Анализ перевозки грузов в ООО «Байкал-Сервис»

1  2  3  4

---

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА ТРАНСПОРНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

1.1. Выбор транспортно-технологической схемы доставки

1.2. Посредничество на транспортных рынках

1.3. Транспортные тарифы и документальное оформление перевозки грузов

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА ООО «Байкал-Сервис»

2.1.. Экономико-организационная характеристика ООО «Байкал-Сервис»

2.2. Анализ перевозки грузов в ООО «Байкал-Сервис»

2.3. Основы выбора схем доставки грузов в ООО «Байкал-Сервис

2.4. Мероприятия, направленные на совершенствование работы ООО «Байкал-Сервис»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Актуальность темы выпускной квалификационной работы обусловлена тем, большая часть логистических операций при перемещении от источника до потребителя осуществляется при помощи разных транспортных средств. Работа транспортных предприятий, как и любых других участников товародвижения, должна быть нацелена на получение единого экономического результата в логистической цепи. В этой цепи основная функция транспорта заключается в перевозке, то есть в изменении местонахождения товаров при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат), причем значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и торговых ресурсов, то есть «связывают» капитал. Транспортная логистика играет главную роль, которая связана не только с большой долей транспортных издержек в общей структуре логистических расходов, но и по причине того, что продвижение материального потока невозможно без транспортировки.

С формированием и развитием рыночных отношений сущность транспортировки грузов в России значительно изменилось. Появилось новое понятие «транспортный сервис». Потребители транспортных услуг из различных способов транспортировки выбирают такие виды транспорта, которые могут обеспечить высокое качество логистического обслуживания с наименьшими затратами.

В настоящее время становятся актуальными задачи повышения объемов перевозок, роста экономической эффективности работы многочисленных отечественных пассажирских и грузовых экспедиторов и перевозчиков. И не только на внутренних направлениях. Как говорит зарубежный опыт, качественного «прыжка» в области транспорта можно добиться только за счет применения новых технологий организации процессов перевозок, которые отвечают высоким современным требованиям и международным стандартам, например, за счет расширения логистического мышления и принципов логистической науки, так как по своей сущности транспортная логистика в качестве новой методологии организации и оптимизации рациональных грузопотоков, их обработки в специальных логистических центрах дает возможность обеспечивать рост эффективности этих потоков, уменьшение непроизводительных затрат и издержек, а работникам транспорта – быть современными, предельно соответствовать запросам клиентов, которые становятся все более требовательными, и рынка.

Таким образом, актуальность данной темы исследования обусловлена потребностью рассмотрения и оценки требований, необходимых для качественного составления транспортно-технологической схемы доставки грузов.

Цель выпускной квалификационной работы – анализ основных показателей транспортировки грузов для составления качественной схемы доставки их в современных условиях, оценка и разработка мероприятий по оптимизации их маршрутов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• рассмотреть теоретические основы транспортно-технологических схем доставки грузов;
• дать экономико-организационную характеристику ООО «Байкал-Сервис»;
• проанализировать перевозки грузов всеми видами транспорта в ООО «Байкал-Сервис»;
• провести оценку выбора схем доставки грузов в ООО «Байкал-Сервис»;
• определить мероприятия по оптимизации транспортировки грузов в ООО «Байкал-Сервис».

Объект исследования – транспортная логистика в ООО «Байкал-Сервис».

Предмет исследования – анализ и оценка схем доставки грузов в ООО «Байкал-Сервис».

Структура выпускной квалификационной работы. Выпускная квалификационная работа состоит из двух глав, введения, заключения, списка использованных источников и приложений.

Во введении обоснованы актуальность работы, цель и задачи, определены предмет и объект исследования.

В первой главе рассматриваются сущность транспортных организаций в логистической системе, транспортные схемы, как основы транспортного обслуживания, а также роль операторов в международной перевозке.

Во второй главе дана экономико-организационная характеристика ООО «Байкал-Сервис», рассмотрены основы выбора схем доставки грузов в ООО «Байкал-Сервис», а также мероприятия, направленные на совершенствование работы ООО «Байкал-Сервис»

В заключении изложены основные результаты и сделаны выводы по поставленным задачам в выпускной квалификационной работе, а также предложены мероприятия по оптимизации транспортной логистики.

Информационной базой анализа является информация статистической и бухгалтерской отчетности предприятия, научные работы отечественных и зарубежных ученых, материалы периодических изданий по исследуемой теме.

