2.3. Роль и задачи экономического анализа
Переход на рыночные отношения в нашей стране связан со стремлением повысить эффективность производства, достичь наибольших результатов при наименьших затратах. Повышение эффективности производства предусматривает использование внутренних резервов производства. В их числе интенсивное использование основных фондов, экономия трудовых и материальных ресурсов, рост производительности труда. На выявление внутренних ресурсов и направлен экономический анализ – комплексное изучение состояния хозяйства. Оценка результатов выполнения плана производства и реализации продукции, резервов и возможностей дальнейшего повышения эффективности производства и качества работы. Экономический анализ представляет собой объективно необходимый элемент управления производством и является этапом управленческой деятельности. При помощи экономического анализа познается сущность хозяйственных процессов, оценивается хозяйственная ситуация, выявляются резервы производства и подготавливаются научно обоснованные решения для планирования и управления.
Экономический анализ — это научный способ познания сущности экономических явлений и процессов, основанный на расчленении их на составные части и изучении их во всем многообразии связей и зависимостей. Предметом экономического анализа является одна из основных функций управления, отражающая технологический этап процесса принятия решений и сводящаяся к аналитическому обеспечению управленческих решений. Объектом экономического анализа является хозяйственная деятельность предприятия как совокупность производственных отношений, рассматриваемая во взаимодействии с технической стороны производства, с социальными и природными условиями. Хозяйственная деятельность предприятия может дифференцироваться на хозяйственные процессы, финансовые результаты, складывающиеся под воздействием объективных и субъективных факторов и отражающиеся через систему экономического учета и отчетности.
К принципам экономического анализа относится:
— непрерывность и регулярность наблюдений за состоянием и развитием хозяйственных процессов;
— преемственность в соблюдении методологии и методики его проведения;
— объективность в получении обоснованных результатов анализа, выводов и рекомендаций, базирующихся на достоверной и прозрачной информации, имеющейся в бухгалтерской, статистической и оперативной отчетности;
— научность, обусловливающая использование новейших достижений в теории, методологии, методах и инструментах анализа;
— системность изучения хозяйственных процессов;
— достоверность и точность аналитических выводов для принятия обоснованных управленческих решений пользователями аналитической информации.
Основными задачами экономического анализа являются:
— повышение обоснованности бизнес-планов и нормативов;
— оценка выполнения бизнес-планов и нормативов;
— оценка экономической эффективности использования всех имеющихся ресурсов организации (трудовых, материальных, финансовых);
— выявление и количественное измерение внутренних резервов повышения эффективности деятельности организации;
— разработка вариантов наиболее оптимальных управленческих решений руководством организации.
Экономический анализ хозяйственной деятельности применяют для количественной оценки причин изменения тех или иных показателей.
При этом используется следующие приемы:
— сравнение;
— группировки;
— детализации;
— корреляции и др.
Метод экономического анализа – это прием, подход, способ изучения хозяйственных процессов по структуре и динамике. Задачей экономического анализа является раскрытие и изучение причин (факторов) изменения показателей, входящих в систему.
Так, факторы, связанные с использованием рабочей силы, подразделяются ан качественные и количественные.
Характерными особенностями методов экономического анализа являются:
— использование системы показателей;
— изучение причин изменения этих показателей;
— выявление и измерение взаимосвязи между показателями.
Способ элиминирования – это система приемов, позволяющих измерить влияние каждого фактора на уровень изучаемого показателя.
Например, имеется функциональная зависимость
Существует различные способы элиминирования, такие как метод цепных подстановок, метод разниц, метод корректировок, метод относительных величин, метод структурных коэффициентов.
Описывая каждый способ элиминирования, хочется начать с основного способа цепных подстановок. Он применяется при наличии в аналитической формуле как прямой, так и обратной связи между факторами и результативным показателем. По этому способу для количественной оценки влияния любого фактора на уровень результативного показателя рассчитывают 2 подстановки, то есть две условные величины результативного показателя.
Следующих широко применяемый метод способ разниц – этот способ представляет собой лишь незначительно измененный способ цепных подстановок и применяется лишь при наличии прямой связи между факторами и результативным показателем.
