Оглавление
1.Оценка современного состояния автоперевозок в ЕАЭС 2
a. Теоретические основы автоперевозок в ЕАЭС 2
b. Особенности автоперевозок в ЕАЭС 12
c. Проблемы (факторы, влияющие на объем автоперевозок в ЕАЭС) 13
2. Статистический анализ динамики и структуры автоперевозок в ЕАЭС 20
a. Динамика автоперевозок в ЕАЭС 20
b. Структура автоперевозок в ЕАЭС 20
c. Перспективы развития автоперевозок в ЕАЭС (стратегическое развитие экспорта услуг РФ) 20
3.Особенности документооборота при автоперевозках в ЕАЭС. 20
4. Контроль и регулирование автоперевозок в ЕАЭС 20
Заключение 20
1.Оценка современного состояния автоперевозок в ЕАЭС
Теоретические основы автоперевозок в ЕАЭС
На сегодняшний день автоперевозками пользуется подавляющее большинство заинтересованных лиц в транспортировке товара или груза. При становлении вопроса о выборе способа транспортировки автотранспорт наиболее универсален по своим возможностям. Текущее развитие разновидностей автомобильной составляющей позволяет более точно и с наименьшими затратами выбрать подходящий способ перевозки.
Основные, наиболее рациональные, сферы применения автомобильных перевозок — развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, доставка промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, доставки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильные грузоперевозки применяются для перевозки скоропортящихся, особо ценных, требующих быстрой доставки, неудобных для перегрузки другими видами транспорта грузов.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:
— маневренность и большая подвижность, мобильность;
— доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;
— автономность движения транспортного средства;
— высокая скорость доставки;
— широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;
— более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
Относительные недостатки автомобильного транспорта:
Автомобильные грузоперевозки оптимальны для коротких маршрутов и невыгодны на дальние расстояния: они обходятся гораздо дороже, чем услуги железнодорожного или водного транспорта.
Применение современных технологий типа контейнерной расширяет сферу применения автомобильного транспорта по перевозке грузов. Эффективна и перевозка на значительные расстояния в международном сообщении, которое приносит валютную прибыль и ускоряет доставку экспортно-импортных грузов.
Хотя автомобильный транспорт позволяет перевозить цельные негабаритные и тяжеловесные грузы, для «штучных» товаров лимит ограничен возможностями фуры: стандартная фура «поднимает» вес в 20 тонн, максимальную грузоподъемность, в 44 тонны, дает автопоезд. Большие партии товара придется укомплектовывать в несколько машин, что крайне неудобно и, опять-таки, сказывается на стоимости грузоперевозки.
Автомобильный транспорт зависит от дорожных и климатических условий: снежные заносы, гололедица, весенние и осенние распутицы либо существенно замедляют, либо вовсе останавливают процесс транспортировки. А значит, увеличивают (или вообще срывают) сроки доставки.
Аварийность на дорогах, к сожалению, до сих пор так и не победили, поэтому при перевозке груза автомобильным транспортом всегда есть риск порчи или утраты товара. Кроме того, не редки случаи кражи груза (особенно при транспортировке на дальние расстояния).
Классификация и виды грузового автотранспорта
«Ассортимент» грузового автомобильного транспорта сегодня достаточно разнообразен: в свое время кузова, прицепы и полуприцепы создавались под определенный вид груза и в соответствии с теми условиями, которых требует его перевозка. Для наливных — одно средство передвижения, для насыпных — другое, для чувствительных к температурам — третье…
А потому очевидно, что и выбор транспортного средства для каждой грузоперевозки происходит не наобум (по принципу, что больше нравится или что дешевле в эксплуатации), а с четким пониманием: какой именно груз ему предстоит везти, а также сколько этот груз весит и как его лучше загружать и разгружать.