Библиографический список включает 25 наименований следующих авторов: Агарков А. П., Аникин Б. А., Букринская Э. М., Н. А. Гвилия, А. А. Ефремова, Голубчик А. М., Колганова А. И., Бабий, Е. В., Костров В.Н., В. В. Цверов, А.В. Черемин, С. А. Кузьмин, Е. А. Волкова, Е. И. Куценко, Л. А. Солдатова, Левин Д. Ю., Г. Г. Левкин, В. С. Лукинский, В. В. Лукинский, Н. Г. Плетнева, Морейская С. Б., Ю. М. Неруш, Саркисов С. В., А. Ю. Неруш, С. А. Панов, Нестеров С.Ю., Новаков А. А., Носов А. Л., Носкова А. А., Н.А., Тяпухин А. П., Коловертнова М. Ю., Шепелевич С.С., Л.С. Фёдоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов, В. В. Холодкова, А. Б. Титов, М. С. Эмм., Чернышев М. А., Анопченко Т.Ю., Эмирова А. Е., Эмиров Н. Д.

 

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА ТРАНСПОРНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

 

1.1. Выбор транспортно-технологической схемы доставки

 

Получив заполненную клиентом форму заявки на транспортно-экспедиционное обслуживание и перевозку груза, экспедитор осуществляет следующие действия:

• определяет вид транспортного средства, которыми груз может быть вывезен со складов грузоотправителя и доставлен грузополучателю;
• выбирает перевозчиков;
• разрабатывает оптимальную транспортно-технологическую схему доставки груза;
• уточняет себестоимость выполняемых работ, для чего экспедитор направляет официальные запросы перевозчикам и компаниям, выполняющим вспомогательные операции (погрузка-разгрузка, охрана).

На основании официальных письменных ставок на перевозку и выполнение вспомогательных операций экспедитор готовит конъюнктурный лист и принимает решение об окончательном выборе перевозчиков и компаний, выполняющих вспомогательные операции.

Определившись с себестоимостью заказываемых клиентом работ, транспортно-экспедиционной компанией принимается решение о максимально возможном размере комиссионного вознаграждения, которое сможет иметь компания, не потеряв клиента, и о тех уступках, на которые может пойти компания навстречу пожеланиям клиента.

При этом возможны следующие ситуации, которые могут потребовать корректировки суммы договора или внесения в него дополнительных условий:

• представитель клиента будет заинтересован в возможности получения денежного вознаграждения за предоставление транспортно-экспедиционной компании работы;
• представитель клиента является хозяином или совладельцем экспедиционной компании и заинтересован только в максимальном снижении транспортной составляющей;
• характер груза делает его очень чувствительным к увеличению транспортной составляющей в цене товара;
• организация экспедирования и перевозки груза связана с дополнительными трудностями и рисками, которые могут существенно снизить прибыль транспортно-экспедиционной компании от этой операции;
• возможные перспективы увеличения грузооборота по данному клиенту;
• наличие у клиента реальных альтернативных возможностей организовать эту перевозку через другие компании.

Выбор вида транспорта. При выборе вида транспортного средства, как правило, ориентируются на следующие показатели:

• время доставки;
• частота отправок груза;
• надежность соблюдения графика доставки;
• способность перевозить различные грузы;
• способность доставить груз в любую местность;
• стоимость перевозки

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе вида транспорта основными показателями являются надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Однако в каждом конкретном случае ранжирование факторов производится в соответствии с требованиями клиента. Анализируя характеристики различных видов транспорта, экспедитор может выбрать вид транспорта для доставки товара при экспортно-импортных операциях в соответствии с требованиями клиента, что отраженно в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Относительные характеристики видов транспорта

 

Больше всего достоинств имеет автомобильный транспорт, но на практике, по экономическим соображениям, организации обычно используют комбинацию различных видов транспорта.

При выборе вида транспортного средства экспедитору также необходимо учитывать следующие факторы:

• внутренний водный транспорт можно использовать при доставке груза только в период навигации на внутренних водных путях;
• при отправке груза железнодорожным транспортом можно использовать вагоны, находящиеся в собственности железной дороги, или собственные вагоны отправителя груза; это будет влиять на стоимость и сроки перевозки;
• при отправке груза в контейнерах контейнеры могут находиться в собственности железной дороги, судоходной линии, грузоотправителя или непосредственно в собственности экспедитора.

Например, отправитель просит подать автомобильным транспортом два большегрузных контейнера типа 1С, однако не имеет технической возможности снять их с автомобильного транспортного средства для загрузки. В этом случае экспедитор должен организовать подачу порожних контейнеров таким образом, чтобы обеспечить техническую возможность их загрузки без снятия с автомобильного транспортного средства, например, непосредственно с эстакады путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа.