Для оценки влияния анализируемого фактора на уровень результативного показателя надо взять разность между отчетным и плановым уровнями анализируемого фактора и умножить на отчетные уровни факторов, оцениваемых в порядке очередности до анализируемого фактора, и на плановые уровни всех остальных факторов.
Следующий наиболее распространенный способ, используемый в настоящее время – способ корректировки. Преимущество его состоит в том, что не обязательно иметь информацию о выполнении плана по качественным факторам. Качественные факторы – это, как правило, сравнительно небольшие величины. Поэтому оперировать с ними в способах цепных подстановок и разниц неудобно. К тому же счет округления может появиться неточность в расчетах.
В расчетах же по способу корректировок качественные факторы не участвуют. По данному способу вначале рассчитывается пересчитанный план результативного показателя путем умножения планового результативного показателя на коэффициент выполнение плана по первому объемному фактору.
Способ относительных величин применяется при условии, что исходная информация задана в относительном выражении, то есть в процентах выполнения плана, темпах роста и так далее.
Оценка влияния факторов на результативный показатель производиться в относительном выражении, то есть в темпах прироста результативного показателя за счет изменения того или иного фактора.
Структурные коэффициенты входят в качестве факторов в аналитические формулы качественных результативных показателей.
Структурные коэффициенты характеризуют удельный вес какой-либо составной части показателя в общем уровне этого показателя.
Сумма всех структурных коэффициентов для одного результативного структурного качественного показателя всегда равна 100%, если структурные коэффициенты рассчитываются в % или 1, если структурные коэффициенты рассчитываются в долях единиц.
Для оценки влияния структурных коэффициентов и качественных показателей вначале рассчитывается условная величина – подстановка – результативного качественного показателя. В подстановке структурные коэффициенты берутся на отчетном уровне, а качественные показатели – на плановом уровне.
Если сравнить подстановку с плановым результативным качественным показателем. То получим оценку влияния на этот показатель структурных сдвигов. При сравнении отчетного результативного показателя с подстановкой оценивается влияние на него качественных показателей.
2.4. Анализ сводного бюджета железной дороги
В 2012 году железной дорогой обеспечены потребности регионов в перевозках грузов и населения. Перевозки осуществлены в основном с обеспечением заданных параметров использования парков подвижного состава и трудовых ресурсов. Обеспечен сбор выручки от всех продаж необходимых для финансирования утвержденных объемов работ. При этом имеются отклонения от планируемых параметров бюджетов.
Бюджет продаж по результатам 2012 года выполнен на 101,1 %, за период 2011 года на 104,2 %.
Задание по получению доходов от ремонта подвижного состава перевыполнено на 121,7% за счет перевыполнении плана по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, в 2011 году.
По услугам социальной сферы план выполнен на 95 %, недополучено доходов от объектов спорта и дворцов культуры железнодорожников. Выполнен план доходов по детским оздоровительным лагерям, профилакториям и санаториям.
По прочим видам деятельности план по получение доходов перевыполнен на 137,4%.
Бюджет производства по итогам работы железной дороги за 2012 год погружено 67,1 млн. тонн грузов, выше бюджетного задания на 648,4 тыс. тонн. Привлечены к перевозкам дополнительные объемы грузов: сверх плана погружено нефти и нефтепродуктов 244 тыс. тонн, строительных грузов 216 тыс. тонн, черных металлов 291,0 тыс. тонн, бумаги 20,0 тыс. тонн, удобрений 294,3 тыс. тонн, химикатов 16 тыс. тонн, цемента 5 тыс. тонн. Обеспечена погрузка к прошлому году на 99,7%.
Не выполнен план погрузки каменного угля на 487 тыс. тонн, лесных грузов на 185 тыс. тонн, металлолома на 22 тыс. тонн.
Северный ТЦФТО начислил выручку по выполненным объемам грузовых перевозок за 12 месяцев в сумме 52,7 млрд. руб., что составило 100,2% к плану.
С вокзалов железной дороги отправлено в пригородном сообщении 13,196 млн. чел., больше задания на 0,9%, снижение к прошлому году на 0,2 млн. пассажиров.
Объем приведенной продукции за 2012 год – 202,787 млрд. т-км. (102,2% к плану), с ростом к прошлому году на 7,3 млрд. т-км.
