организацией технически грамотной эксплуатации автотранспортных средств, обеспечением безопасности дорожного движения, техническим контролем автомобильного транспорта, обновлением парка автомашин и механизмов, обучением водителей, обслуживающего технического персонала и контролем их работы.

Юрист компании занимается заключением договоров, представляет компанию в суде, в случае возникновения споров, а также занимается решением других юридических вопросов.

Основным видом деятельности ООО «-» является производство мукомольно-крупяной продукции и ее доставка в различные регионы.

Предприятие осуществляет международные перевозки  грузов в страны СНГ собственным автотранспортом. Основные страны, по которым осуществляются перевозки грузов: Россия, Украина, Беларусь, Польша.

Помимо перевозок, предприятие осуществляет  ремонт и техническое обслуживание собственного транспорта.

Общество осуществляет внешнеэкономическую деятельность с момента государственной регистрации в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь.

Рассмотрим основные финансово-экономические показатели компании, которые представлены в таблице 2.1.

Анализ табл. 2.1 показывает, что в динамике выручка от реализации выросла, при этом в 2017 году произошло снижение показателя, однако в 2018 году он увеличился, превысив уровень 2016 года на 4 439 тыс. руб. или на 2,05%.  Причиной прироста выручки от реализации стало как увеличение заказов на услуги компании, так и незначительный рост цен на отдельные виды продукции.

Таблица 2.1 – Основные финансово-экономические показатели ООО «-»

 

В тоже время можно отметить тот факт, что темп роста себестоимости был выше, показатель увеличился на 7 962 тыс. руб. или на 4,24%. Это свидетельствует о снижении эффективности основной деятельности компании.

И, действительно, валовая прибыль сократилась на 3 523 тыс. руб. и составила в 2018 году 87,62% от уровня 2016 года.

Как коммерческие, так и управленческие расходы в динамике выросли, прирост показателей достиг 1 614 и 681 тыс. руб.

В результате рассмотренных изменений, прибыль от продаж сократилась на 5 818 тыс. руб. и составила по результатам 2018 года 8 267 тыс. руб., в то время как в 2018 году значение показателя достигало 14 085 тыс. руб.

Влияние прочих расходов и доходов на итоговые финансовые результаты было разноплановым, в частности проценты к уплате снизились, это связано с тем фактом, что для финансирования текущей деятельности компании стал в большей степени привлекаться коммерческий кредит взамен краткосрочных кредитов банка.

Максимальное значение, как прочих доходов, так и прочих расходов пришлось на 2017 год – 1709 и 2 343 тыс. руб. соответственно. По результатам 2018 года значение прочих доходов достигло 601 тыс. руб., а прочих расходов 117 тыс. руб. То есть если в 2017 году прочие расходы превышали прочие доходы, то в 2018 году ситуация была обратной.

Таким образом, судя по показателю чистой прибыли, наиболее эффективно компания функционирования в 2016 году, была получена чистая прибыль в размере 9 394 тыс. руб. В 2018 году значение чистой прибыли сократилось до 5 775 тыс. руб.

Проведем анализ динамики производительности труда на предприятии. Необходимо отметить, что информационная база исследования позволяет использовать только стоимостной метод оценки (таблица 2.2).

Таблица 2.2 — Анализ производительности труда работников ООО «-» за 2016-2018 гг.

Можно констатировать достаточно высокий уровень производительности труда работников компании, однако в динамике наблюдается его снижение, это связано с тем фактом, что темп роста численности персонала более высокий за анализируемый период, чем темп роста выручки от реализации. Так, если численность работников увеличилась на 8,95%, в том числе численность основных работников на 4,12%, то прирост выручки от реализации достиг всего лишь 2,05%.

В результате производительность труда работников компании снизилась с 841 до 788 тыс. руб./чел. и составила в 2018 году 93,67% от уровня 2016 года, а производительность труда основных работников с 1 114 до 1 092 тыс. руб./чел.

В качестве положительного момента можно отметить тот факт, что минимальный уровень производительности труда пришелся на 2017 год, в 2018 гг. показатели несколько выросли.

Для более полной оценки эффективности использования трудовых ресурсов сопоставим темп роста оплаты труда с его производительностью (таблица 2.3).

Таблица 2.3 — Сопоставление темпов роста заработной платы и производительности труда работников ООО «-» за 2016-2018 гг.

Темп роста производительности труда и заработной платы не совпадают, а значит можно сделать вывод о том, что заработная плата не в полной мере выполняет свою стимулирующую функцию. Так, на фоне роста фонда заработной платы, который связан как с индексацией уровня оплаты труда, так и с увеличением численности работников компании, производительность труда сократилась.