Если отправитель имеет возможность принимать железнодорожные платформы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после загрузки контейнеров типа 1А, масса которых достигает 30,5 тонн, экспедитор должен организовать загрузку контейнеров без их снятия с платформы, например, с помощью автопогрузчиков (если имеются погрузчики необходимой грузоподъемности, и они могут въезжать внутрь контейнера). Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с транспортного средства, экспедитор должен убедиться, что у отправителя в наличии имеются кран соответствующей грузоподъемности и захват для контейнеров типа 1А, поскольку попытка перегружать данный тип контейнера при помощи стропов может привести к тяжелым последствиям.

После определения вида транспорта экспедитором должен быть проведен анализ рынка транспортных услуг с целью выбора перевозчика в случае, когда экспедитор самостоятельно производит выбор перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора по специально разработанным системам ранжированных показателей. Основные критерии выбора перевозчика по степени приоритета перечислены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Основные критерии выбора перевозчика

 

Схема выбора перевозчика с помощью системы ранжированных показателей заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков по алгоритму, приведенному на рисунке 1.1.

 

После выбора перевозчика экспедитор приступает к выбору транспортно-технологической схемы доставки груза. В полном объеме логистические исследования для выбора оптимальной транспортно-технологической схемы производятся эпизодически, например, при поручении экспедитору организовать перевозку нового для него груза или известного груза, но на новом направлении.

Существующий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типовые схемы и сферу их использования.

Особо ценные контейнеропригодные грузы (например, одежда, обувь, бытовая техника) перевозят между странами Европы и городами европейской части России в прямом автомобильном сообщении (автопоездами или в контейнерах). Основными достоинствами этой схемы являются:

• возможность осуществлять регулярную доставку;
• возможность доставки мелкими партиями с большой частотой отправок;
• осуществление доставки с минимальным транзитным временем;
• осуществление доставки при строгом выполнении сроков, указанных в договоре.

Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массовых грузов выполняются по железной дороге – в прямом сообщении или между железнодорожными терминалами с доставкой груза транспортным средством от (до) складов организации.

Схема мультимодальной доставки (рисунок 1.2) с участием морского транспорта также выбирается с учетом транспортных особенностей груза и дальности перевозки. Товары, подверженные при перегрузке повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной перевозки до 1500 км целесообразно доставлять в порт отправления и контейнерах непосредственно со склада организации. Сквозная ставка провозной платы по данному варианту несколько выше, чем при использовании конвенциональной схемы, но это компенсируется за счет уменьшения убытков от не сохранности груза и сокращения транзитного времени доставки [4]. Обычно доставка контейнеров со склада организации в порт выполняется по железной дороге, но при расстоянии перевозки до 600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы предпочтительно использовать автомобильный транспорт.

 

При большом расстоянии перевозок разница ставок железнодорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увеличивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурентоспособной.

Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейнерах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних контейнеров (50% тарифной ставки за груженый контейнер).

Конвенциональная схема – перевозка грузов в таре без использования контейнеров.

Для таких грузопотоков наиболее эффективной становится смешанная технология перевозок: наземная доставка до портового или железнодорожного терминала в вагонах, затем перегрузка грузов из вагонов в контейнеры и последующая морская перевозка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема применяется для доставки грузов в порт со складов организаций, не приспособленных для работ с контейнерами, когда отсутствуют необходимые типы погрузчиков и кранов.

Основные достоинства контейнерного варианта морской перевозки, обеспеченные наличием большого числа контейнерных и океанских, и фидерных линий, заключаются в следующем: возможность отправки груза с большой частотой и минимальным транзитным временем без длительных задержек в порту отгрузки и риска оплаты хранения; повышение сохранности груза. Недостатком контейнерной схемы доставки груза является высокая стоимость перевозки.

При выборе транспортно-технологической схемы доставки груза необходимо учитывать, что любая выбранная схема эффективна лишь в том случае, если для ее реализации привлечены субъекты, обеспечивающие высокое качество услуг и надежность выполнения договорных обязательств, с учетом установленных для этого экономически обоснованных цен (тарифов) на оказываемые услуги.

Важной составляющей логистической системы функцио­нирования транспорта является маршрут движения, так как от правильного выбора маршрута движения зависит эффек­тивность работы транспортного средства. Маршрутом движения называется путь следования транспортного средства при выполнении перевозок. При выполнении грузовых автомобильных перевозок можно выделить несколько типичных вариантов организации транспорт­ного процесса, имеющих различные маршруты движения.