Грузооборот тарифный с учетом оплачиваемого порожнего пробега составил 195,3 млрд. т-км (102,1% к плану, 103,7% к прошлому году), эксплуатационный грузооборот составил 158,1 млрд. т-км (102,9% к плану, 104,3% к прошлому году).
Пассажирооборот 7,508 млрд. пасс-км выполнен на 104,2% (в дальнем сообщении — на 104,5% к плану, в пригородном — на 100,2%) и составил 105% к прошлому периоду.
Основной бюджетный качественный показатель использования подвижного состава – средний вес поезда брутто за 2012 год выполнен на уровне 100,7% и улучшен к прошлому году на 29 тонн. Плановые задания по участковой скорости и обороту вагона в 2012 году не выполнены, однако к отчету 2011 года участковая скорость увеличилась 1,1 км/час, оборот вагона снижен на 0,21 суток. В связи с невыполнением плана по участковой скорости потеряно 509,0 млн. руб. План по среднесуточной производительности локомотива рабочего парка выполнен на 102,1%.
Потребление топлива на тягу поездов (без учета локомотивов иных собственников) превышено к плану на 5,8% и составило 22,5 тыс. т.у.т. за счет:
— увеличения грузооборота брутто тепловозной тягой к плану на 2,6% (без учета приватных локомотивов), превышение составило 20,06 тыс. т.у.т.;
— повышение нормы удельного расхода топлива на тягу поездов к плану на 0,3 кг у.т./10 тыс. ткм брутто увеличило потребление топлива на 2,4 тыс. т.у.т.
Увеличение грузооборота брутто электровозной тягой к плану на 1,7% повысило потребление электроэнергии на 16,8 млн. кВт-ч. Норма удельного расхода электроэнергии на тягу поездов выполнена на 99,2%.
Инвентарный парк локомотивов на 1 января 2013 года составил 1338 единиц, в том числе 878 тепловозов и 460 электровозов.
План капитального ремонта в физическом выражении за 2012 год выполнен не в полном объеме.
Отставание в выполнении программы ремонта тепловозов допущено на площадях локомотивных депо Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Из запланированных 2426 приведенных единиц тепловозов отремонтировано 2226, а из запланированных 4309 приведенных единиц электровозов отремонтировано 4445.
Основными причинами не выполнения ремонта локомотивов являются:
- Перепростой локомотивов на текущих видах ремонта и техническом обслуживании в следствии:
Содержания слесарей по ремонту ТПС (по дизельному оборудованию) при выполнении планового ремонта на локомотиве от 30до 50% от норматива трудоемкости, из-за отвлечения контингента на выполнение сверхцикловых и дополнительных работ по ТО и ТР, а также последствий внепланового ремонта, в двое увеличивает нормативный простой в ремонте.
До 70% локомотивов, прошедших ТО и ТР, имеют сверхцикловые работы, в основном по дизельному оборудованию. Трудозатраты на выполнение указанных работ не планируются.
В результате превышения простоя заполняются специализированные ремонтные позиции, что делает невозможным постановку следующих по графику в ремонт локомотивов своевременно.
- Неудовлетворительное снабжение материально-техническими ресурсами на проведение программы ремонта.
- Недооснащение до технического регламента нескольких ремонтных локомотивных депо технологическим оборудованием.
За 2012 год капитальный ремонт локомотивов и МВПС обеспечен в полном объеме. Отремонтирована 161 секция электровозов, 53 секции тепловозов и 10 секций электропоездов.
Текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 34,4 тыс. вагонов, в том числе 4,5 тыс. вагонов парка Компании и 29,9
тыс. вагонов клиентов.
Объемы производства освоены контингентом 19561 человек, в том числе на перевозках 18286 человек, на прочих видах деятельности 996 человек, на инвестиционной деятельности 150 человек, на прочих расходах 130 человек.
Задание по производительности труда за 2012 год выполнено на 102,8% за счет увеличения планового объема перевозок на 2,1% и снижения контингента на 0,5%. Рост производительности труда к прошлому году составил 104,2%.