В частности за анализируемый период 2016-2018 гг. фонд заработной платы увеличился на 13,25%, в том числе за счет увеличения численности сотрудников на 8,95% и среднегодовой заработной платы на 3,95%.

Итак, Можно констатировать достаточно высокий уровень производительности труда работников компании, однако в динамике наблюдается его снижение, это связано с тем фактом, что темп роста численности персонала более высокий за анализируемый период, чем темп роста выручки от реализации.

Сопоставление уровня производительности труда и фонда заработной платы выявило, на фоне роста фонда заработной платы, который связан как с индексацией уровня оплаты труда, так и с увеличением численности работников компании, производительность труда сократилась.

2.2 Анализ структуры и динамики грузоперевозок 

Автотранспортное хозяйство ООО «-» осуществляет, как правило, международные перевозки грузов. Также возможны внутриреспубликанские перевозки грузов.

Транспортные услуги, предоставляемые предприятием, используются не только резидентами Республики Беларусь, но и иностранными заказчиками.

Основными показателями, характеризующими объем оказываемых услуг, являются объем перевозок и грузооборот, учитывающий не только размер груза, но и расстояние перевозок.

В таблице 2.4 приведена динамика изменения пробега по странам за 2016 – 2018 года по предприятию.

Таблица 2.4 – Динамика пробега по странам за 2016 – 2018 г.

Примечание – Источник: собственная разработк

В 2016-2017 г.г. наблюдается снижение общего пробега и пробега с грузом. В 2018 г. произошло небольшое увеличение как общего, так и пробега с грузом.

Таким образом, наблюдается тенденция к снижению объема перевезенного груза, а также с снижению грузооборота.

Мы это связываем с известными политическим резонансами в международных отношениях, а также сокращением финасоых ресурсов предприятия, ввиду снижения выручки с одновременным увеличение заработной платы.

Распределения объемов перевозок по странам в 2018 г. приведены на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 — Структура распределения объема перевозок по странам

Примечание – Источник: собственная разработка

Начиная с 2016 г. наблюдается тенденция к снижению пробега, объема перевозок и грузооборота, поскольку основными импортными странами являются Россия и Украина, отношения с которой всем известны.

ООО «-» перевозит различные грузы для разных заказчиков. В связи с этим на предприятии  требуется универсальный подвижной состав, который  соответствует различному  роду и характеру груза. ООО «-»  имеет подвижной состав соответствующий международным стандартам и предназначенный для перевозок различных грузов  в разных условиях эксплуатации. Для осуществления международных перевозок грузов предприятие располагает большегрузными автопоездами в составе автомобилей-тягачей и универсальных полуприцепов. Структуру парка составляют автомобили-тягачи марки Мерседес Бенц, Рено, Даф, Ман и полуприцепы марок Кегель, Шмитц, МАЗ, Кроне.

В ООО «-» по состоянию на 2019 год в наличии имеется 48 единиц транспортных средств, выполняющих перевозки грузов. Данные по транспортным средствам предприятия представлены в таблицах 2.5 и 2.6.

Таблица 2.5  – Характеристика тягачей ООО «-»

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 2.6 – Характеристика полуприцепов предприятия

Примечание – Источник: собственная разработка

Анализируя данные таблиц, можно заключить, что транспортне средства предприятия имеют выгодную для перевозок на дальние расстояния грузоподъемность, что позволяет экономически выгодную их эксплуатацию, ожнако транспортный парк ООО «-» наполовину можно признать устаревшим, что требует дополнительного расхода средств на его обслуживание и повышает риски срыва перевозок в случае поломки машин.

Готовая продукция в общем объеме перевозок занимает большую часть от общих объемов. Сырье и полуфабрикаты в грузообороте занимают незначительную часть.

Распределение объема перевозок по видам грузов за 2018 год представлено в таблице 2.7.

Таблица 2.7 — Распределение объема по тоннажу перевозок по видам грузов за 2018 г.

Примечание – Источник: собственная разработка

Проанализировав таблицу 2.7, можно сделать вывод: основными товарами являются хлебобулочные изделия, хлопья пшеничные, мука и комбикорм.

2.3 Анализ эффективности использования автомобильного парка

Производственным процессом грузового автомобильного транспорта является перемещение  грузов во времени и в пространстве,  то есть перемещение определенного  количества грузов, измеряемого в тоннах, и выполнение определенного объема  транспортной работы, измеряемой в  тонно-километрах. Единицей этого производственного процесса является ездка, то есть комплекс операций по погрузке, перевозке и выгрузке груза, выполняемых с момента погрузки груза до следующей погрузки.

