Содержание
Введение. 3
Глава 1. Теоретико-правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения в административном праве. 9
1.1. История становления и развития административно-правового регулирования безопасности дорожного движения в России. 9
1.2. Административно-правовое регулирование в области безопасности дорожного движения: понятие, признаки, методы.. 16
1.3. Законодательство о безопасности дорожного движения в России. 23
Глава 2. Организация деятельности органов исполнительной власти в сфере безопасности дорожного движения. 47
2.1. Компетенция органов исполнительной власти в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. 47
2.2. Совершенствование деятельности органов исполнительной власти по обеспечению безопасности дорожного движения. 67
Заключение. 77
Список использованной литературы.. 80
Введение
Актуальность темы исследования. По статистике Государственной инспекции по безопасности дорожного движения только с января по март 2019 года в России произошло 31440 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 3023 и получило ранение 41049 человек. А всего с января 2015 по март 2019 произошло 726665 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 83747 человек. [1] Количество погибших и раненых за последние 4 года сокращается, но все равно остается на высоком уровне. Подобные людские потери, не говоря о значительной численности пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, свидетельствуют, что проблема обеспечения безопасности жизни и сохранения здоровья каждого человека на дорогах является не просто актуальной, на протяжении многих лет остается острой. Так в 2015 году в дорожно-транспортных происшествиях погибли 18204 человека, в 2002 году было на территории России зарегистрировано 184 тыс. 365 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 33 тыс. 243 человека – то есть за последние 15 лет численность погибших снизилось почти вдвое.
Потери населении в дорожно-транспортных происшествиях серьезно влияют на демографическую ситуацию. Экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий доходит до 5% валового национального продукта. «Размер социально-экономического ущерба от дорожно транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 гг. оценивается в 7 трлн..326,3 млрд. руб., что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 г. на финансирование социальной политики (7 трлн. 453,3 млрд. руб.)» — говорится в Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». [2]
Актуальность выбранной темы также подтверждается особым вниманием, которое уделяет мировое сообщество исследуемым вопросам
Так, в резолюции 64/255 , принятой в марте 2010 г.,. Генеральная Ассамблея провозгласила 2011-2020 гг. Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения с глобальной целью стабилизировать, а затем сократить прогнозируемый уровень смертности в результате ДТП во всем мире путем расширения деятельности, осуществляемой на национальном, региональном и глобальном уровнях.
Ежегодно почти 1,3 миллиона человек погибают в дорожных авариях − более 3000 человек в день − и более половины этих людей не передвигаются на автомобиле. Еще двадцать−пятьдесят миллионов человек подвергаются в результате аварий несмертельным травмам, которые являются важной причиной нетрудоспособности во всем мире. Девяносто процентов смертей в результате ДТП имеют место в странах с низким и средним уровнями доходов, на которые приходится менее половины зарегистрированного мирового автопарка. Дорожнотранспортный травматизм относится к числу трех ведущих причин смерти лиц в возрасте от 5 до 44 лет. В отсутствие незамедлительных и действенных шагов дорожно-транспортный травматизм станет, по прогнозам, пятой ведущей причиной смерти в мире, ежегодно уносящей по оценкам 2,4 миллиона человеческих жизней. Это, отчасти, является следствием стремительной автомобилизации, которая не сопровождается достаточным совершенствованием стратегий обеспечения дорожной безопасности и планирования землепользования. Экономические последствия автомобильных аварий составляют по оценкам 1%−3% от соответствующего ВНП стран мира, достигая в общей сложности 500 млрд. долл. США. Сокращение травматизма и смертности на дорогах приведет к уменьшению страданий, откроет возможности для роста и высвободит ресурсы для более производительного использования. Деятельность, осуществляемая в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения, также повлияет на шаги по совершенствованию систем устойчивого развития.
Современный механизм обеспечения безопасности дорожного движения в России — это сложный механизм, который состоит из широкого круга субъектов, регламентирован значительным объемом правовых норм, в его функционирование вовлечен значительный объем человеческих ресурсов. Вместе с тем повышение эффективности работы такой системы обеспечения безопасности дорожного движения названа руководством страны одной из приоритетных задач на ближайшие годы, а высокие показатели аварийности на дорогах России признаны на сегодняшний день одним из существенных препятствий динамичному развитию нашей страны в XXI веке.