Выделяют несколько признаков классификации грузового автомобильного транспорта:
— по количеству осей: двух-, трех-, четырех-, пятии более -осные;
— по составу: одиночное транспортное средство и автопоезд (седельный, состоящий из тягача и полуприцепа, или прицепной — из фургона и прицепа);
— по грузоподъемности: малой (0,5-2 тонны), средней (от 2 до 5 тонн), большой (5-16 тонн), особой большой (от 16 тонн);
— по полной (то есть состоящей из массы транспортного средства, массы груза и массы экипажа) максимально допустимой массе: 7 градаций — до 1,2 тонн, от 1,2 до 2 тонн, от 2 до 8 тонн, от 8 до 14 тонн, от 14 до 20 тонн, от 20 до 40 тонн и свыше 40 тонн.
Однако наибольший интерес представляет классификация грузовых автотранспортных средств по типу кузова:
— открытый: бортовой, низкорамный и платформа;
— закрытый: тентованный, цельнометаллический, промтоварный, изотермический, рефрижератор;
— специальный: цистерна, строительная и спецтехника (мусоровоз, лесовоз, автовоз и пр.).
Что примечательно, эта классификация, в принципе, определяет и функцию автотранспортного средства: то, для какого именно груза и каких условий транспортировки оно предназначено.
Бортовой кузов
Это, по сути, платформа, ограниченная с трех сторон бортами, которые легко откидываются или снимаются. Несмотря на видимый недостаток (и это же — главная отличительная особенность), заключающийся в том, что грузы, перевозимые в открытом кузове, не защищены от ветра, дождя, солнца, пыли, грязи и пр., на самом деле такой грузовик довольно часто используется при внутрироссийских грузоперевозках.
Естественно, он не подойдет для привередливых грузов, которые требуют особых условий транспортировки, однако для строительных материалов (кирпич, арматура, трубы и пр.) незаменим. Благодаря своей открытости и откидным бортам такой автомобиль крайне удобен для выполнения погрузочно-разгрузочных работ: он обеспечивает свободный доступ к грузу с четырех сторон (по бокам, сзади и сверху) и позволяет использовать специальный кран.
Единственное, для безопасной перевозки груз не должен возвышаться над бортами, в противном случае он требует особого крепления .
Да, есть еще один минус бортового кузова: он даже минимально не защищает груз от кражи, а потому с ним нельзя перевозить грузы на дальние расстояния.
Тентованный кузов
Это бортовой кузов, модифицированный добавлением специальных распорок, на которые натянут тент. Грузовой автомобиль с тентованным кузовом, наверное, самое популярное транспортное средство как при внутрироссийских , так и международных перевозках. Он подходит для достаточно большого «ассортимента» грузов — тех веществ и изделий, которые единственное, в чем нуждаются, — в защите от погодных условий, чужих глаз и рук.
Чем еще привлекателен такой кузов, так это тем, что съемный тент позволяет осуществлять погрузку и разгрузку с любой стороны (по бокам, сзади, сверху), а также предусматривает возможность своего полного снятия (полная растентовка). Плюс, благодаря легкому материалу автомобиль с тентованным кузовом обладает большей полезной грузоподъемностью, нежели автомобиль, например, с цельнометаллическим кузовом.
Однако есть и существенный недостаток: тентованный кузов не способен обеспечить надежную защиту от воров.
Цельнометаллический кузов
Это кузов с металлическими стенками. В нем можно перевозить все те же универсальные, не требующие специальных условий транспортировки и хранения грузы, что и в тентованном. Однако, в отличие от тентованного, он обеспечивает лучшую защиту от климатических условий и краж (конструкцией предусмотрены запирающиеся двери), а его прочные стенки, которые выдерживают большие нагрузки, надежнее предохраняют груз от ударов, рассыпания и пр. происшествий в пути.
Правда, материал кузова несколько ограничивает допустимые грузоподъемные возможности автомобиля, а его конструкция — способы погрузки и разгрузки.