Проанализируем работу предприятия в течение одного месяца работы. На основании анализа путевой и товарно-транспортной документации предприятия ООО «-» установлено, что основная часть грузоперевозок осуществляется по направлениям, представленным в таблице 2.8.

Таблица 2.8 – Характеристика основных направлений перевозок грузов

Примечание – Источник: собственная разработк

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оценить степень эффективности работы  подвижного состава и результаты его работы.

В таблице 2.9 представлены технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава ООО «-».

Таблица 2.9 — Основные объемные и технико-экономические показатели работы ООО «-»

Примечание – Источник: собственная разработка

Таким образом, основным выводом по коэффицентам может быть понимание их снижение, обусловленное старением автопарка, что в свою очередь влечет за собой особый подход к обеспечению технической готовности, что повышент ее коэффициент.

В 2017 г. наблюдается падение общего пробега и пробега с грузом  по сравнению с 2016 г., однако в 2016 г. наблюдается незначительное увеличение общего пробега и пробега с грузом по сравнению с 2017 г.

Так происходит, покольку, как уже говорилось, ввиду снижения объема грузоперевозок, но увеличение километража за счет «накладных расходов» (перезд в места ремонта и т.п.)

Начиная с 2016 г, наметилась тенденция снижения грузооборота. Данная тенденция непосредственно  связана со снижением пробега.

Диаграмма изменения среднесписочного количества автомобилей ООО «-»  за 2016 – 2018  года представлена на рисунк

Рисунок 2.2 — Диаграмма изменения среднесписочного количества автомобилей

за 2016 – 2018 г.

Примечание – Источник: собственная разработка

Снижение списочного количества автомобилей связано с устареванием автопоездов и непосредственно с их продажей, а также с улучшения класса двигателя с EURO 3 на EURO 4.

В Приложении Б и в Приложении В отражена первоначальная стоимость, остаточная стоимость, а также коэффициент износа. В таблице 2.10 отражена обобщенная информация о степени износов тягачей и прицепов.

Таблица 2.10 – Степень износа тягачей и прицепов

Примечание – Источник: собственная разработка

Приведенные данные позволяют заключить, что готовая продукция в общем объеме перевозок предприятия занимает большую часть от общих объемов. Начиная с 2016 г, наметилась тенденция снижения грузооборота. Общие расходы ООО «-» в динамике выросли. Транспортные расходы в структуре себестоимости продукции занимают одно из ведущих мест. Произошло падение объема перевезенного груза, а также уменьшение общего пробега и пробега с грузом ввиду снижения договорной активности предприятия. Главным выводом по эффективности использования автомобильного парка является то, что большинство тягачей и прицепов имеют степень износа выше 60%, тем самым появляется необходимость обновления автомобильного парка, поэтому необходимо разработать мероприятия для решения данных проблем.

ГЛАВА 3

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

3.1 Мероприятия по обновлению автомобильного парка предприятия

Одной из  проблем ООО «-» является большой износ автомобильного парка. Возникает необходимость в приобретении новых тягачей и полуприцепов. Рассмотрим два варианта покупки: срочная покупка и лизинг. Проанализировав все виды тягачей по цене и характеристикам, решено было остановиться на тягаче DAF FT XF105.460 SC (см. рисунок 3.1). Описание: год выпуска 2017 г., магистральный седельный тягач 4×2; кабина Space Cab, 2 спальных места, холодильник, электропакет; двигатель 462л.с. (евро5); 2 топливных бака максимального объема (995+500л); механическая коробка передач 12 ступеней; комплект спойлеров, MX тормоз и др.

Рисунок 3.1 – Тягач DAF FT XF105.460 SC 2017 г.

Примечание – Источник [26]

Что касается прицепа, то выбор остановился на KRONE SDP 27 eLB4-BW 2017 г. (см. рисунок 3.2). Описание: полуприцеп бортовой с несдвижной крышей. 2 механические ноги по 12 тонн каждая, напольное покрытие — фанера 30 мм., система крепления груза с замками через каждые 100 мм., обрешетка досками 50-60 мм., борта по 4 секции с каждой стороны, высотой 550 мм., максимальная грузоподъемность 32,8 т.

Рисунок 3.2 – Прицеп KRONE SDP 27 eLB4-BW 2017 г.

Примечание – Источник [27]

Стоимость приобретения тягача с НДС составляет 87500 евро, а прицепа 32000 евро. Оплата производится по курсу Национального Банка Республики Беларусь. На дату написания диплома курс евро составлял 2,0347 рубля. Итого стоимость срочного приобретения одного тягача составляет 178037 рубля, а прицепа 65110 рублей.