Цель и задачи исследования. Главной целью настоящей работы является исследование теоретическо-правовых и практических проблем,связанных с обеспечением безопасности в сфере дорожного движения в Российской Федерации и разработка практических рекомендаций по совершенствованию административно-правового регулирования и законотворческой и правоприменительной деятельности в этой сфере.
Задачами настоящего исследования являются:
— анализ правового регулирования в сфере безопасности дорожного движения;
— комплексное исследование основных источников в сфере безопасности дорожного движения;
— исследование истории становления и развития административно-праового регулирования безопасности дорожного движения в России
анализ проблем применения законодательства в сфере безопасности дорожного движения;
анализ осуществления надзора и контроля над исполнением законодательства в административной деятельности органов ГИБДД МВД России;
Объектом настоящего исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере безопасности дорожного движения, регулируемые нормами административного права и административного процесса.
Предметом исследования являются административно-правовые и административно-процессуальные нормы, регулирующие общественные отношения в сфере безопасности дорожного движения и проблемы, складывающиеся в процессе осуществления нормативно-правового регулирования общественных отношений, связанных с обеспечением безопасного движения на дорогах в Российской Федерации.
Степень научной разработанности темы исследования Вопросы совершенствования законодательства в сфере безопасности дорожного движения в России активно обсуждают в своих работах учёные С.А. Авакьян, В.А. Азаров, С.С. Алексеев, К.С. Вельский, В.В. Бобков, Д.Н. Бахрах, И.Л. Бачило, И.И. Веремеенко, В.В.Гущин, Ю.А.Демидов, Е.В. Додин, М.И. Еропкин, Ю. М. Козлов, А. П. Коренев, В.П. Кудрявцев, Н. Ф. Кузнецова, Л. В. Коваль, А.П. Лончаков, А. Е. Лунев, М.И. Никулин, Л. Л. Попов, А.А. Пионтковский, В.Г. Розенфельд, Н.Г. Салищева И.С. Самощенко, Ю. П. Соловей, С. С. Студенпкин, А.В.Серегин, В. В. Черников, О.М. Якуба, М.Б. Афанасьева, В.Н. Бутона, И.И. Головко, Р. И. Денисова, Иванова, Г.И. Клинковштепна, В.В. Лукьянова, В.И. Майорова, А.В. Петрова, Л. Л. Попова, М. И. Попова, Б.В. Россинского, М.С. Студеникиной, Г.А. Туманова, Р.О. Халфиной, А.И. Худякова, И.К. Шахриманьяна и др. Труды настоящих авторов на сегодняшний день являются основой теории обеспечения безопасности дорожного движения, исходной базой для современных исследований в рассматриваемой сфере.
Особый акцент в их исследованиях делается на существующие коллизии и противоречия в издаваемый законодателем нормативно-правовых актов, а также проводят качественный анализ принятых новелл.
Методология и методика исследования. Методологическую базу исследования составляют общенаучные и частнонаучные методы познания, в том числе метод системного анализа, нормативно-логический метод, методы сравнительного правоведения и правового моделирования. В настоящем исследовании используются философские и специальные юридические категории. Положения и выводы диссертационного исследования основываются на анализе норм Конституции Российской Федерации, актов международного права и административного законодательства, ведомственных нормативных актов органов исполнительной власти и др.
Теоретическую основу исследования составили работы отечественных и зарубежных правоведов, изучающих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения. Положения диссертации соотнесены с доктринальны- ми концепциями и мнениями практических работников. Теоретические положения диссертации опираются на существующую практику деятельности органов, обеспечивающих режим безопасности дорожного движения.
Эмпирическая база диссертационного исследования построена на нормативно-правовых источниках, отечественной и зарубежной практике, а также статистических данных. Кроме того, использовались материалы по организации обеспечения безопасности дорожного движения в Челябинской области, в частности Управлений дорожного хозяйства, государственной инспекции без опасности дорожного движения и других отраслевых структур по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий, комплексные целевые программы повышения безопасности ,дорожного движения, а также материалы научно-практических семинаров и конференций, посвященных настоящей проблематике.
Нормативную основу исследования составили Конституция Российской Федерации, международные правовые акты, акты Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, регулирующие отношения в сфере безопасности дорожного движения.