Бюджет затрат на перевозки в 2012 году составил 23 420,1 млн. руб. или 99,2% к плану, без амортизации – 16 959,3 млн. рублей или 98,9 % к плану. Экономия составила 180,5 млн. рублей, в том числе по элементу затрат «Затраты на оплату труда» – экономия в размере 132 млн. рублей или 1,5%, по методологическим причинам 162,7 млн. рублей по ФОТ в связи с перераспределением расходов на другие виды деятельности, 15,7 млн. рублей по ФОТ несписочного состава в связи с отражением затрат по коду 067 «оплата по гражданско-правовым договорам штатным работникам» по элементу «прочие расходы».
Не освоение по ФОТ 4 млн. рублей по ипотечному кредитованию меньшее количество работников от запланированного вступили в ипотеку. План утвержден на жилищной комиссии ОАО «РЖД», корректировки со стороны филиалов не принимаются;
Наряду со сложившейся экономией имеется перерасход 17,5 млн. руб. по оплате проезда железнодорожников по личным надобностям в поездах ФПК.
По «отчислениям на социальные нужды» экономия в размере 70,2 млн. руб., из них распределение на другие виды деятельности 35,8 млн. руб.; 34,4млн.руб. — влияние регрессивной шкалы по отчислениям ЕСН (плановый процент отчислений — 29,1%, фактический — 28,7%).
По «материалам» перерасход в размере 87,2 млн. руб. или 4,9% по хозяйству пути, основные причины связаны со сменой остродефектных рельсов и других материалов ВСП согласно требованиям обеспечения безопасности движения поездов (перераспределение на ПВД 13,6 млн. руб.).
По «электроэнергии» на прочие нужды отражены расходы сверх плана 21,8 млн. руб. или 6,8%., (распределение на ПВД 1,1 млн. руб.). В соответствии с распоряжением № 170р от 27.08.12. увеличен расход электроэнергии на нетяговые нужды на 3,99 млн. кВт часов. В связи с поздним выходом распоряжения бюджет не откорректирован.
По «топливу на прочие нужды» экономия затрат в размере 32,2 млн. руб. или 7,6%, из них за счет перераспределения затрат на другие виды деятельности 14,7 млн. рублей, за счет снижения потребления в натуральном выражении (дизельного топлива на 0,3 тыс. тонн.) 7 млн. рублей, за счет снижения цены на бензин экономия составила 10,5 млн. рублей.
По «прочим материальным затратам» не освоение бюджета составило 70,5 млн. рублей или 3,4%, в том числе 70,2 млн. рублей по капитальному ремонту. Причиной не освоения средств за 9 месяцев является не выполнение подрядными организациями календарного графика и объема запланированных работ: ЗАО «СпецСтрой», ЗАО «Сетьстройэнерго», ЗАО «Инфотранс», «Магистраль-ЛТД», «Промтранссервис», «Севертранспуть, (ЗАО «СНАГА»), ООО «ДСУ- №76»,. В целом по железной дороге с учетом ДИ освоение бюджета по капитальному ремонту 100%, так как работы выполнены в 4 квартале 2012 года. Перераспределение на другие виды деятельности по прочим хозяйствам составило 2,7млн. рублей.
По методологическим причинам 6,7 млн. рублей по услугам ЖТК в связи с отсутствием персонифицированного учета расходы отражаются по внереализации, 8 млн. рублей в связи с перераспределением расходов на другие виды деятельности.
По «прочим расходам» перерасход 9,5 млн. рублей, в том числе 17,8 млн. рублей проезд железнодорожников по служебным надобностям.
Выполнение программы по капитальному ремонту за 2012 год выполнена на 95,0% — 1275,9 млн. руб. при плане 1342,7 млн. руб., в том числе хозяйственным способом – 98,5%, подрядным способом – 93,9%. Экономия составила 66,8 млн. руб. и допущена по следующим причинам:
По работам, выполняемым хозяйственным способом, было допущено не освоение 5,1 млн. руб. по причине несвоевременной поставки Ярославской дирекцией материально-технического обеспечения заявленных материалов.
По работам, переданным на подрядное исполнение, не освоение составило 61,7 млн. руб.
Основной причиной не выполнения плана капитального ремонта по Северной железной дороге является неисполнение договорных обязательств подрядчиками ЗАО «Спецстрой» и ООО “Мосстрой” на объектах Северной дирекции инфраструктуры. В течение 2012 года проводилась претензионная работа, организовались регулярные совещания у руководства железной дороги, ДИ, в т.ч. с выездом на места производства работ. В целом с учетом выполнения работ на этих объектах в 4 квартале (в составе ЦДИ) выполнение плана капитального ремонта 100%.