Что касается лизинга, то самые лучшие условия для лизинга грузовых автомобилей предоставляет компания СОО «Райффайзен-Лизинг». Данная компания была создана в 2005 году и с тех пор не покидает пятерку крупнейших лизинговых компаний в Беларуси. По результатам рейтинга, составляемого Ассоциацией лизингодателей Беларуси, компания является одной из наиболее эффективных и устойчивых на рынке.

По итогам 2016 года СООО «Райффайзен-Лизинг»  заняло 1-ое место в лизинге недвижимости и лизинге грузового автотранспорта, а также 2-е место в лизинге легкового автотранспорта среди 26 лизинговых компаний страны. [28]

Рассчитаем лизинговые платежи с учетом, что ставка лизинга 8,45%, срок лизинга составляет 48 месяцев, первоначальный взнос делается в размере 25% от стоимости товара.

В Приложении Д (табл. Д1) представлены расчеты лизинговых платежей для тягача DAF FT XF105.460 SC в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 206162 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 1728 рубля.

Теперь необходимо рассчитать экономическую эффективность лизинга. Для этого необходимо дисконтировать ежемесячные лизинговые платежи.

Норма дисконта (Е=14%) берется из расчета годовой ставки дисконтирования, которая при расчетах учитывает ставку рефинансирования, которая на момент написания дипломного проекта составляет 14,0%. К ставке рефинансирования прибавили поправки на риски и инфляцию.

Коэффициент дисконтирования определяется следующим образом по формуле 3.1:

Lt = 1 / ( 1 + i/12)^t ,  (3.1)

где: i – годовая ставка дисконтирования;

t – номер месяца, результаты и затраты которого приводятся к расчетному.

Для расчета дисконта применяют следующую формулу: Kd=1/ (1+i)n;

где: n – время, в течение которого планируется получить прибыль.

i — ставка дисконтирования

Дисконтируя, получаем 168631 рубля при норме дисконта 14%. Итого имеем, что с лизинга одного тягача получаем выигрыш 9406 рубля по сравнению со срочной покупкой.

В таблице Г2 приложения представлены расчеты лизинговых платежей для тягача KRONE SDP 27 eLB4-BW в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 75393 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 567 рубля. Дисконтируя, получаем 61638 рубля при норме дисконта 14%. С одного прицепа получаем выигрыш 3472 рубля по сравнению со срочной покупкой.

С учетом того, что 31 тягач и 19 прицепов имеют износ свыше 60% и требуют замену, получаем выгоду в размере 9406*31+3472*19=357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

Вывод: целесообразнее всего приобретать тягачи и прицепы в лизинг. Общая выгода от приобретения 31 тягача и 19 прицепов составит 357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

3.2 Оптимизация процесса перемещения грузов

Оптимизация процесса перемещения грузов необходима для приведение его (процесса) в соответствии с заданной руководством предприятия логикой функционирования и развития перевозочного процесса.

Процесс перемещения грузов, как всякий производственный процесс, состоит из отдельных последовательно выполняющихся элементов:

• погрузки грузов в подвижной состав в пунктах отправления;
• перемещения грузов между пунктами отправления и назначения;
• выгрузки грузов из подвижного состава в пункте назначения.

При выборе автомобильных дорог, по которым предлагается осуществлять движение подвижного состава по указанным в таблице 2.8 направлениям, учитываются следующие условия:

1. движение осуществляется преимущественно по международным автомобильным дорогам;
2. при наличии нескольких вариантов движения между пунктами транспортной сети выбирается вариант с наименьшим расстоянием;
3. при построении модели транспортной сети из множества участков, соединяющих два соседних пункта, выбирается кратчайший пункт.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров партий, рода груза и его цены, средств и способов производимых погрузочно-разгрузочных работ, дорожных климатических условий. Во всех случаях целесообразно применение подвижного состава максимально возможной грузоподъемности.

При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются:

• производительность транспортного средства;
• стоимостные показатели;
• энергоемкость перевозок.

Кроме того, необходимо учитывать, что при международной перевозке автомобиль должен отвечать требованиям  международных соглашений и директив в отношении конструкции транспортных средств. Габариты, предельные полные массы, максимально разрешенные осевые нагрузки регламентированы Директивой 96/53/ЕС.