Изотермический кузов
Он обшит специальным теплоизоляционным материалом, благодаря чему способен некоторое время поддерживать температуру определенного уровня. Такой кузов не боится жары, холода, атмосферных осадков, резких перепадов температур и предназначен для тех грузов, которые требуют особого температурного режима хранения и транспортировки (как правило, это — продукты питания ).
Однако при выборе для перевозки автомобиля с изотермическим кузовом следует учитывать тип и привередливость груза, а также расстояние его транспортировки. Ведь изотерм всего лишь сохраняет, но никак не создает определенный уровень температуры. А значит, чем дольше груз будет ехать, тем выше вероятность его остывания или нагрева.
Кстати, способность поддерживать нужный климат зависит от толщины стенок кузова, а значит, количества теплоизоляционного материала.
Рефрижератор
Это усовершенствованный изотермический фургон, снабженный встроенной холодильной установкой. Он тоже предназначен для чувствительных к температурам грузов (скоропортящиеся продукты, цветы, саженцы, растения, биологические и медицинские препараты), однако, в
отличие от изотерма, благодаря своему техническому решению способен не только поддерживать, но и создавать определенный температурный режим. А значит, в состоянии возить самые привередливые грузы и на довольно большие расстояния.
Причем выбор рефрижераторов выходит за пределы одного-двух вариантов: в зависимости от температурного режима выделяют 6 классов кузова . И каждый из этих классов отвечает условиям перевозки и хранения какого-то определенного круга грузов.
Класс A поддерживает температуру от +12°C до 0°C.
Класс B — от +12° до -10°C.
Класс C — от +12°C до -20°C.
Класс D не нагревает внутренний воздух выше +2°C.
Класс E не поднимает температуру выше -10°C.
Класс F поддерживает микроклимат от -20°C и холоднее.
Впрочем, существенный минус использования рефрижератора — это его стоимость. Работающая холодильная установка неизменно увеличивает расход топлива, а значит, и цену грузоперевозки .
Платформы и низкорамные тралы
И первое, и второе — виды открытого кузова, не оборудованные бортами и стенками. Единственное, в конструкцию низкорамных тралов обычно включены: либо опускаемый «пандус», либо т.н. аппарели — опускающиеся и поднимающиеся с помощью гидравлического привода два «помоста». Эти устройства предназначены специально для заезда техники на платформу и съезда с нее.
Впрочем, именно для перевозки спецтехники и автомобилей и разработан низкорамный трал. Потому он, кроме того, имеет усиленную гидравлическую или пневматическую подвеску, погрузочную высоту не более 950 мм (за счет низкого расположения центра тяжести она обеспечивает лучшую устойчивость и позволяет автомобилю проходить под мостами,
линиями электропередач и т.п.), а также может включать до восьми осей, помогающих распределять нагрузку по всей поверхности кузова. (К слову, тралы могут выдержать груз весом до 200 тонн.)
Платформы также предназначены для перевозки крупногабаритных и(или) тяжеловесных грузов , однако это уже будет оборудование, станки и пр. из того, что не имеет собственных колес и что нужно погружать, например, с помощью крана. Для чего, собственно, из конструкции и убраны борта и стенки.
Цистерны
Созданы специально для перевозки жидких и газообразных грузов . Они имеют, как правило, цилиндрическую форму (правда, есть цистерны, которые по форме сечения напоминают чемодан, — таковые, кстати, устойчивее к опрокидыванию) и особые устройства для налива и слива. Кроме того, к материалу, из которого изготавливаются цистерны, предъявляются достаточно строгие требования: он должен быть прочным, стойким к коррозии, агрессивному воздействию кислот и щелочи, высоких температур и пр.
Вообще, слово «цистерна» объединяет довольно разные конструкции кузовов: с изолированными друг от друга несколькими отдельными секциями (для одновременной перевозки различных веществ), с крутящимся механизмом (для постоянного размешивания груза), с «паровой рубашкой» (камерой, окружающей корпус кузова и подогревающей его), с наружным «кожухом», который снижает приток тепла к веществу и препятствует его испарению, и т.д. и т.д.