Кроме того сложилась экономия от снижения фактической к плановой стоимости ремонта грузовых вагонов.
Зарплата работников основных производственных групп в среднем по железной дороге за 2012 года составила:
— электромонтеров контактной сети – 28320 руб. с ростом 10,4%,
— электромехаников – 38424 руб. с ростом на 6,9% ,
— рабочих на ТО и ТР грузовых вагонов – 32756 руб. с ростом на 8,1%;
— рабочих на ТО пассажирских вагонов – 34749 руб. с ростом на 7,7%;
— осмотрщиков вагонов – 34000 руб. с ростом 7,4%;
— рабочих на текущем содержании пути – 31260 руб. с ростом на 9,2%;
— монтеров текущего содержания пути – 29378 руб. с ростом на 8,3%;
— машинистов железнодорожно-строительных машин (включая помощников машинистов) – 43650 руб. с ростом на 8,8%;
— электромехаников СЦБ – 38981 руб. с ростом на 6,2%;
— электромонтеров СЦБ – 25828 руб. с ростом на 3,8%.
Реальная среднемесячная заработная плата работников основных производственных групп выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по всем профессиям, кроме электромонтеров СЦБ.
Причиной является невыполнение показателя премирования 2 уровня «не превышение права расходов на перевозках», в связи с чем не начислено от 2% до 5% премии, и показателя премирования 3 уровня «снижение (отсутствие) отказов технических средств к аналогичному периоду прошлого года» у отдельных бригад, в результате не начислено 10% премии.
Для обеспечения преимущественного роста заработной платы работников основных производственных групп в структурных подразделениях, в дирекциях и по дороге в целом осуществляется ежемесячное планирование средств на оплату труда по категориям персонала и видам оплаты труда по сметам в пределах плановых фондов заработной платы.
Основными мероприятиями по обеспечению преимущественного роста заработной платы работников основных производственных групп являются:
— опережающий рост размеров премий,
— выплаты вознаграждения из Фонда мастера,
— установление стимулирующих выплат.
Капвложения хозяйственным способом, производство и модернизация ОС, по элементам затрат освоение по железной дороге инвестиционного бюджета хозяйственным способом за 2012 год составляет 106%. При плане 143,475 млн. рублей, фактическое освоение составило 152,124 млн. рублей. Превышение к плану 8,649 млн. рублей. В основном превышение произошло за счет перерасхода средств по модернизации/обновлению путевой техники. При плане 30,794 млн. рублей, фактические расходы составили 36,570 млн.рублей, перерасход 5,776 млн.рублей.
Отклонения от плановых параметров инвестиционного бюджета хозяйственным способом по элементу «Затраты на оплату труда» перерасход 1,148 млн. рублей или 0,1%, в том числе 0,584 млн. рублей перерасход по выплатам социального характера (по ДКС и ДИ затраты сформированы по фактически сложившимся, по ДПМ связано с перераспределением накладных расходов), 0,268 млн. рублей перерасход по корпоративной поддержке в приобретении жилья по ДПМ в связи с незапланированными расходами, 0,478 млн. рублей перерасход по оплате проезда железнодорожников в связи с незапланированными расходами по ДПМ и ДКС, 0,1 млн. рублей перерасход по отчислениям в ДМС в связи с незапланированными расходами по ДКС и Дирекции инфраструктуры (вагонное хозяйство), 0,984 млн. рублей перерасход по остальным затратам в связи перераспределением накладных расходов по Дирекции инфраструктуры (ДПМ и вагонное хозяйство), 1,151 млн. рублей экономия по ФОТ списочного состава в связи с недосодержанием контингента к плану в количестве 2 человек и экономией среднемесячной заработной платы по Дирекции инфраструктуры.
По элементу «Отчисления на социальные нужды» перерасход 0,581 млн. рублей в связи с перерасходом затрат на оплату труда.
По элементу «Материалы» экономия 12,935 млн. рублей, в том числе 12,302 млн. рублей по ДПМ за счет снижения стоимости материалов, используемых при ремонтах.