Для перевозки данных грузов воспользуемся тягачом DAF FT XF105.460 SC и полуприцепом KRONE SDP 27 eLB4-BW. Выбранный автопоезд отвечает европейским требованиям, предъявляемым к автомобильным транспортным средствам в отношении их конструкции. Габаритные схемы тягача и прицепа, а также технические характеристики представлены на рисунке 3.3 и таблице 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.3 – Габаритная схема седельного тягача DAF FT XF105.460 SC

Примечание – Источник [26]

Таблица 3.1 – Технические характеристики седельного тягача DAF FT XF105.460 SC

Примечание – Источник [26]

Рисунок 3.4 – Габаритная схема полуприцепа KRONE SDP 27 eLB4-BW

Примечание – Источник [27]

Укладка груза в кузове транспортного средства должна производиться в соответствии с Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.10.2005 г. № 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления груза в кузове автотранспортного средства».

Таблица 3.2 – Технические характеристики  полуприцепа KRONE SDP 27 eLB4-BW

Примечание – Источник [27]

Разработке схемы укладки груза в кузове транспортного средства предшествует обоснование необходимой для перевозки упаковки груза и транспортного оборудования. Груз может перевозиться в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида  (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.).

Настил поддона (рисунок 3.5) состоит из произвольного количества досок (но не более 8) толщиной 20-25 мм, расстояние между которыми менее 60 мм. Размеры «шашек» не менее 100 мм по длине, 80 мм по ширине. Допускаются шашки только прямоугольного сечения. Ширина поперечной доски не менее 100 мм. Грузоподъемность 1500 кг.

Рисунок 3.5 – Поддон размерами 800 х 1200 мм (ГОСТ 9078-84)

Примечание – Источник [24]

При формировании  пакета должна применяться полипропиленовая упаковочная лента в количестве две горизонтальные и две вертикальные либо полимерная термоусадочная пленка. Под лентами должная проходить предохранительная шина в виде уголков из металла, древесины, картона и других материалов или их комбинации. Шины должны охватывать весь ряд ящиков в горизонтальном или вертикальном направлении. Стороны уголков должны быть на менее 50 мм.

Для упаковки сухих смесей применяется транспортная тара в виде бумажной упаковки.

Блок продукции устанавливается на деревянный поддон размером в плане  800х1200 (ГОСТ 9557-87) и прикрепляется металлическими лентами. Общая масса сухих смесей на поддоне 635кг. Всего укладываем 33 поддона.

Рисунок 3.6 – Скрепление сухих смесей на поддоне

Примечание – Источник [5]

М=635*33=21000 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки сухих смесей  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

Неопасная химия укладывается на поддон  размером 800х1200. Масса одной коробки 90кг. Количество коробок на поддоне 6 шт. Масса поддона  40 кг. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(90*6+40)*33=19250 (кг)

Рисунок 3.8 – Коробка для перевозки неопасной химии

Примечание – Источник [5]

Схема размещения поддонов для перевозки неопасной химии в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

Для перевозки оборудования применяются деревянные ящики размером 300х400. Масса брутто 70 кг. Ящики укладываем на поддон размером 800х1200 (ГОСТ 9078-84) и массой 40 кг. Способ укладки ящиков на поддоне 8 ящиков/ряд в связке. Количество рядов  4. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(4*70*2+40)*33=19250 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки оборудования  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.9.

Рисунок 3.9 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

Ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах.

Таким образом, должно обеспечиваться условие:

 

Q_ф=min{m_макс-m_бг,min{m_{макс i} — m_бг}, min{q_ос},q_куз} (3.2)

 

где: m_макс – технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

m_бг – масса автомобильного транспортного средства без груза;

m_{макс i} – допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i – ой страны;

q_ос – масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i–й страны;

q_куз – масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

Рассчитаем для каждого из грузов:

Сухие смеси

q1=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{21000}, 24000} = 21000

y_ci=21000/24000=0,875

оборудование

q3=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

y_ci=19250/24000=0,802

неопасная химия

q4=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

y_ci=19250/24000=0,802

Выбор маршрута движения включает принятие перевозчиком решения, по территории каких государств и по каким дорогам наиболее эффективно выполнять движение между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты:

• минимальная длина маршрута;
• минимальное время на перемещение;
• минимальные затраты на перемещение.

Самым комплексным показателем является общие затраты на перемещение, однако для оценки оптимальности маршрута по конкретному критерию необходимо большое количество входных данных.

Критерий оптимальности может быть представлен как максимальная разница пробега с грузом и пробега без груза.

Для определения рациональных маршрутов применяется критерий минимальных холостых пробегов [13]:

где: ∆L – разница между гружеными и холостыми пробегами;

L_гj – длина  груженого пробега при его j-м варианте маршрута, км;

L_Хj – длина холостого пробега на j-м варианте маршрута, км.

Найдем расстояния от каждого пункта отправления или назначения до всех других пунктов.

Для маршрутизации перевозок необходимо рассмотреть все возможные объединения двух и трех корреспонденций грузов в один маршрут.