Маятниковые маршруты – это маршруты, при которых путь перемещения транспортных средств между двумя логистическими пунктами повторяется неоднократно. Данный тип маршрутов под­разделяется на три вида:

• маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом (β = 0,5);
• маятниковые маршруты с обратным не полностью гружен­ным пробегом (в этом случае 0,5 < β < 1,0);
• маятниковые маршруты с обратным полностью груженым пробегом (β = 1,0), приведенному на рисунке 1.2, где β – коэффициент использования транспортного средства на маршруте.

Рисунок 1.3 – Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом

Кольцевым маршрутом называется путь следования автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки приведенному на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 – Кольцевой маршрут

Разновидностью кольцевых маршрутов являются:

• развозочный, на котором загруженный автомобиль развозит груз по нескольким пунктам наз­начения и постепенно разгружается;
• сборочный, где автомобиль последовательно проходит несколько погрузочных пун­ктов, загружается и завозит груз в один пункт выгрузки;
• сборочно-развозочный, где одновременно один груз собирает­ся, а другой развозится.

Выбор маршрута – процесс оптимизации времени доставки грузов и эффективности использования транспорта.

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные).

Интермодальные перевозки – ϶ᴛᴏ система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – ϶ᴛᴏ смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, то есть с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

• Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.
• Грузоотправитель освобождается от крайне важности заключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников перевозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Вместе с тем, клиент освобождается от крайне важности вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.
• Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодальный коносамент и может, предъявив данный коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.
• ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.
• ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость базовых фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в базовых обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент – отправитель грузов.

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов, представленных на рисунке 1.5

Рисунок 1.5 – Этапы транспортно-технологической схемы

Обеспечение обслуживания грузовладельцев теми или иными транспортными компаниям (посредниками, агентами) является неотъемлемой составляющей национальной транспортной системы как вида экономической деятельности. Прежде чем непосредственно перейти к исследованию аспектов организации обслуживания грузовладельцев организациями, осуществляющими деятельность на транспортном рынке, необходимо первоначально определиться с самим понятием «транспортное обслуживание».

Совокупность движения чего-либо однородного во времени и в пространстве, как правило, представляет собой физическое или нематериальное перемещение каких-либо ресурсов. В качестве основных ресурсов, задействованных в транспортном потоке, приведенных в таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Основные ресурсы, задействованные в транспортном потоке

 

Стоит отметить, что движение ресурсов в рамках транспортных потоков обладает свойством синкретичности, то есть каждый отдельно взятый вид ресурса однороден по своему внутреннему содержанию, но не однороден с иными видами ресурсов. Однако при этом инициированное движение одного вида ресурсов всегда порождает движение другого вида /видов ресурсов. В перевозочной деятельности любое перемещение ресурсов всегда кем-либо целенаправленно инициируется (первоначально грузовладельцем, далее транспортной компанией, оказывающей тот или иной вид услуг, связанный с этим перемещением) – это составляет основу функций управления перевозками.

На основании вышесказанного далее под транспортным потоком необходимо понимать целенаправленное движение некоторой синкретичной совокупности ресурсов (материальных, финансовых, информационных). Это движение синкретичной совокупности ресурсов опосредует построение транспортной цепи и прослеживается на всем её протяжении (от поставщика к потребителю через все промежуточные и ответвлённые звенья). Если соотнести стандартный основной бизнес-процесс любого хозяйствующего субъекта, занятого в сфере материального производства, то каждому этапу этого процесса будет соответствовать своя функциональная роль перевозочного процесса, приведенного на рисунке 1.6.

Рисунок 1.6 – Функциональные области перевозочного процесса (как вида экономической деятельности)

Выделяют три функциональные области перевозочного процесса: снабжение, распределение, производство. В рамках производственного функционала движение транспортного потока осуществляется преимущественно внутри хозяйствующего субъекта, приведенного на рисунке 1.7

Рисунок 1.7 – Функциональные области перевозочного процесса

В свою очередь, в рамках функционала снабжения и в рамках функционала распределения движение транспортного потока осуществляется вне экономических и территориальных границ деятельности хозяйствующего субъекта. Соответственно, организация перемещения материальных грузов и сопровождающего его финансового и информационного потока в производственном функционале основано на использовании преимущественно внутреннего транспортного обслуживания, а в функционале снабжения и функционале распределения – преимущественно с использованием внешнего транспортного обслуживания.

Таким образом, при выполнении грузовых автомобильных перевозок можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса, имеющих различные маршруты движения. Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора, которые складываются из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент отправитель грузов.

---

1  2  3  4