По элементу «Топливо» перерасход 3,584 млн. рублей, в том числе 0,279 млн. рублей по Автобазе в связи с превышением плановой потребности в транспортных услугах на 1589 машиночасов за год; 3,254 млн. рублей по ДПМ за счет перераспределения накладных расходов.
По элементу «Электроэнергия» перерасход составил 0,152 млн. рублей за счет увеличения фактической цены 1 кВт-часа к плановой на 0,38 руб. (плановая цена – 2,45 руб./кВт-час, фактическая цена — 2,83 руб./кВт-час).
По элементу «Прочие материальные затраты» перерасход составил 3,529 млн. рублей, в том числе по капитальному ремонту зданий, по аутсорсингу, по оплате коммунальных услуг за счет перераспределения расходов из эксплуатации и распределения накладных расходов.
По элементу «Амортизация» перерасход 1,206 млн. рублей связано с распределением накладных расходов.
По элементу «Прочие затраты» перерасход составил 11,384 млн. рублей, в связи с распределением накладных расходов по налогам, медосмотрам, подготовке кадров, командировочным расходам и др. в большем объеме, чем планировалось, кроме того 4,904 млн. рублей перерасход по «налогу на имущество» связан с увеличением стоимости основных средств из-за проведенной переоценки на 01.01.12., проведением модернизации путевых машин, получением новой техники по инвестиционной программе, 0,145 млн. рублей перерасход по статье «платежи по страхованию имущества и ответственности организаций» связан с передачей расходов за страхование особо опасных объектов по вновь заключенному централизованному договору, которые не были предусмотрены.
Проводя анализ, выполнения сводного бюджета запасов и закупок хочется отметить, что план выполнен на 99,2% по итогу 2012 года, невыполнение плана ввиду недопоставок ТМЦ.
План по запасам на конец периода выполнен на 95,9%, причина невыполнения скрыта в структурных реформах железной дороги и выходом из ее состава в 2012 году дирекции капитального строительства, нереализованные запасы остались на балансе железной дороги. По материалам план выполнен 93,0%, а по топливу 131,0%.
После проведения анализа исполнения железной дорогой плановых показателей по итогу работы за 2012 год, хочется сделать заключение о выполнении всех основных бюджетных показателей и благоприятном развитии экономического климата железной дороги.
Глава 3. Планирование работы отделения дороги в условиях системы бюджетного управления
3.1. Методика формирования бюджетов железной дороги в современных условиях
В 2013 году завершается основная фаза структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания переходит от территориальной организационной структуры к функциональной, вертикально интегрированной. Тем не менее, сохраняется и региональный контур управления. Одним из важнейших вопросов является роль железных дорог с приоритетным выполнением функций РЦКУ в управлении экономикой компании. В области обеспечения экономической эффективности основной видится задача контроля сбалансированности экономических показателей деятельности подразделений ОАО «РЖД» в регионе железной дороги. Для этого начальники железных дорог уже наделены правом согласования ключевых показателей бюджета производства, им обеспечен доступ к управленческой отчетности всех подразделений, осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги. Начиная с IV квартала 2012 года бюджеты филиалов ОАО «РЖД» уже формируются в детализации по региональным структурным подразделениям, а службы экономики и финансов, железных дорог формируют сводные данные по структурным подразделениям филиалов, осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги. Таким образом, служба экономики и финансов железной дороги становится представителем Департамента экономики на соответствующей железной дороге (в части экономического управления). Перед ней ставится задача оперативного мониторинга исполнения бюджетов производства и затрат, а также внедрения инструментов повышения эффективности на уровне региона.
Для получения реального эффекта от реформирования, необходимо очень тесно увязать экономику и технологию, то есть буквально воедино соединить бюджетное управление, производственное планирование, нормирование, управление ценами, управленческую и статистическую отчетность, а также стандартизацию технологии. И все это, в том числе, на уровне информационных систем. Конечно, собрать все это в одном информационном пространстве очень непросто, но результат, которого мы в конечном счете достигнем, того стоит. В новых условиях перед нами стоит задача разработки стратегии управления затратами. В целом мы уже определили целевую схему системы управления себестоимостью и выстраивания информационных потоков. Принципиально мы выделяем две составляющие процесса планирования – формирование предельной величины затрат с учетом внешних ограничений (так называемое планирование «сверху») и планирование «снизу», исходя из объемов по производственным процессам, норм, цен и т. п. Предельная величина затрат в целом по компании определяется на основании бюджета производства с учетом индексации тарифов, инфляции, доли зависящих затрат, сложившейся базы предыдущего периода и других параметров.
