Анализ рынка пассажирских перевозок в Китае. Часть 3

1  2  3

---

3. СТРАТЕГИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК КИТАЯ

 

3.1 Проблемы и пути совершенствования системы организации рынка пассажирских перевозок

 

Существенной проблемой для Китая вступает чрезвычайно неравномерное распределение человеческих ресурсов по всей стране, так: восточные прибрежные провинции Китая имеют высокую плотность населения и она довольно хорошо экономически развиты, но большая часть природных ресурсов находится в пустынных западных и северных регионах страны.

Разрыв между благосостоянием восточных и западных провинций Китая выступает катализатором огромной сезонной трудовой миграции, так как порядка 159 миллионов жителей западных провинций регулярно выезжают на восток страны чтобы заработать деньги.

Рисунок 3.1 –Динамика внутренней миграции в Китае [10]

В данных переездах в основном задействуется железнодорожный и автобусный виды транспорта. Пик нагрузки на пассажирский транспорт приходится на китайский Новый год, когда сезонные работники отправляются к местам постоянного проживания и несмотря на наличие современных магистралей, в целом железно- и автодорожная система КНР является крайне перегруженной в силу ориентации энергетики на угольную генерацию в связи с чем в развитие транспортно-логистического сектора экономики является одним из приоритетов двенадцатого пятилетнего плана развития экономики страны.

Среди ключевых инфраструктурных проектов совершенствования системы организации рынка пассажирских перевозок Китая следует упомянуть:

Рисунок 3.2 – Проекты совершенствования системы организации рынка пассажирских перевозок Китая [24; 29]

В рамках настоящего исследования в качестве характеристики организации отдельного сегмента рынка пассажирских перевозок в Китае выбрано автодорожное направление, так как автомобильный транспорт, несомненно, является в Китае доминирующей системой междугородних пассажирских перевозок. Объяснятся данная тенденция тем, что автомобильный транспорт выделяется в приоритетное направление развития своей гибкостью, что выражается в легкости трансформации графика движения, изменения маршрутов.

При проведении оценки развития автодорожной сети различных регионов КНР китайские специалисты использовали коэффициенты Энгеля и Гольца [22].

Коэффициент Энгеля представляет собой результат, рассчитываемый по формуле:

где:

L — протяженность автомобильных дорог;

S — площадь соответствующего региона;

H — количество проживающего населения.

Коэффициент Гольца определяется по формуле:

где:

L — протяженность автомобильных дорог;

S — площадь соответствующего региона;

П — количество населенных пунктов.

По мнению экспертов Университета Цинхуа (г. Пекин), коэффициент Гольца является более точной и объективной величиной оценки степени развития региональной автодорожной инфраструктуры, с учетом того, что изучаемая неизменная автодорожная сеть региона соединяет между собой населенные пункты с разной численностью населения, тогда как по Энгелю величина численности населенных пунктов, да и самих регионов, могут значительно отличаться.

Рассчитанные коэффициенты Энгеля и Гольца в среднем по Китаю — 0,6 и 1,4, по восточным и западным административным единицам провинциального уровня — 0,9 и 2,15; 0,4 и 0,76 соответственно свидетельствуют, что степень мобильности и способность автодорожной сети восточных провинций Китая удовлетворять запросы регионального экономического развития значительно опережают потенциал автодорожной инфраструктуры западного региона КНР.

В рамках реализации стратегии строительства Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) правительство КНР в 2014 г. утвердило план «Развития автодорожной сети Западного Китая», который предусматривает строительство разветвленной сети «опорных автомобильных магистралей» в западном регионе страны, на долю которого приходится более 70 % территории КНР и около 85 % длины государственной границы Китая. К западному региону относятся:

— г. Чунцин;

— провинции — Юньнань, Сычуань, Гуйчжоу, Шаньси, Цинхай, Ганьсу;

-автономные районы — Гуанси-Чжуанский автономный район, Тибетский автономный район и Нинся-Хуэйский автономный район и другие.

В КНР классификация автомобильных магистралей производится по административной принадлежности:

— национальные;

— провинциальные, включающие в себя муниципальные или окружные;

—  сельские автомобильные дороги, включающие в себя уездные или волостные.