Глава 1. Теоретико-правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения в административном праве
1.1. История становления и развития административно-правового регулирования безопасности дорожного движения в России
Начало системного и целенаправленного правового регулирования организации дорожного движения в России следует исчислять с конца XVII в[3].
Появление правовых норм, определявших скорость движения экипажей, очередность проезда перекрестков, направление движения транспортных потоков, придавало дорожному движению организованность, следствием чего стало повышение его безопасности.
Второй этап связан с изобретением автомобиля и его массовым появлением на улицах российских городов в конце XIX — начале XX вв. Начало автомобилизации, необратимо изменившее все развитие цивилизации, повлекло необходимость дальнейшего радикального изменения правового регулирования сферы дорожного движения.
Массовое появление автомобилей в конце XIX — начале XX вв. и связанное с этим резкое увеличение интенсивности дорожного движения потребовало поиска новых форм правового регулирования безопасности дорожного движения. Количественный рост автомобилей в начале XX в. неизбежно вел к росту количества дорожно-транспортных происшествий, что потребовало дополнительной правовой детализации использования автотранспорта, которая коснулась как правил движения на автомобилях, так и технических требований, предъявляемых к ним. Другой причиной, свидетельствовавшей о необходимости повышения эффективности организации дорожного движения в указанный период, стало появление на улицах и дорогах Российской империи сразу нескольких разнородных видов транспорта (конка, трамвай, автомобили, мотоциклы, гужевые повозки), эксплуатация которых и приоритет в движении относительно друг друга правовыми нормами достаточно регламентирован не был.
Постоянное увеличение транспортных единиц на дорогах Российской империи потребовало принятия специальных правовых актов, регламентирующих как коммерческую составляющую деятельности перевозчиков, так и введение специальных правовых норм, устанавливающих обязательные требования к участникам дорожного движения и санкций за их нарушения. Тем самым были заложены основные направления современной системы обеспечения безопасности дорожного движения [26].
Третий этап (1918 г. — начало 30-х гг. ХХ в.) связан с формированием государственной системы безопасности дорожного движения. Последнее было обусловлено созданием и последующим быстрым развитием автомобильной промышленности в Советском государстве.
С самых первых дней становления Советского государства охране общественной безопасности, а вместе с ней и безопасности дорожного движения, придавалось самое серьезное значение. Это объяснялось тем, что восстановление экономики страны в послевоенные годы было немыслимо без широкого использования автомобильного транспорта. Своевременное издание правительством нормативно-правовых актов, направленных на повышение внутригосударственной безопасности, позволило на местном уровне не только создать специальные органы (милицию и инспекцию), но и совершенствовать их дальнейшую деятельность[4].
Создание Госавтоинспеции в составе милиции было закономерным результатом развития государственной системы безопасности дорожного движения и во многом предопределило не только дальнейшую деятельность ГАИ, но и организацию всей системы безопасности дорожного движения. Период со второй половины 1936 г. и до середины 1939 г. в становлении ГАИ страны был организационным. В это время осуществлялась передача аппарата из бывшего Цудортранса, уточнение штатного расписания новой службы и ее структурных подразделений, отбор и назначение кадров.
В то же время, вплоть до начала 60-х годов в милиции были два подразделения, занимавшихся обеспечением безопасности дорожного движения: Госавтоинспеция (ГАИ) и отделы регулирования уличного движения (ОРУД) в городах. Последние вели свою работу параллельно с происходящими организационными изменениями в деятельности Госавтоинспекции.
В предвоенный период в основном было завершено организационно-правовое становление подразделений Госавтоинспекции и ОРУД. Они были пополнены подготовленными кадрами, были четко определены направления их деятельности, формы и методы работы. Эффективная и слаженная работа ГАИ привела к снижению аварийности на автотранспорте. Высокие показатели, достигнутые в столице, кроме того, явились результатом воплощения в жизнь Генерального плана реконструкции Москвы, в ходе реализации которого было осуществлено строительство прямых асфальтированных магистралей, установка светофоров и дорожных знаков.
На данном этапе централизация управления государственными органами, усложнение и расширение функций милиции, потребовали перестройки и совершенствования деятельности подразделений ОРУДа и ГАИ по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Все большее место в организации и регулировании дорожного движения начинают занимать технические аспекты[5].