Формирование параметров бюджетов затрат (раздельно прямых и косвенных) по филиалам осуществляется на основании бюджета производства с учетом предложений департаментов и филиалов в пределах величины, предусмотренной финансовым планом компании.
Согласование основных параметров бюджета производства на верхнем уровне предполагает декомпозицию этих параметров уже самим филиалом до отдельных производственных процессов и расчет нормативной себестоимости данных процессов, исходя из нормы расхода ресурсов на единицу измерителя производственного процесса и плановых цен.
При этом необходимо отметить, что сформированная с учетом параметров утвержденного финансового плана компании плановая величина целевых параметров практически всегда будет ниже показателей рассчитанного «снизу» бюджета затрат.
В связи с этим при планировании и возникает необходимость оптимизации расчетных затрат филиала в рамках выделяемого ему финансирования. Функция филиала как раз и заключается в том, чтобы сформировать оптимальную величину затрат, с одной стороны, соответствующую целевым параметрам бюджета затрат, с другой обеспечивающую выполнение производственной программы при соблюдении технологии и максимально эффективном использовании ресурсов.
Экономическая эффективность во многом определяется сбалансированностью объемов работ смежных подразделений и их согласованностью с возможностями инфраструктуры и иными производственными мощностями.
Предлагаемые нами направления развития позволят усилить ориентацию экономического блока на управление факторами затрат, а значит, дадут нам эффективный инструмент оптимизации издержек. Основными параметрами, по которым мы оцениваем качество системы бюджетного управления, являются точность планирования и качество реализации установленных для холдинга целевых параметров. Вместе с тем повышение качества работы системы управления эффективностью деятельности холдинга неотделимо от вложений в профессиональное развитие сотрудников экономического блока. Постоянное повышение квалификации и саморазвитие должны стать ежедневным трудом для экономистов на всех уровнях.
Изменение общей организационной модели ОАО «РЖД», переход к управлению на принципах регулярного менеджмента, применение процессного подхода к управлению — эти и другие факторы стали предпосылками создания единой системы регламентов Холдинга. В настоящее время в значительной части функциональных областей управления и сфер хозяйственной деятельности взаимодействие между железными дорогами и новыми структурами уже налаживается, но не всегда закреплено нормативно. И наличие единого стандарта регламентов, безусловно, способствует успешной организации работы в этом направлении.
В то же время дальнейшее совершенствование нормативно-регламентной базы ОАО «РЖД» необходимо вести регулярно и на системной основе. Любое значимое управленческое решение руководителя — владельца бизнес-процесса должно заканчиваться внесением изменений в соответствующие регламентирующие документы. При этом нормативно-регламентная база управления должна охватывать все функциональные области и быть унифицирована в масштабах Холдинга. Таким образом, применение Стандарта регламентов ОАО «РЖД» позволяет организовать деятельность всех подразделений на основе документированных правил, координируя тем самым их участие в общих технологических процессах.
В целях реализации системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», и формирования вертикалей управления трех основных бизнес-блоков описанных ранее в период 2011-2012 г. железная дорога прошла важные этапы развития в структурных преобразованиях, настроенных на улучшение работы предприятий и повышению экономической эффективности в целом по работе полигона железной дороги.
В 2011 году из состава железной дороги выведены в вертикали (центральные дирекции) такие предприятия как Дирекция тяги, занимающаяся организацией работы эксплуатационных локомотивных депо обеспечивающих текущее содержание и техническое обслуживание тягового подвижного состава, Дирекция по капитальному строительству занимающаяся капитальным строительством, проектированием, поставками оборудования и отдельных видах капитального ремонта объектов и Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении занимающаяся предоставлением услуг по перевозке пассажиров, багажа в пригородном сообщении.