Категории автомобильных магистралей классифицируются, согласно пропускной способности (табл. 3.1).

Таблица 3.1 — Общая протяженность скоростных и автомобильных дорог I—IV категорий и их доля от общей протяженности сети автомобильных дорог Китая [34]

 

Опираясь на данные таблицы 3.1 категории автомобильных магистралей Китая, согласно пропускной способности можно классифицировать на:

− скоростные автомобильные магистрали относятся к высшей категории с пропускной способностью 140-160 тыс. авт./сут.;

− автомобильные дороги I категории – 15-25 тыс. авт./сут.;

− автомобильные дороги II категории – до 12 тыс. авт./сут.;

− автомобильные дороги III категории – до 6 тыс. авт./сут.;

− автомобильные дороги IV категории – менее 2,5 тыс. авт./сут.

В 2016 г. общий объем капиталовложений в развитие сети автомобильных дорог в КНР достиг 1,8 трлн юаней, было построено около 300 тыс. новых дорог, а в конце 2017 г. за счет введения в эксплуатацию 313,7 тыс. км новых автомобильных магистралей общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в КНР превысила 4,9 млн км, из которых более 4,48 млн км приходилось на скоростные автомобильные дороги, а также автомобильные дороги I–IV категорий [23].

В конце декабря 2017 г. в г. Цзинань (пров. Шаньдун) китайской компанией Qilu Transportation Development Group завершено строительство второго участка дороги длиной 1,12 км, на котором установлены солнечные панели для беспроводной зарядки автомобилей во время движения. Разработанные китайскими инженерами инновационные панели способны улавливать и перерабатывать до 25 % солнечной энергии, преобразовывая ее в электрическую (ежегодно в объеме 1 млн кВт/ч), а излишки энергии могут также быть использованы для покрытия потребностей 800 домохозяйств, прилегающих к трассе автодороги, в зимнее время – для растапливания снега на дорожном покрытии, а также для освещения проезжей части дороги, обеспечения энергопитания дорожных знаков, камер видеофиксации дорожного движения и турникетов для взимания дорожных сборов.

Ввод в эксплуатацию данной автомобильной дороги, c гарантийным сроком службы 20 лет, планируется осуществить в 2019 г. [38; 35].

Ориентировочная стоимость строительства и эксплуатации китайской инновационной автомобильной дороги составит 50 % от себестоимости строительства подобных «солнечных дорог» в странах Западной Европы. Первые участки дороги со встроенной фотогальванической инфраструктурой были построены в 2017 г.: в г. Цзинань протяженностью 160 м и в г. Шаосин (пров. Чжэцзян).

В 2017 г. были завершены работы по строительству самого протяженного в мире морского моста в провинции Гуандун в дельте р. Чжуцзян (Жемчужная).

В апреле 2017 г. была уложена последняя опускная секция подводного туннеля, а 7 июля 2017 г. выполнена стыковка главного пролета автомобильного моста на дороге Чжухай (пров. Гуандун) – Специальный административный район (САР) Сянган – САР Аомэнь.

Строительство моста было закончено 23 октября 2018 г. он стал продолжением скоростной автомагистрали в направлении аэропорта Сянган и представляет собой сочетание моста, туннеля и рукотворного острова.

Так же в конце 2017 г. на основе обращения мэрии г. Пекина Министерством промышленности и информационных технологий КНР был организован Центр инновационных технологий для создания автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, в том числе электромобилей, гибридных автомобилей и искусственного интеллекта для беспилотных автомобилей, а в январе 2018 г. в районе Ичжуан на юго-востоке Пекина началось строительство автоматизированной автомобильной дороги для тестирования инновационных автомобилей.

Базирующейся в Пекине корпорацией BAIC Motor намечен в 2019-2020 гг. запуск в производство первой модели беспилотного электромобиля. Тестирование «умных автомобилей» планируется также на специализированном участке городской дороги протяженностью 5,6 км в районе Цзядин в г. Шанхай.