Конструкция цистерны целиком и полностью зависит от вида перевозимого груза, а потому специально подбирается под определенное вещество.
Цистерна, кстати, относится к специальному виду кузова . Кроме нее, в число специальных входят лесовозы, контейнеровозы, самосвалы, зерновозы, мусоровозы, снеговозы и пр. Некоторые из них, как видно, предназначены для
перевозки даже не группы веществ, материалов, изделий, а какого-то конкретного груза и не могут использоваться для транспортировки чего-то другого.
Что важно: кузова (вне зависимости от их вида) могут быть различной вместимости и грузоподъемности. Кроме того, такое же разделение по назначению свойственно и полуприцепам, и контейнерам . А потому в том, чтобы подобрать автотранспортное средство, которое удовлетворяло бы всем необходимым требованиям, поддерживало бы определенные условия и предназначалось для конкретного вида груза конкретной массы и объема, сегодня нет ничего сложного.
Какие документы нужно оформить перед тем, как отправить груз?
Документы водителя
Водительское удостоверение, но это не единственный документ шофера. Если водитель перевозит опасные грузы, для транспортировки которых нужно специальное разрешение (лицензия), он должен иметь при себе соответствующий документ (свидетельство о допуске, лицензионная карточка). Если водитель перевозит негабаритные или особо тяжелые грузы, ему нужно иметь специальное разрешение на перевозку таковых. Также необходим специальный пропуск, который оформляется в ГИБДД.Если водитель не является собственником автомобиля, ему также понадобится доверенность от владельца машины на управление автомобилем. Не лишним будет иметь при себе копию трудового договора так водитель сможет подтвердить, что он действительно наемный работник, а не предприниматель, ведущий незаконную деятельность без регистрации. Если вы нанимаете для грузоперевозки экспедитора, с ним также нужно заключить договор, который он будет возить при себе.
Документы на транспортное средство
Регистрационные документы ПТС, талон о прохождении техосмотра, страховой полис. Помимо этого, в каждом рейсе водитель должен иметь при себе путевой лист. Этот документ оформляется отправителем груза (при самостоятельной перевозке) либо бухгалтерией транспортной компании. Путевой лист необходим для учета и контроля работы водителя и автомобиля. Путевой лист один из самых важных транспортных документов. Он выдается на каждое транспортное средство, на период не более одного месяца, с точным указанием срока действия. Перед тем, как принять груз, водитель должен предъявить отправителю товара путевой лист вместе с водительскими документами. Грузоотправитель отмечает в путевом листе время подачи автомобиля для погрузки. Путевой лист содержит достаточно много сведений и о пробеге, и о машине, и о водителе. В частности, в путевом листе указывается дата и время, когда был проведен медосмотр водителя (до и после рейса). Путевой лист подтверждает такие расходы, как использование горюче-смазочных материалов, которые в транспортных компаниях весьма велики. Для этого в документе отмечается километраж, имевший место в начале и в конце каждого рейса, маршрут машины, время выезда со стоянки (из гаража) и въезда назад
Документы на товар
Товарно-транспортная накладная. Она подтверждает, что сделка совершилась, и товар от поставщика был получен покупателем. Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов товарного и транспортного. В первом разделе отражены отношения между отправителем и получателем груза (факт осуществления сделки покупка, продажа). Товарный раздел накладной служит основанием для списания груза со склада отправителя и принятия товара на складе у получателя. Транспортный раздел накладной определяет отношения между отправителем и перевозчиком товара. На основании данных этого раздела производятся расчеты за оказанные услуги по перевозке грузов. Так же, он служит для учета транспортных работ. Товарно-транспортная накладная выписывается отдельно на каждую поездку. Все поля в ней должны быть заполнены, пустые графы прочеркиваются. Для разных грузополучателей отправитель груза составляет разные накладные. Если на одном автомобиле отправляется несколько партий груза для разных