Разработаем маршрут перевозки для следующего набора корреспондирующих пунктов: Славгород, Рославль, Смоленск, Костюковичи, Климовичи.

Общее число возможных различных вариантов маршрутов из двух корреспонденций при общем числе различных корреспонденций m=3 равно трем, а число вариантов из трех корреспонденций – двум. Таким образом, получаем следующие варианты маршрутов:

Поскольку перевозчик находится в г. Климовичи, то все маршруты будем рассматривать с учетом   начальной точки маршрута в г. Климовичи.

Рассмотрим три  варианта двух объединенных маршрутов движения:

Славгород – Рославль – Костюковичи – Климовичи:

ΔL1=140+120-60-20=180 км;

Славгород-Рославль-Смоленск-Костюковичи:

ΔL2=159+224-186-107=90 км;

Костюковичи – Климовичи – Смоленск – Костюковичи:

ΔL3=37+186+124-131=216 км;

Климовичи – Славгород – Костюковичи – Рославль – Смоленск– Костюковичи:

ΔL4=85+60+120-110-210-30=-85 км;

Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород:

ΔL5=35+100+120+150-97=300 км;

Максимальный выигрыш получился на маршруте 5 — max{∆L1}=308. Следовательно, из данных корреспондирующих пунктов наиболее рациональным и оптимальным является составленный маршрут 5: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород.

Аналогично определяем максимальные выигрыши для остальных наборов корреспондирующих пунктов. Таким образом, получили следующие маршруты:

M1: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород;

max { ΔL1 }=35+100+120+150-105=300 км

М2: Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы ;

max { ΔL2 }=35+91+66+116-0-67=241км

М3: Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи;

max { ΔL3 }=61+57+216-98-65=171 км

В таблице 3.3 представим основные характеристики новых маршрутов.

Таблица 3.3 – Характеристика новых маршрутов движения

Примечание – Источник: собственная разработка

На принятых маршрутах назначаем объемы перевозок грузов исходя из следующих условий [13]:

Q_н=min{Q_пр/y_ci},    (3.4)

Q_ф=Q_пр/y_ci ,(3.5)

Q_i^*= Q_пр— Q_ф* y_ci (3.6)

где: Q_пр – приведенный объем;

Q_i^* – объем для дальнейшего освоения;

Q_i^* — объем перевозок при i-й корреспонденции с учетом ранее назначенных перевозок на других маршрутах;

y_ci — коэффициент статистического использования грузоподъемности при i-й корреспонденции груза на маршруте;

Q_ф — фактический объем перевозок, осваиваемый при i-й корреспонденции груза на конкретном маршруте.

Сведения об объемах перевозок по маршрутам представлена в таблицах 3.4 – 3.6.

Таблица 3.4 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.5 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработке

Таблица 3.6 – Сведения об объемах перевозок по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Выбранные маршруты принимаются окончательно, так как заданные объемы перевозок осваиваются в полном объеме.

Разработка процесса перемещения грузов позволяет улучшить технико-экономические показатели ООО «-». Данные для сравнительного анализа технико-экономических показателей до (данные предприятия) и после (рассчитанные) оптимизацию приведены в таблицах 3.7 – 3.8.

Таблица 3.7 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на существующих маршрутах  движения до их усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.8 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на предложенных маршрутах движения (после усовершенствования существующих)

Примечание – Источник: собственная разработка

Таким образом, мы видим, что показатели работы по маршрутам улучшатся. Произойдет сокращение общего пробега по трем маршрутам на 699 км, а груженого пробега на 958 км, однако будет незначительный рост холостого пробега на 259 км. Это стало возможным благодаря маршрутизации основных маршрутов перевозки. Также благодаря проведенным мероприятиям увеличился суммарный объем перевозок на 5 т. За счет того, что общий пробег сократился, наблюдается снижение времени движения на маршрутах, а, следовательно, это позволит совершать большее количество рейсов за месяц.

Теперь рассчитаем затраты приходящиеся на данные маршруты и сравним с текущими затратами.

Расчет затрат по статье «Топливо».

Затраты на топливо рассчитываются по следующей формуле:

ЗТ_Т= П_Т* Ц_1л,   (3.7)

где: ЗТ_Т  – затраты на топливо, BYN;

П_Т – потребность в дизельном топливе, л;

Ц_1л – цена 1 литра топлива, BYN /л.

Цена одного литра дизельного топлива в странах, по которым осуществляется перевозка, приведена в таблице 3.9.