Быстрое развитие в 30-х гг. ХХ в. автомобилестроения и смежных отраслей автомобильно-дорожного комплекса советской экономики, улично-дорожной сети вывело правовое регулирование безопасности дорожного движения на качественно новый уровень и существенно видоизменило подходы к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Получили развитие научно-практическая деятельность в этой сфере, ремонтное дело, информационно-аналитическая и проектная работа, дорожное строительство.
Указанные факторы в совокупности привели к формированию в конце 30-х гг. XX в. целостной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Помимо органов государственного управления в СССР, образующих ее основу, указанная система стала включать в себя также научные учреждения (Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт — ЦАНИИ), а также массовую добровольную общественную организацию, призванную содействовать развитию автомобильного транспорта, дорожному строительству и подготовке водительских кадров («Автодор»).
Четвертый этап (1941—1945 гг.) охватывает специфический исторический период военного времени. В силу военного положения в годы Великой Отечественной войны существенно изменились задачи и функции, выполняемые Госавтоинспекцией в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Подразделения Госавтоинспеции и ОРУД с первых дней войны начали перестраивать свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. Государственная автомобильная инспекция все усилия направила на проведение мобилизации автомобильного транспорта, тракторов, мотоциклов для нужд армии[6].
Пятый этап развития системы безопасности дорожного движения охватывает хронологические рамки с 1945 г. до середины 60-х гг. ХХ в. В этот период развитие органов Госавтоинспеции и системы обеспечения безопасности дорожного движения шло параллельно становлению автомобильно-дорожного хозяйства страны. Сразу после окончания Великой Отечественной войны в стране форсированными темпами закладывались основы развития современной автомобильной промышленности. Социально-экономическое развитие СССР в период начала 50-х — середина 60-х гг. прошлого века характеризовалось высокими темпами развития автомобилестроения. Это было обусловлено повсеместным подъемом промышленности, сельского хозяйства, строительства, ростом городов, расширением сферы культурно-бытового обслуживания населения. Все это обусловило увеличение количества задач, возлагаемых на Государственную автомобильную инспекцию. Соответственно, ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения в стране усиливалась.
В связи с созданием в 1955 г. МВД РСФСР, в структуре которого находилась ГАИ, в деятельности Госавтоинспекции происходят качественные изменения: ее функции расширяются; происходит возрастание роли и значения службы в координации деятельности всего автомобильно-дорожного комплекса; проводится крупномасштабная работа по всем направлениям деятельности в целях повышения безопасности дорожного движения[7].
В 1955 и 1957 гг. разрабатываются и вводятся в действие новые правила уличного движения, в дальнейшем послужившие основой для создания единых общесоюзных правил дорожного движения. С утверждением Типового положения о Го-савтоинспеции МООП РСФСР происходит пересмотр обязанностей ГАИ от вопросов, связанных с эксплуатацией транспорта, к обеспечению безопасности движения автомобилей и пешеходов. Полномочия ГАИ существенно расширяются, в том числе за счет широкого спектра контрольных функций, уточняется ее взаимодействие с другими службами милиции. Существенным шагом для развития Госавтоинспеции стало упразднение в середине 60-х гг. ОРУД с передачей их функций ГАИ.
Шестой этап охватывает период со второй половины 60-х — до середины 80-х гг. прошлого века. Он характеризуется комплексным подходом к проблеме безопасности дорожного движения, систематичностью предпринимаемых государством в этом направлении мер, что предопределило их достаточно высокую эффективность. Однако, последующее усиление административных методов руководства управления страной привело к неуклонному увеличению количества задач, возлагаемых на Госавтоинспекцию. В результате система обеспечения безопасности дорожного движения, сложившаяся к середине 60-х гг., перестала справляться с возложенными на нее задачами.
Безопасность дорожного движения на данном этапе стала острой социальной проблемой государственной важности, требующей комплексного и системного подхода для своего решения. Постановления партии и правительства тех лет создали правовую основу для решения этой проблемы, значительно расширив круг мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий, повысив ответственность соответствующих министерств, ведомств и организаций за их реализацию.