получателей, на каждую партию выписывается отдельная накладная. Товарно-транспортная накладная, как правило, заполняется в четырех экземплярах. Первый экземпляр остается у грузоотправителя как документ, на основании которого товар был списан со склада. Если в процессе погрузки нарушилась упаковка груза, его размещение или крепление в кузове, водитель вносит эти данные в накладную, и отправитель груза обязательно заверяет их. Остальные три экземпляра накладной отправитель передает водителю. Эти документы действительны, только если на них стоит подпись и печать отправителя груза, а также подпись водителя. Один из экземпляров товарно-транспортной накладной водитель сдает получателю груза при сдаче товара. Если в пути товар был поврежден или частично утрачен, получатель груза составляет акт, на основании которого потом предъявляются претензии поставщику. При этом в накладной ставится отметка о составлении акта. Остальные же два экземпляра товарно-транспортной накладной обычно передаются в бухгалтерию транспортной организации. Если покупатель сам забирает товар у поставщика и своими силами доставляет его на собственный склад, оформлять товарно-транспортную накладную не нужно. В этом случае используется простая товарная накладная для оформления продажи товара сторонней организации. Сам груз во многих случаях тоже требует оформления специальных документов. Если вы везете продукты питания, понадобится сертификат качества продукции или удостоверение качества продукции. У вас скоропортящийся груз? Нужно иметь при себе лист контрольных проверок температуры груза и температуры воздуха в кузове. Такой лист оформляет либо владелец машины, либо экспедитор. Нужно перевезти живых животных? Потребуется оформить ветеринарное свидетельство и карантинный сертификат. Практически во всех перечисленных ситуациях нужен и санитарный паспорт на транспортное средство он выдается территориальным отделением Госсанэпиднадзор
b. Особенности автоперевозок в ЕАЭС
Грузооборот государств-членов ЕЭП в 2017 году превысил 400 млрд т-км. и вырос на 40% по сравнению с 2009 годом. Тенденция увеличения грузооборота перевозок автомобильным транспортом характерна для всех государств-членов ЕАЭС, сообщает Рalata.kz.
Доля автомобильного транспорта в объеме перевозок в целом по государствам-членам ЕЭП в 2017 году составила 82,8%, однако имеются отличия по государствам-членам ЕЭП: наименьшую долю занимает автомобильный транспорт в Республике Беларусь (55,2%) и имеет тенденцию роста. В России и Казахстане доля автомобильных перевозок составляет 80,2% и 91% соответственно.
Согласно исследованию МСАТ, в период 2009-2017 годы наблюдается рост грузооборота автомобильного транспорта в Казахстане более чем в 3 раза, в Республике Беларусь — более чем в 2 раза, в России — в 1,28 раза.
В 2017 году в ЕЭП автомобильным транспортом в целом перевезено более 8,7 млрд. тонн грузов, что на 0,5% больше по сравнению с 2008 годом и на 5,7% больше по сравнению с 2009 годом. Прирост объемов перевозок отмечается в Казахстане, однако в Беларуси и России в 2017 году отмечено сокращение объемов грузовых перевозок.
Вместе с тем, в соответствии с положением Договора о Евразийском экономическом союзе (подпункты 4-5 пункта II Приложения № 24 Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике) международные автомобильные перевозки грузов, выполняемые перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств-членов Союза, с 1 января 2015 года осуществляются на безразрешительной основе:
1) между государством-членом, на территории которого перевозчики зарегистрированы, и другим государством-членом;
2) транзитом через территории других государств-членов;
3) между другими государствами-членами.
Не требуется разрешения на двухсторонние, транзитные и перевозки в/из третьи страны между государствами-членами Союза (Москва-Минск, выполняемая казахстанским перевозчиком). Таким образом, введение данной нормы позволяет автотранспортным компаниям государств-членов Союза к свободному перемещению товаров и оказанию автотранспортных услуг на территории ТС и ЕЭП.