С этой целью в 2018 г. в Китае впервые были выданы три лицензии, дающие право на проведение таких испытаний. Два разрешения получила базирующаяся в Шанхае компания SAIC Motor, еще одна лицензия была выдана на стартап NioEV.

В перспективе китайскими инженерами планируется введение автономного управления электромобилями на специальных дорогах Qilu Transportation Development Group при помощи компьютеров с целью составления маршрута и контроля процесса движения для предотвращения возникновения опасных ситуаций, что позволит обеспечить максимальный комфорт и безопасность.

Китайскими проектировщиками планируется в будущем встроить систему зарядки электромобилей в мобильном режиме в дорожную одежду скоростной дороги. Правительство КНР намечает внедрять в перспективе эти технологии на всех скоростных автомобильных магистралях страны.

В 2018 г. правительством КНР было инвестировано в развитие автодорожной инфраструктуры около 1,1 трлн юаней, с целью строительства более 100 тыс. км обычных автомобильных дорог, около 5 тыс. км скоростных автомагистралей и модернизировать 200 тыс. км внегородских дорог местного значения (всего на период реализации плана 13-й пятилетки (2016-2020 гг.) правительством КНР запланировано инвестировать 15 трлн юаней в развитие национальной инфраструктуры).

На начало 2018 г. в Китае насчитывалось более 805,3 тыс. автодорожных мостов, а из 10-ти вантовых мостов с самыми протяженными в мире главными пролетами 7 из них были сооружены в КНР.

В феврале 2018 г. компания China Railway Major Bridge Engineering Group приступила к строительству верхних конструкций моста Уфэншань через р. Янцзы в провинции Цзянсу протяженностью 6,4 км. Этот объект является первым в Китае подвесным мостом, предназначенным для высокоскоростного и интенсивного движения автомобильного и железнодорожного транспорта. На верхнем уровне моста, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2020 г., будет построена 8-ми полосная скоростная автомобильная дорога для движения со скоростью 100 км/ч, а на нижнем уровне – 4-х колейная высокоскоростная железная дорога для движения со скоростью 250 км/ч.

Согласно плану Государственного комитета по делам развития и реформ (ГКРР) «О развитии сети национальных автомобильных дорог на период до 2030 г.», общая протяженность скоростных автомобильных магистралей  на конец 2020 г. должна составить 150 тыс. км, а сеть автомобильных дорог общего пользования возрасти до 5 млн км. (рис. 3.3).

Рисунок 3.3 – Динамика роста сети национальных автомобильных дорог общего пользования, тыс. км [12; 37]

Кроме того, перспективные усилия  по развитию автодорожной сети направлены на сбалансированное развитие мультимодального транспортного комплекса КНР, так как строительство скоростных дорог Китая стало той сферой инфраструктурного строительства, где ГЧП явилось одним из важнейших источников инвестирования.

В начале XXI в. Китай занимал четвертую позицию в мире по общей протяженности скоростных дорог, к 2007 г. передвинулся на второе место и через 6 лет поднялся на 1-е место, закрепив достигнутое первенство данными за 2017 год, когда сеть  скоростных автомобильных дорог составила общей протяженностью свыше 131 тыс. км [13].

К 2017 г. сеть скоростных автомобильных дорог была проложена в 70 % городов с населением, превышающим 1 млн жителей, при этом НСАС соединила 9 важнейших меридиональных магистралей, проходящих с севера на юг, и 18 широтных магистралей, идущих с востока на запад, а также 7 основных автомобильных магистралей, лучеобразно расположенных от г. Пекина к гг. Шанхай, Тайбэй, Куньмин, Лхаса, Урумчи, Харбин, Сянган (Гонконг) и Аомэнь (Макао) (рис. 3.4).

Рисунок 3.4 – Изменение протяженности скоростных автомагистралей в Китае, км [28]

В рамках реализации стратегии строительства Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) правительство КНР в 2014 г. утвердило план «Развития автодорожной сети Западного Китая», который предусматривает развитие автомобильных дорожных сетей административных единиц отдаленных и экономически отсталых административных единицах провинциального уровня Западного Китая, в рамках которого на его реализацию планируется потратить около 1,9 трлн юаней [23]. Судя на данные рисунка 3.3, а так же согласно 13-му пятилетнему плану (2016-2020 гг.), в период 2017-2020 гг. в Китае запланировано к строительству более 30 тыс. км скоростных автодорог и покрытие их сетью около 85% крупных городов Китая (табл. 3.2).