Во второй половине 60-х — середине 80-х гг. прошлого века руководством страны проводится комплексная крупномасштабная организационно-правовая работа по улучшению безопасности дорожного движения. В этот период создается правовая база системы обеспечения безопасности дорожного движения. Основными направлениями деятельности государственных органов и общественных организаций по обеспечению безопасности дорожного движения стали техническое совершенствование конструкций производимых автомобилей и создание условий для их качественного технического обслуживания, дорожное строительство и улучшение оснащенности дорог средствами организации движения, улучшение подготовки водительских кадров, пропаганда безопасности дорожного движения.
Седьмой этап развития отечественной системы безопасности дорожного движения охватывает период с середины 80-х годов прошлого века до утверждения Указом Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711 Положения о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации (ГИБДД), ставшей правопреемницей ГАИ. Этот этап характеризуется масштабными социально-экономическими преобразованиями, которые неизбежно затронули автомобильно-дорожный комплекс в целом и деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения.
Негативные явления, происходившие в начале 90-х гг. ХХ в. в российской системе обеспечения безопасности дорожного движения, были обусловлены глубоким системным кризисом российской государственности. По причине отсутствия финансирования дорожное строительство, несмотря на постоянный рост количества автотранспорта, в 90-е гг. ХХ в. существенно сократилось, что породило серьезную диспропорцию между количеством транспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети (особенно в крупных городах). В рассматриваемый период резко упало качество подготовки водительских кадров и, как следствие, упал уровень дисциплины участников дорожного движения и степень взаимоуважения друг к другу[8].
Именно на 90-е гг. ХХ в. приходятся первые открытые высказывания общественности о наличии коррупционных проявлений среди сотрудников Госавтоинспеции и в органах внутренних дел в целом. Все вышеуказанные обстоятельства привели к ухудшению обстановки на дорогах России, росту показателей аварийности, смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, детского дорожно-транспортного травматизма. Обеспечение безопасности дорожного движения Госавтоинспекцией МВД России в условиях перехода страны к рыночной экономике в последнее десятилетие прошлого века представляло собой весьма непростую задачу. Несмотря на предпринимаемые меры, основные показатели аварийности демонстрировали разнонаправленную динамику, не свидетельствовавшую о кардинальном улучшении ситуации на дорогах России.
Современный, седьмой этап развития системы безопасности дорожного движения начинается с утверждения Положения о ГИБДД МВД России и длится до настоящего времени. Его следует связывать с масштабными изменениями в работе по обеспечению безопасности дорожного движения, которые были начаты в первые годы ХХ1 в. Именно в это время руководством страны проблема обеспечения безопасности дорожного движения была воспринята как серьезная угроза эффективному развитию России.
Принятие в 2008 г. Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» было направлено на сокращение количества лиц, погибших в дорожно-транспортном происшествии. Немаловажно, что при подготовке данной Программы был учтен и осмыслен историко-правовой опыт обеспечения безопасности дорожного движения в части комплексного подхода к решению стоящих задач. Программа предусматривала масштабные шаги по таким направлениям, как подготовка водителей, изменение мер ответственности за правонарушения в сфере безопасности движения, широкое применение мер пропаганды, внедрение новейших разработок в области организации и контроля движения, масштабные улучшения дорожной инфраструктуры. [9]
1.2. Административно-правовое регулирование в области безопасности дорожного движения: понятие, признаки, методы
Необходимость всестороннего совершенствования государственного управления, приведения его в соответствие с новыми условиями и задачами современного этапа развития общества и государства требует новых теоретических исследований проблем управления в рассматриваемой области общественных отношений.
Современное правовое государство не может функционировать без нормативно установленных процедур государственного управления. Нормативная регламентация дорожного движения, подсистемы подготовки и обслуживания, организация работы последней — основные задачи третьего высшего уровня — управляющей подсистемы государственного управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Ее образуют:
— органы представительной (законодательной и исполнительной) власти федерального и регионального уровня,
— органы местного самоуправления в пределах компетенций, установленных для них как субъектов обеспечения безопасности дорожного движения действующим законодательством[10].
В правовой литературе имеет место ошибочное представление о ведомственном нормативном акте как о специфической разновидности применения права в форме нормативного регулирования организации работы подразделений, входящих в их систему. Однако более верной, на наш взгляд, является иная точка зрения, согласно которой ведомственный нормативный акт не только регулирует внутриорганизационные, внутрислужебные отношения, но и носит характер документа общего (общеобязательного) действия. Это соответствует официальной позиции Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, выраженной в одном из постановлений. Согласно постановлению, ведомственный нормативный правовой акт- письменный официальный документ, принятый (изданный) в определенной форме правотворческим органом в пределах его компетенции и направленный на установление, изменение или отмену правовых норм.