Стоит отметить, что в настоящее время государствами-членами ЕАЭС ведется работа по разработке Программы поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств-членов Союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства-члена (Программа поэтапной либерализации «каботажных» перевозок в рамках Союза).
При этом Республика Казахстан откроет свой рынок для осуществления каботажных перевозок в 2025 году.
c. Проблемы (факторы, влияющие на объем автоперевозок в ЕАЭС)
На пути своего развития интеграционные объединения сталкиваются с проблемами, снижающими фактические результаты интеграционного взаимодействия в сравнении с потенциальными.
Данные проблемы интеграционных объединений обусловлены либо несбалансированной моделью реализации интеграционного потенциала (например, недостижимыми целями), либо неэффективными действиями национальных и наднациональных структур по ее реализации.
Можно выделить следующие проблемы развития ЕАЭС:
— отсутствие стратегии интеграционного сотрудничества (модели реализации интеграционного потенциала);
— нерешенные политические, территориальные и национальные конфликты между интегрирующимися странами, затрудняющие конструктивное экономическое взаимодействие;
— неэффективность или несбалансированность стратегии (модели);
— недостаточно невысокий уровень развития инфраструктуры и невозможность в связи с этим реализовать поставленные задачи;
— нехватка финансовых средств для осуществления
запланированных проектов;
— отсутствие достаточной политической воли к созданию условий и разработке механизмов для реализации принятых решений, слабость национальных государственных структур и институтов и неспособность реализовать принятые решения на практике;
— доминирование в интеграционном объединении интересов одной страны или группы стран;
— ориентация стран, входящих в интеграционное объединение, только на реализацию своих национальных интересов в ущерб договоренностям в рамках объединения, возникновение «конфликтов интересов» при реализации стратегии (модели) и другие .
От эффективного решения данных проблем будет зависеть будущее евразийской интеграции.
Вместе с тем взаимосвязанность и взаимозависимость экономик государств – членов требует координации реализации ими антикризисных мер, а также разработки и принятия совместных интеграционных действий, направленных на преодоление сложившейся экономической ситуации с использованием инструментов, определенных Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года.
Учитывая, что основные ориентиры макроэкономической политики государств – членов Евразийского экономического союза призваны решать наиболее важные для экономик государств – членов кратко- и среднесрочные задачи, в период 2015 – 2016 годов они будут направлены на преодоление сложившейся негативной экономической ситуации посредством: обеспечения макроэкономической устойчивости и создания условий для устойчивого развития и восстановления экономического роста.
В условиях активного проявления дестабилизирующих процессов, несущих риски для долгосрочных перспектив устойчивого экономического развития государств – членов, важнейшей задачей является поиск внутренних источников экономического роста, в том числе за счет эффективного взаимодействия экономик государств – членов и реализации интеграционного потенциала Союза .
Создание общего рынка товаров, инвестиций и услуг в Евразийском экономическом союзе позволит увеличить совокупный ВВП всех стран – участниц на четверть к 2020 – 2022 годам.
Важнейшей задачей в кратко- и среднесрочной перспективе будет являться также расширение рынков сбыта продукции, производимой в Союзе, поддержание взаимовыгодных экономических отношений с уже сложившимися торговыми партнерами и содействие товарной и географической диверсификации торгово – экономических отношений с третьими странами.
Реализация указанного комплекса мер будет способствовать преодолению государствами – членами последствий негативных экономических явлений, обеспечению восстановления экономик государств – членов и повышению темпов их экономического роста с использованием преимуществ экономической интеграции.
Однако на сегодняшний день опасны не только и не столько внешние обстоятельства, сколько во многом неизбежные внутренние проблемы становления Союза. По мнению российских, армянских и казахстанских экспертов, успешное развитие евразийской интеграции в рамках ЕАЭС вряд ли возможно, если национальные интересы будут превалировать над общими целями.