Таблица 3.9 – Стоимость дизельного топлива

Примечание – Источник: собственная разработка

П_Т= (L_общ*( М_ПП* К_ПД+ РТ_ПОР))/100+( М_Г* L_гр* К_ГД)/100  (3.8)

где: L_общ – общий пробег, км;

М_ПП – масса полуприцепа, М_ПП =9,412т;

К_ПД – коэффициент увеличения расхода топлива на тонну массы полуприцепа (К_ПД=0,6);

РТ_ПОР – норма расхода топлива для порожнего автомобиля, л/100км (РТ_ПОР=27л/100км);

М_Г – масса груза, т;

L_гр – пробег с грузом, км;

К_ГД – коэффициент увеличения расхода топлива на каждые 100 ткм,  (К_ГД=0,6).

Объем топливного бака V_б автомобильного транспортного средства в литрах V_б =700л.

Минимально допустимый объем  V_{б мин} топлива в баке в литрах принимаем равным V_{б мин} =5+0,1× V_б (V_{б мин}=75л).

Таким образом, при отправлении из гаража остаток топлива в баке принимаем 75 литров.

Результаты расчетов расхода топлива представим таблицах 3.10 – 3.12.

Таблица 3.10 – Затраты на топливо при движении по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.11 – Затраты на топливо при движении по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.12 – Затраты на топливо при движении по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Расчет затрат на смазочные и эксплуатационные материалы.

Затраты на смазочные материалы рассчитываются по формуле [13]:

СМ=Зт*(Н/100) (3.9)

где: Зт – затраты на топливо, BYN;

СМ– смазочные материалы;

Н – норма затрат на смазочные материалы.

Таблица 3.12 – Норма затрат на смазочные материалы

Примечание – Источник: собственная разработка

Затраты на смазочные материалы по маршрутам:

Маршрут 1=246,35*4/100=9,854 BYN

Маршрут 2=177,1*4/100=7,084 BYN

Маршрут 3=277,75*4/100=11,11 BYN

Расчет затрат по статье «Восстановление износа шин».

Потребность в автомобильных шинах определяют в комплектах на одно колесо (камера, ободная лента, покрышка) на основании средних норм пробега до списания и рассчитанного в плане годового пробега автомобилей.

Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин рассчитываются по формуле [13]:

где: Ц_Ш – цена одного комплекта автомобильных шин (далее – шина), принятая в соответствии с учетной политикой  организации без учета налога на добавленную стоимость, бел.руб (Ц_Ш=72,4 бел.руб);

n_Ш – количество шин, установленных на автомобиле, ед (n_Ш=12ед);

N_Ш – норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины по формуле:

N_Ш=1000/( L_Э* К_Ш),

где: L_Э – эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, км. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин  (L_Э=120000км);

К_Ш – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин (К_Ш=1,1).

N_Ш=1000/(120000*1,1)*100=0,76

S_ш1=72,4*12*0,76*4529/100000=29,9 BYN

S_ш2=72,4*12*0,76*4770/100000=31,5 BYN

S_ш3=72,4*12*0,76*6022/100000=39,8 BYN

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт.

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт  рассчитываются по формулам:

– на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих:

З_р=З_бн*Т_ч*L* К_т (3.12)

где: З_бн – заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих без начислений (З_бн=197,8);

Т_ч – часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на автосервисном предприятии (0,26 BYN/ч);

L– планируемый пробег, км;

К_т – корректирующий коэффициент к Нормам в зависимости от типа подвижного состава. Для грузовых бортовых автомобилей принимается равным 1, для тягачей – 0,99.

– на материальные затраты:

З_м=МЗ*I*L/1000* К_т (3.13)

где: МЗ – материальные затраты, включающие затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. Расходы, приходящиеся на замену и восстановление автошин, в данную статью не включены (МЗ=15,2);

I — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года (I=430%).

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт представлена в таблице 3.13.

Таблица 3.13 – Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт

Примечание – Источник: собственная разработка

Расчет затрат по статье «Амортизационные отчисления на подвижной состав».

Затраты на амортизационные отчисления на подвижной состав  рассчитываются по формуле [13]:

З_ам=С_б * L_обш * Н_{вос а} (3.14)

где: С_б – балансовая стоимость автомобиля(178037 BYN);

L_обш – пробег автомобиля, км;

Н_{вос а} – норматив отчислений на восстановление автомобилей от балансовой стоимости на 1000 км пробега (Н_{вос а}=0,3%).

З_ам1=178037*4529/1000*0,003=2419 BYN

З_ам2=178037*4770/1000*0,003=2547,7 BYN

З_ам3=178037*6022/1000*0,003=3216,4 BYN

Расчет затрат по статье «Заработная плата водителей с отчислениями».