Таблица 3.2 — Распределение и протяженность скоростных автомобильных магистралей по административным единицам КНР (по состоянию на 01.01.2017 г.) [14]

 

В период 13-й пятилетки количество важнейших меридиональных трасс, в направлении с севера на юг страны, возрастет до 11 магистралей. и протяженность скоростных магистралей в отдельных административных единицах страны превысит 6 тыс. км (табл. 3.3).

Таблица 3.3 — Протяженность скоростных автомобильных магистралей в отдельных регионах Китая [5]

 

Таким образом, обобщая представленные данные, можно сказать, что на текущий момент развития в Китае большое внимание уделяется, как автотранспортному, так и инновационному сектору: проектирование инновационной дорожной одежды и «умных автомобилей», развитие скоростной автомобильной сети, которая предусматривает строительство разветвленной сети «опорных автомобильных магистралей» в западном регионе страны, на долю которого приходится более 70 % территории КНР и около 85 % длины государственной границы Китая создают перспективные условия для сбалансированного развития мультимодального транспортного комплекса КНР.

«Китайский эффект» в области инноваций со временем может стать универсальным общепризнанным термином в экономике [21; 7; 4]. Китаю вполне по силам стать глобальным центром инноваций, а его специфические подходы к управлению инновационной деятельностью могут получить признание и популярность во всем мире [21].

 

3.3. Прогнозная оценка целесообразности и экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

 

Представляя данные по оценке целесообразности и экономической эффективности развитию сети автомобильных дорог в Китае и особенно высокоскоростных магистралей следует отметить, то факт, что и инвестиции в данную область и как следствие  инновационное развитие обеспечат стране создание мультипликативного эффекта, который можно представить в виде следующей схемы:

Рисунок 3.5 – Мультипликативный эффект от развития сети инновационных автомобильных дорог

Как видно из представленной схемы в процессе строительства инфраструктурной сети генерируется дополнительный спрос, как на продукцию фондообразующих отраслей, так и на материалы и сырье, необходимые для функционирования транспортной сети.

Так, согласно данным ГКРР, в 2019 году объем производства цемента в стране вырос на 2,5%, до 2,4 млрд т, тогда как в 2015-м был зафиксирован спад объемов производства этого строительного материала на 4,9%.

В свою очередь доходы, полученные в рамках реализации проекта, также стимулируют прирост потребительского спроса и, как следствие, спроса на индуцированные инвестиции.

Таким образом, мультипликативный эффект обеспечивет устойчивое и динамичное развитие экономики страны, рост производства и занятости, стимулирование внутреннего спроса. Благодаря росту скоростного движения будет достигнуто:

— быстрое пространственное развитие;

— усиление региональной связанности в стране;

— увеличение скорости движения автомобилей.

Следует подчеркнуть, что многообещающие усилия по развитию дорожной сети в Китае направлены на сбалансированное развитие мультимодального транспортного комплекса КНР.

Так, в рамках строительства Экономического пояса Шелкового пути правительство Китая в 2014 году утвердило план «Развитие дорожной сети в Западном Китае», который предусматривает строительство разветвленной сети «Поддержка автомобильных дорог» в западном регионе страны, на долю которого приходится более 70% территории Китая и около 85% протяженности государственной границы Китая.

Кроме того, внимание уделяется инновационному сектору: инновационный дизайн дорожного покрытия и «умные автомобили».

К концу 2020 года согласно планам будет составлена сеть автомобильных дорог ко всем городам Китая с населением более 250 тысяч человек, что обеспечит:

— скоростное автомобильное сообщение более чем с 1 миллиардом жителей Китая:

— инвестиции в строительство автомобильных дорог в размере 100 млн юаней стимулируют рост ВВП на 267 млн юаней.