Главная проблема, по мнению экспертов, заключается в том, что сегодня ЕАЭС напоминает не столько экономический, сколько политический союз, объединяющим фактором которого является Россия, поскольку некоторые страны, например, Армения и Казахстан или
Белоруссия и Кыргызстан, практически не взаимодействуют между собой . Следовательно, страны – участницы в целях углубления интеграции должны проводить согласованную политику.
Таким образом, основная проблема, которую необходимо будет решить в самое ближайшее время, – это отсутствие скоординированной и согласованной промышленной и инфраструктурной политики.
Необходимо также учитывать, что для успеха ЕАЭС его члены должны понимать, зачем вообще такой союз нужен, необходимо некое общее представление о будущем народов России, Белоруссии, Казахстана, Армении, Кыргызстана.
Сивицкий А. считает, что общее видение целей ЕАЭС, безусловно, существует. И прописаны эти цели непосредственно в Договоре о ЕАЭС. В первую очередь, речь идет о создании условий для стабильного развития экономик государств – членов в интересах повышения жизненного уровня их населения, стремлении к формированию единого рынка товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов в рамках Союза, а также о всесторонней модернизации, кооперации и повышении конкурентоспособности национальных экономик в условиях глобальной экономики .
В ближайшей перспективе эффективность ЕАЭС во многом будет зависеть от того, смогут ли лидеры стран – участниц избежать ситуации, при которой экономические проблемы и разногласия по отдельным пунктам перерастут в кризис доверия.
В случае с ЕАЭС последствия такого развития событий будут тяжелыми, причем для всех его участников – ведь их экономики очень тесно связаны. Последствия от разрывов этих связей будет крайне трудно преодолеть.
Как считает политолог Габриелян А., хотя каждая из сторон и будет «тянуть одеяло» единого экономического пространства на себя, однако осознание того, что одеяло все же одно, заставит участников инициативы достигнуть стабильного и крепкого консенсуса. На сегодняшний день потенциал для преодоления имеющихся сложностей и разногласий у стран – участниц ЕАЭС есть. Поэтому, с его точки зрения, главное препятствие, которое сегодня надо преодолеть ЕАЭС – это возможная недальновидность и принесение в жертву средне- и долгосрочных перспектив краткосрочным интересам .
Даже при благоприятном раскладе событий быстрого эффекта от евразийской интеграции не стоит ждать. Хотя бы потому, что многие положения Договора о Евразийском экономическом союзе, подписанном 29 мая позапрошлого года, вступят в силу далеко не сразу (некоторые из них – только к 2025 году).
Директор Центра комплексных европейских и международных исследований факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Тимофей Бордачев уверен, что дальнейшая судьба ЕАЭС во многом будет зависеть от того, как эффективно смогут заработать институты евразийской интеграции. «Вопрос заключается в том, смогут ли они выводить проблемные вопросы из сферы межгосударственных отношений. Например, насколько таможенный спор с Белоруссией перестанет быть вопросом российско – белорусских отношений, а станет предметом разбирательства евразийской интеграции», – полагает он.
Для достижения максимального положительного эффекта ЕАЭС в перспективе на 10 лет необходимо сделать следующие важнейшие шаги:
— завершить формирование единого рынка товаров и услуг, устранив имеющиеся изъятия;
— максимально ликвидировать и/или унифицировать нетарифные барьеры внутри союза;
— эффективно координировать макроэкономическую политику, включая валютно – финансовые вопросы;
— создать сеть зон свободной торговли и соглашений о торгово – экономическом сотрудничестве .
Реализация этих мер и ряда более узких инициатив (развитие инфраструктуры, промышленной политики, рынка труда, формирование единого пенсионного пространства, активизация научного и образовательного сотрудничества и т.п.) позволит существенно увеличить эффект от интеграции .
Таким образом, подводя итог, следует отметить, что в государствах ЕАЭС отсутствует единая стратегия интеграционного сотрудничества, вследствие этого между странами – участницами происходит недостаточно эффективное взаимодействие. Именно поэтому правительствами государств – членов разрабатываются и реализуются меры, направленные на преодоление негативных последствий и смягчение воздействия неблагоприятной внешнеэкономической конъюнктуры на национальные экономики.