Фонд заработной платы водителей с отчислениями на социальные нужды определяется по формуле:

З_зп= ( Т_1гркм* L_гр+ Т_1хкм* L_х)* К_зп*1,34 (3.15)

где: Т_1гркм – заработная плата за километр пробега с грузом (0,12 BYN);

L_гр – пробег с грузом, км;

Т_1хкм – заработная плата за километр пробега без груза(0,09 BYN),

L_х – порожний пробег, км;

К_зп – коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий, доплаты, надбавки (за интенсивность труда, за классность, за стаж работы, за руководство бригадой и другое). Он определяется в соответствии с учетной политикой организации (К_зп=1,3). Надбавка за стаж 10% и классность 20%.

1,34 – коэффициент, учитывающий отчисления в Фонд социальной защиты населения (34%).

З_зп1=(0,12*4274+0,09*255)*1,3*1,34=933,4 BYN

З_зп2=(0,12*4430+0,09*340)*1,3*1,34=979,4 BYN

З_зп3=(0,12*5476+0,09*546)*1,3*1,34=1230,3 BYN

Расчет затрат по статье «Общехозяйственные расходы».

З_обх=(ОХР_уд * L_обш)/1000 (3.16)

где: ОХР_уд – удельные общехозяйственные расходы на 1000 километров пробега, ОХР_уд = 122 BYN/1000км;

L_обш – пробег автомобиля, км.

З_обх1=122*4529/1000=552,5 BYN

З_обх2=122*4770/1000=582 BYN

З_обх3=122*6022/1000=734,7 BYN

В прочие расходы входят:

1. a) командировочные расходы,
2. b) дорожные расходы,
3. c) перевозочные документы.

а) Командировочные расходы водителей зависят от двух основных факторов: дней пребывания на территории того или иного государства, а также норм суточных и расходов по найму жилого помещения при командировании сотрудников за границу.

В таблице 3.14 приведены возмещения командировочных расходов.

Таблица 3.14 – Нормы возмещения командировочных расходов

Примечание – Источник: собственная разработка

b) дорожные сборы по странам следования представлены в таблице 3.15.

Таблица 3.15 – Дорожные сборы

Примечание – Источник: собственная разработка

Согласно вышеперечисленному прочие расходы за оборот составили:

Маршрут 1: 570 BYN

Маршрут 2: 611 BYN

Маршрут 3: 712 BYN

Расчет затрат по статье «Налоги и платежи, включаемые в себестоимость».

Автотранспортные предприятия включают в себестоимость экологический налог за выбросы в атмосферу вредных веществ от передвижных источников, который рассчитывается по следующей формуле:

где: П_т – потребность в топливе;

ρ – усредненная плотность топлива для перевода литров в килограммы; ρ=0,840 кг/л;

С_эн – ставка налога за тонну сожженного топлива на территории республики Беларусь, BYR; С_эн =40 BYN;

1,19 – повышающий коэффициент.

Э_н1=2170*0,84/100*40*1,19=867,6 BYN

Э_н2=2200*0,84/100*40*1,19=879,7 BYN

Э_н3=2510*0,84/100*40*1,19=1003,6 BYN

Суммарные затраты на перевозку груза по маршрутам представлена в таблицах 3.16 – 3.18.

Таблица 3.16 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.17 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.18 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Определение экономической эффективности на маршрутах.

Планируемый доход определяется по формуле [13]:

Дох=Т*D*α_E/t_об (3.18)

где: Т – средний тариф за километр груженого пробега, BYN/км;

где Д – количество дней в году, дн (Д =365 дн);

t_об  — время одного оборота на маршруте;

α_E — коэффициент выпуска автомобилей на линию (α_E=0,92).

Показатели экономической эффективности по маршрутам представлены в таблицах 3.19 – 3.21.

Таблица 3.19 – Показатели экономической эффективности по маршруту Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи до и после усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.20 – Показатели экономической эффективности по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи до и после оптимизации.

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.21 – Показатели экономической эффективности по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи до и после усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

Анализируя таблицы 3.19 — 3.21, можно увидеть, что предложенные мероприятия по маршрутизации перевозок помогают улучшить работу автомобильного парка предприятия. В ходе маршрутизации маршрутов сократился общий пробег, тем самым уменьшилось время, необходимое на маршрут. Это позволит сделать большее количество перевозок, чем было ранее. Также получилось оптимизировать затраты по новым маршрутам и сравнить со старыми, в результате чего наблюдается значительное сокращение расходов. Что касается рентабельности перевозок, то на первом маршруте рентабельность возросла на 3,0%, на втором маршруте на 1,4%, на третьем на 11,8%.

Страницы: 1 2 3