В конце периода планирования, в конце 13-й пятилетки, проживающей в восточных провинциях, жители смогут добраться до автомагистралей за полчаса, жители центральных районов за 1 час, а жители  из западных провинций на 2 часа, что в совокупности указывает на осуществимость и экономическую эффективность предлагаемых мероприятий по развитию национальной сети автомобильных дорог в Китае.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Подводя итог выпускной квалификационной работы необходимо отметить, что пассажирские перевозки — один из самых распространенных видов перевозок, которые могут быть осуществлены разными видами транспорта. Разделение транспорта на виды зависит от путей сообщения, по которым осуществляется перевозка, а также используемого подвижного состава. Систематизируя материалы проведенного исследования относительно особенностей организации и анализа рынка пассажирских перевозок в Китае сделать следующие выводы и обобщения:

Транспортная инфраструктура Китая начала активно развиваться с 1990-х годов 20-го века, когда между Китаем и другими крупнейшими экономическими державами начало зарождаться сотрудничество. Стоит отметить, что это стало возможным исключительно благодаря масштабным инвестициям и финансированию правительства, а так же частного сектора. инвестиции в транспортную инфраструктуру послужили началом экономического процветания страны, вместе с тем влияя на распределение экономической деятельности, в определенной степени – на сокращение масштабов нищеты, и оказывая содействие экономической интеграции. Также развитие инфраструктуры привело к снижению регионального неравенства между внутренними и прибрежными провинциями

В последнее время страна находится на стадии глобального изменения своей транспортной инфраструктуры. Реконструируются порты, строятся аэропорты, новые автомагистрали и скоростные железнодорожные линии. Приоритетное направление государства вызвано проблемой загруженности дорог, которую можно решить, только если используются все возможные виды транспорта страны.  Общественным транспортом охвачено огромное количество маршрутов Китая, однако он всегда переполнен и транспортная сеть очень запутанная. В больших городах метро является наиболее удобным и быстрым общественным транспортом, но метрополитен есть не во все городах. На высоком уровне организована сеть общественного транспорта в Гонконге, за ним следует сеть в Пекине, пользуется популярностью метро и в Шанхае. Особенностью транспорта является огромное количество ветхих транспортных средств на дорогах. Кроме того, есть рикши – это трехколесные велосипеды, которые оснащены мотоциклетным двигателем, наибольшее их скопление рядом с вокзалами в крупных городах. Поскольку автомобильный транспорт, несомненно, является в Китае доминирующей системой междугородних пассажирских перевозок за последние несколько десятилетий в рамках реализованного исследования в качестве характеристики организации отдельного сегмента рынка пассажирских перевозок в Китае выбрано автодорожное направление. Автомобильный транспорт выделяется в приоритетное направление развития своей гибкостью, что выражается в легкости трансформации графика движения, изменения маршрутов. Его минус, который выражается в  дискомфорте при длительном нахождении в сидячем положении может быть минимизирован за счет создания высокоскоростных автодорог. Руководство Китая придает огромное значение развитию сети автомобильных дорог в стране и особенно высокоскоростных магистралей. Объяснятся данная тенденция тем, что По мнению экспертов Университета Цинхуа (г. Пекин), коэффициент Гольца является более точной и объективной величиной оценки степени развития региональной автодорожной инфраструктуры, с учетом того, что изучаемая неизменная автодорожная сеть региона соединяет между собой населенные пункты с разной численностью населения, тогда как по Энгелю величина численности населенных пунктов, да и самих регионов, могут значительно отличаться. Рассчитанные коэффициенты Энгеля и Гольца в среднем по Китаю — 0,6 и 1,4, по восточным и западным административным единицам провинциального уровня — 0,9 и 2,15; 0,4 и 0,76 соответственно свидетельствуют, что степень мобильности и способность автодорожной сети восточных провинций Китая удовлетворять запросы регионального экономического развития значительно опережают потенциал автодорожной инфраструктуры западного региона КНР.