В силу этого ведомственное нормотворчество МВД России оказывает заметное влияние на юридические формы обеспечения правопорядка в сфере дорожного движения. Однако надо признать, что одним из принципиальных недостатков системы нормативного регулирования общественных отношений в исследуемой сфере является то, что они регламентируются множеством актов различного уровня, не имеющих четкой взаимосвязи между собой и нередко содержащих противоречивые требования.
Неумелое определение способов административно-правового регулирования, проявляющееся в произвольных комбинациях в виде управомочивающих, стимулирующих, запрещающих и других норм, не соответствует требованиям времени по совершенствованию публично-правового регулирования как в интересах общества и государства, так и граждан.
Несомненно, КоАП РФ является основой правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения, и поэтому многое зависит от его качества и реализации. Однако за непродолжительный период его действия был выявлен ряд существенных недостатков (пробелы, внутренние противоречия). Административные наказания, установленные КоАП РФ, не всегда соразмерны тяжести последствий, которые могут наступить в результате совершения правонарушения. Часть положений не обеспечивают в полной мере предупреждение правонарушений. В этой связи необходимо внести изменения в КоАП РФ, направленные на регламентацию порядка проведения освидетельствования граждан на предмет нахождения их в состоянии не только алкогольного, но и наркотического или иного опьянения.
Реализация некоторых положений КоАП РФ имеет ряд трудностей в правоприменительной практике. Например, квалификация правонарушений, предусмотренных ч. 3 ст. 12.7, возможна только тогда, когда будет доказано, что водитель знал о том, что лицо, кому он передает управление, не имеет такого права или лишено его. При реализации нерешенным остается вопрос о квалификации действий водителя, который заведомо не знал об отсутствии или лишении лица права управления транспортным средством. В этой связи представляется необходимым дополнить ст. 12.7 КоАП РФ частью 4 соответствующего содержания. Нельзя не согласиться с Ю. П. Соловьем, справедливо отметившим, что явная непродуманность, противоречивость, а то и ошибочность ряда концептуальных положений КоАП РФ не оставляют сомнения в том, что теория административно-деликтного права, по крайней мере, в той части, которая оказалась освоенной разработчиками официального проекта КоАП, по-прежнему стоит, точнее, топчется на месте. В России на федеральном уровне действует более 1000 актов по обеспечению безопасности дорожного движения различной юридической силы. Кроме того, отдельные аспекты деятельности регламентируются нормативными правовыми актами органов власти субъектов Российской Федерации.
Важным шагом стало введение в отечественное законодательство положений, позволяющих привлекать к ответственности владельцев транспортных средств на основании результатов применения средств аудио-, фото- и видеофиксации правонарушений в области дорожного движения. Опыт использования указанных средств показывает их заметный вклад в предупреждение ДТП с тяжелыми последствиями и повышение дисциплины водителей. Поэтому предполагается расширять сферу применения технических средств фиксации нарушений, распространяя такие системы контроля на нарушения, связанные с выездом на полосу встречного движения, проездом на запрещающий сигнал светофора, непредоставлением преимущества в движении, в том числе пешеходам, и другие виды нарушений.
Однако до настоящего времени не всегда действуют нормы, регулирующие вопросы координации деятельности органов исполнительной власти в области безопасности дорожного движения. Для эффективного решения данных проблем необходимо активизировать работу в Государственной Думе по рассмотрению целого ряда актуальных законопроектов, направленных на повышение безопасности дорожного движения. Среди них:
- № 67439-6 «О внесении изменений в статью 12.24 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» (об усилении ответственности за нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего);
- № 18173-6 «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (об уточнении ответственности за выезд в нарушение Правил дорожного движения на полосу, предназначенную для встречного движения, либо на трамвайные пути встречного направления, а также за движение во встречном направлении по дороге с односторонним движением);
- № 479619-5 «О внесении изменений в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации» (по вопросу усиления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенных лицом, находящимся в состоянии опьянения). (Аналитический вестник 26 (469) 2012г.)