Наиболее убыточным подразделением, выведенным из состава железных дорог в 2011 году является Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении преобразованное в дочерние обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Северная пригородная пассажирская компания», где доля ОАО «РЖД» в уставном капитале превышает 50 процентов акций. Но в настоящем времени тоже существует проблема влияния финансово-хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний на показатели холдинга ОАО «РЖД» в целом, уменьшение субсидий со стороны государства на компенсацию выпадающих доходов в пригородном, может повлечь за собой отмену поездов, следующих на наиболее нерентабельных участках, что может негативно сказаться на социальной атмосфере в РФ.
В 2012 году выполнены следующие структурные преобразования из состава догори, выведено наиболее крупная и значимая дирекция инфраструктуры имеющее на своем балансе основную часть имущественного комплекса (путь, мосты, контактная сеть, устройства автоблокировки, вагонные депо, компрессорные, стрелочные посты, пункты обогрева и другие объекты), самую большую численность персонала. Занимающаяся управлением технологического комплекса инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования в целях обеспечения перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа и оказания иных связанных с перевозками услуг, обеспечением безопасности движения и организация текущего содержания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования в технически исправном состоянии, недопущением на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования технически неисправного подвижного состава (грузовых и пассажирских вагонов, специального подвижного состава), создающего риск причинения вреда объектам инфраструктуры и нарушения графика движения поездов.
При передаче объектов недвижимого и движимого имущества железной дорогой проведена огромная работа по выявлению объектов находящихся в аварийном состоянии и не подлежащих восстановлению, объектов числящихся на балансе структурных подразделения Дирекции инфраструктуры фактически отсутствующих, не задействованных в производственном процессе.
Северная железная дорога с начала 2013 года выполняет функции РЦКУ. Основной задачей железной дороги в сфере корпоративного управления является координация работы для достижения целевых параметров ОАО «РЖД».
В целях решения возложенных задач, железная дорога выполняет следующие функции обеспечивает координацию работы подразделений ОАО «РЖД» и дочерних и зависимых обществ для достижения стратегических целей развития холдинга «РЖД» и решения ими приоритетных задач развития, в том числе организационного и разрабатывает предложения по формированию стратегий ОАО «РЖД» и развитию новых видов бизнеса в границах железной дороги.
Одной из ключевых задач железной дороги в качестве РЦКУ является обеспечение соблюдения подразделениями ОАО «РЖД» и его ДЗО (по соглашениям), расположенными в границах дороги, требований единых корпоративных политик, регламентов, методик, норм и стандартов.
После создания РЦКУ в функции железных дорог и их руководителей войдет решение корпоративных задач на территориальном уровне:
— организационная поддержка реализации стратегии и приоритетных задач Холдинга;
— контроль за соблюдением бизнес единицами Холдинга единых корпоративных политик, стандартов, норм и процедур, а также за выполнением принятых ими решений;
— обеспечение единого представительства, продвижения и защиты корпоративных интересов Холдинга при взаимодействии с органами власти, общественными организациями, бизнес-сообществами, включая международное сотрудничество;
— координация деятельности бизнес-единиц, разрешение спорных ситуаций, возникающих в процессе взаимодействия подразделений по локальным вопросам;
— формирование объективной информации о деятельности бизнес-единиц Холдинга на территории для Аппарата управления;
— предоставление необходимой сервисной поддержки бизнес-единицам в регионе в сфере эффективного управления и распоряжения недвижимым имуществом, реализации инвестпроектов, формирования и обучения кадрового резерва, правовой защиты, а также защиты сведений, составляющих государствую тайну;
— обеспечение готовности бизнес-единиц Холдинга к выполнению мобилизационных задач и гражданской обороны.
Функциональные филиалы обеспечивают формирование целевых параметров, бюджетов и отчетов об их исполнении в детализации по входящим в их состав региональным структурным подразделениям в соответствии с Регламентом формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга «Российские железные дороги».
Службы экономики и финансов, железных дорог в течение 5 дней с момента получения сводных бюджетов (а также отчетов об их исполнении) от структурных подразделений функциональных филиалов, расположенных в границах соответствующих железных дорог, обеспечивают консолидацию и представление в Департамент экономики и Департамент корпоративных финансов сводных бюджетов по региону (а также отчетов об их исполнении).
Краткая форма бюджета включает в себя сводный бюджет продаж, сводный бюджет производства, сводный бюджет затрат, сводный бюджет доходов и расходов, сводный бюджет капитальных вложений, сводный бюджет запасов и закупок.