Благодаря росту скоростного автомобильного движения будет достигнуто ускоренное пространственное развитие и укрепится региональная связанность страны, увеличится скорость движения автомобилей. Необходимо подчеркнуть, что перспективные усилия по развитию автодорожной сети Китая направлены на сбалансированное развитие мультимодального транспортного комплекса КНР. Так, в рамках реализации стратегии строительства Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) правительство КНР в 2014 г. утвердило план «Развития автодорожной сети Западного Китая», который предусматривает строительство разветвленной сети «опорных автомобильных магистралей» в западном регионе страны, на долю которого приходится более 70 % территории КНР и около 85 % длины государственной границы Китая.

К концу 2020 г. согласно планам будут объединены сетью скоростных автомобильных дорог все города Китая с населением более 250 тыс. чел., благодаря чему обеспечится процесс сближения уровней социально-экономического развития и экономического объединения провинций и автономных районов КНР в единое региональное целое, что позволит наряду с увеличением скорости движения автомобилей, повысить транспортную мобильность, сократить необходимость в излишних складских запасах. В  совокупности свидетельствует это говорит о целесообразности и экономической эффективности предлагаемых мероприятий в направлении развития национальной сети автомобильных магистралей в Китае.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Гражданский кодекс Российской Федерации / Принят Государственной Думой 21 октября 1994 г.
2. Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» / Принят Государственной Думой 30 июня 2015 г.
3. Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» / Принят Государственной Думой 18 октября 2007 г.
4. Брутян М.М. Перспективы развития национальной инновационной системы Китая в условиях усложнения международных политико-экономических отношений // Вестник Евразийской науки. 2019. №3. С. 1-17.
5. Ван Шэнь, Ху Сиюань (Цзяотун юньшубу). Синьчжэн дуй гаосугунлу доу цзолэша // Новая политика в отношении строительства скоростных шоссе: что сделать, чтобы произошли изменения?) //Китайские дороги (Чжунго гунлу). № 7. С. 33.
6. Волкова А.С. Транспортная инфраструктура КНР в современных условиях и ее роль в развитии торгово-экономических отношений с РФ // Экономика, педагогика и право. 2017. № 1. С. 14.
7. Глазьев С.Ю. Прогрессивные формы международной экономической интеграции // Вестник Финансового университета. 2015. №1. С. 64–68.
8. Духно Н.А. Транспортное право: учебник для среднего профессионального образования. М.: Издательство Юрайт, 2019. 379 с.
9. Каган Д.З. Влияние макроэкономических факторов на показатели пассажирских перевозок // Экономика железных дорог. № 11. С. 21-27.
10. Красова Е.В., Ма Иньсинь Внутрення трудовая миграция в современном Китае: условия тенденции, проблемы // Вектор науки ТГУ. Серия: Экономика и управление. 2017. № 4 (31). С. 16-21.
11. Крипак М.Н. Модели рынка городских пассажирских перевозок // Современные технологии и научно-технический прогресс. 2018. Т. 1. № 1. С. 84-86.
12. Лан Цзифу, Дун Юань. Влияние скоростных дорог на экономику Гаосугунлу дуй цзинцзи дэ иньсян // Цзинцзигунцзодаокан (Руководство по экономической работе). 2017. № 9. С. 27.
13. Ли Шэнмао, Ма Яо, Бай Пэнмин. Чжунго гаосу. Доклад о планировании развития отрасли скоростных автомобильных дорог в период 2017 — 2021 гг.). // Китайский инвестиционный консультант: Пекин, 2017. 47 с.
14. Лу Вэнган, Хуан Сяочжэнь, Лю Пэй. Чжунг огаосу гунлу дэ фа-чжань Развитие скоростных автомобильных дорог КНР) // Ухань дасюэ сюэбао (журнал Уханьского Университета). № 8. С. 39.
15. Неруш Ю.М. Транспортная логистика: учебник для академического бакалавриата / Ю.М. Неруш, С.В. Саркисов. – М.: Издательство Юрайт, 2019. 351 с.
16. Полтавская Ю.О. Обзор состояния пассажирских перевозок и надежности функционирования городского транспорта на примере зарубежных государств // Вестник Ангарского государственного технического университета. 2019. № 9. С. 200-203.