Не следует забывать и того, что реализация решений законодательных и исполнительных органов по обеспечению безопасности дорожного движения, повышению эффективности борьбы с правонарушениями, укреплению связи с населением и законности в служебной деятельности сегодня невозможна без существенного улучшения служебной деятельности инспекторов ГИБДД.
В первую очередь, это новые подходы к решению современных проблем повышения ответственности и профессионализма, а затем уже реформирование организации деятельности направленных на изменение стиля и методов работы. Выполнение функций по обеспечению безопасности дорожного движения невозможно без наличия у сотрудника ГИБДД надлежащих полномочий, которые, с одной стороны, выражают его обязанность поступать соответствующим образом, вид и меру должного поведения, а с другой — предполагают его право требовать от других субъектов подчинения законным распоряжениям, право на недопустимость вмешательства в его служебную деятельность. Отсюда следует обязательное подчинение граждан, должностных лиц, предприятий, учреждений, организаций законным распоряжениям сотрудников органов внутренних дел по обеспечению безопасности дорожного движения[11].
Актуальным остается и вопрос социальной защиты сотрудников ГИБДД. Наличие достойной заработной платы, жилья, льгот на лечение профессиональных заболеваний и более весомую защиту законом будет способствовать объективности и честности в реализации предоставленных полномочий. В этой связи представляется, что вопросы, связанные с обеспечением безопасности на дорогах, нужно решать в комплексе с улучшением служебной деятельности и социальной защищенности сотрудников ГИБДД.
Неразработанными остаются основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, составляющие значительную часть Федерального закона о безопасности дорожного движения. Отсылочный характер положений не получил перспективы в подзаконных нормативных правовых актах. Сегодня к таковым можно отнести положения, касающиеся определения обязанностей и ответственности владельцев улиц и дорог, отвечающих за обустройство и функционирование объектов сервиса на автомобильных дорогах, а также порядка временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах, организации парковочного пространства и т. д. Дополнительного регулирования требуют вопросы, связанные с повышением уровня безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом, с системой организации прибытия на место ДТП и оказания первичной помощи пострадавшим,
В более четком законодательном определении нуждается система правового регулирования вопросов установления и соблюдения режимов труда и отдыха, проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей транспортных организаций. Сохраняет свою актуальность проблема лицензирования образовательной деятельности по подготовке, переподготовке и повышению квалификации водителей транспортных средств.
Следует отметить, что важнейшим составным элементом государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения является наличие в ней стабильного и достаточного по объему целевого источника финансирования. Обеспечение безопасности дорожного движения — долговременная задача, сопряженная с постоянными финансовыми вложениями, что требует стабильных долговременных источников бюджетных и внебюджетных средств. Вопрос об источниках и механизмах финансирования должен быть решен на законодательном уровне созданием федерального специализированного фонда безопасности дорожного движения[12].
Основная практическая деятельность органов власти по обеспечению безопасности дорожного движения в настоящее время сосредоточена на региональном уровне. В 72 субъектах России разработаны и реализуются региональные программы безопасности дорожного движения. Именно регионы располагают основным ресурсом (хотя и в недостаточной степени) сокращения аварийности путем применения программно-целевого подхода к повышению уровня безопасности дорожного движения, реализации разрешительных и контрольно-надзорных функций. Одним из важных направлений совершенствования отечественной системы управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, как нам представляется, является создание государственного механизма управления региональными проектами и программами, включающего разработку требований к региональным программам, оценку эффективности проектов этих программ и стимулирование реализации наиболее эффективных проектов. Обеспечение безопасности дорожного движения, общественной безопасности и охрана общественного порядка осуществляются в процессе единой деятельности (в первую очередь, административно-надзорной) органов государственной власти (федеральных и субъектов Российской Федерации), органов местного самоуправления.
Игнорирование отмеченных аспектов деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения повлекло снижение общего уровня деятельности ведомственных служб. Однако проблема заключается не в исчерпанности резервов централизованных методов управления, а в адаптации системы к изменившимся условиям. Полагаем, что здесь необходимы внесение жестких изменений в административное законодательство по обеспечению безопасности дорожного движения и перестройка структуры управления всех составляющих деятельности в сфере безопасности движения.