17. Сазонов С.Л. Центральноазиатское направление транспортной стратегии Китая // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. 2017. № 2. С. 274-288.
18. Сазонов С.Л., Чэнь Сяо Транспортный комплекс КНР превратился в инструмент ускорения социально-экономического развития Китая // Общество и государство в Китае. 2017. № 1. С. 425-449.
19. Севостьянова Е.В., Агафонова, А.А. Тенденции и проблемы развития рынка автомобильных перевозок в России // Инновационная экономика и общество. 2019. № 1 (11). С. 50-61.
20. Солодкий А.И. Транспортная инфраструктура: учебник и практикум / А.И. Солодкий, А.Э. Горев, Э.Д. Бондарева; под ред. А.И. Солодкого. М.: Издательство Юрайт, 2019. 290 с.
21. Стригунов К. Азиатские гиганты как планетарные драйверы // Эксперт, №4 (1104)/ С. 72–77.
22. Тохиров Т.И. Оценка состояния транспортной инфраструктуры региона // Вестник Северо-Осетинского государственного университета имени К. Л. Хетагурова. 2018. № 2. С. 140.
23. Ху Сиюань Дацзао «чан, ан, шу, мэй» шифаньлу (Ху Сиюань. Создадим «гладкую, безопасную, удобную и красивую» дорогу) // Китайские дороги (Чжунгогунлу). 2017. № 12. С. 56-57.
24. Китай: инфраструктурное будущее [Эл. ресурс]. Режим доступа: https://territoryengineering.ru/infrastrukturnaya-revolyutsiya/kitaj-infrastrukturnoe-budushhee/
25. Китайский транспорт: небольшой отчет по итогам 2016 года [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.logists.by/library/view/kitajskij-transport-nebolshoj-otchet-po-transportnym
26. Коптилеуов Б.Ж., Жаппарбеков Н.М. О внутригородских пассажирских перевозках [Эл. ресурс] // Молодой ученый. 2017. №12.1. С. 9-11. Режим доступа: https://moluch.ru/archive/146/41703/
27. О регулировании рынка пассажирских перевозок [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://kuztpp.ru/novosti/novosti_ktpp/o_regulirovanii_rynka_passazhirskih_perevozok/
28. Общая протяженность автострад в Китае превысила 140 ты­сяч км по итогам 2018 года. [Эл. ресурс]. Режим доступа:http://russian.china.org.cn/business/txt/2018/12/28/content_743 22622.html
29. Опыт Китая в строительстве национальной железнодорожной сети в 2000 – 2014 годах [Эл. ресурс]. Режим доступа: https://territoryengineering.ru/zarubezhnyj-opyt/opyt-kitaya-v-stroitelstve-natsionalnoj-zheleznodorozhnoj-seti-v-2000-2014-godah/
30. Переверзев Ю. Современный Китай. Транспортная инфраструктура [Эл. ресурс] // Электронный журнал «Партнер». 2018. № 6. Режим доступа: https://www.partner-inform.de/partner/detail/2018/6/324/9076/sovremennyj-kitaj-transportnaja-infrastruktura?lang=ru
31. Транспорт Китая [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://tourweek.ru/transport/countries/china/
32. Транспорт КНР – драйвер социально-экономического развития Китая [Эл. ресурс] // Морские порты. 2018. № 4. Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analitika/1692/73268/
33. Федеральная служба государственной статистики России [Эл. ресурс]. Режим доступа: //http://www.gks.ru
34. Чжунго тунцзи няньцзянь 2018 (Статистический ежегодник КНР). — Пекин. — 2018[Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2018/ indexeh.html
35. China’s solar expressway meets light of day. [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.china.org.cn/business/2017-2/29/content_50175692.
36. High speed lines in the world [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.uic.org/IMG/pdf/20170201_high_speed_lines_in_the_world.pdf
37. Statistical Communique of the People’s Republic of China on the 2017 National Economic and Social Development (National Bureau of Statistics of China. February 28, 2018). [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/201802/t2018022 8_1585666.html
38. World’s 1st photovoltaic expressway takes shape in China. [Эл. ресурс]. Режим доступа: http://www.china.org.cn/ business/2017- 12/01/content_50080079. html

---

1  2  3