2. Статистический анализ динамики и структуры автоперевозок в ЕАЭС
a. Динамика автоперевозок в ЕАЭС
По итогам первого полугодия 2018 года рынок автотранспортной логистики продолжает демонстрировать устойчивые тенденции роста грузоперевозок из Евросоюза в страны ЕАЭС(У). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузопоток на автотранспорте из ЕС увеличился:
• в Российскую Федерацию – на 19,6%;
• в Украину – на 19,8%;
• в Беларусь – на 7,4% ;
• в Казахстан – на 16%.
Общий грузопоток за рассматриваемый период вырос на 1451 тыс. тонн. Если допустить, что среднестатистическая фура на международном направлении везет около 16,5 тонн груза, это означает, что спрос на услуги автомобильных грузоперевозок из ЕС в ЕАЭС(У) увеличился примерно на 90 тыс. рейсов.
А теперь подробнее по странам назначения:
Импорт в Российскую Федерацию: +880 тыс. тонн
Самым крупным торговым партнером России в Евросоюзе выступает Германия, ее доля в общем грузопотоке на автотранспорте занимает 22,7% (1219 тыс. т). Положительная динамика в рассматриваемом периоде составила 16,1% (+169 тыс. т).
Вторую строчку в рейтинге поставщиков грузов автомобильным транспортом занимает Польша (737 тыс. т). Из этой страны в первом полугодии в Россию прибыло на 27,7% больше грузов (+160 тыс. тонн)
Но наибольшее увеличение грузопотока отмечается из Нидерландов: +246 тыс. тонн; +70,8%.
Таблица 1 — Статистика рынка автомобильных грузоперевозок из ЕС в РФ в I полугодии 2017/18 гг., тонн
| 6 мес. 2017 | 6 мес. 2018 | Динамика, т | Динамика, % | |
| ЕС, всего | 4498412 | 5378034 | 879622 | 19,55 |
| Германия | 1049774 | 1218974 | 169200 | 16,12 |
| Польша | 576654 | 736293 | 159639 | 27,68 |
| Нидерланды | 348721 | 595458 | 246737 | 70,75 |
| Финляндия | 518564 | 591711 | 73147 | 14,11 |
| Италия | 303530 | 366395 | 62865 | 20,71 |
| Литва | 258769 | 288041 | 29272 | 11,31 |
| Франция | 196361 | 208255 | 11894 | 6,06 |
| Чехия | 180389 | 185895 | 5506 | 3,05 |
| Бельгия | 152661 | 169283 | 16622 | 10,89 |
| Латвия | 111479 | 141975 | 30496 | 27,36 |
| Швеция | 127580 | 138790 | 11210 | 8,79 |
| Австрия | 119897 | 130151 | 10254 | 8,55 |
| Венгрия | 92505 | 102133 | 9628 | 10,41 |
| Эстония | 77601 | 93985 | 16384 | 21,11 |
| Румыния | 79659 | 79331 | -328 | -0,41 |
| Испания | 63785 | 71363 | 7578 | 11,88 |
| Словакия | 55974 | 62987 | 7013 | 12,53 |
| Словения | 39752 | 46673 | 6921 | 17,41 |
| Великобритания | 35144 | 40000 | 4856 | 13,82 |
| Дания | 32897 | 38431 | 5534 | 16,82 |
| Болгария | 31990 | 23694 | -8296 | -25,93 |
| Греция | 13701 | 17680 | 3979 | 29,04 |
| Люксембург | 18392 | 14794 | -3598 | -19,56 |
| Хорватия | 7057 | 9441 | 2384 | 33,78 |
| Португалия | 2938 | 4287 | 1349 | 45,92 |
| Ирландия | 2638 | 2014 | -624 | -23,65 |
Импорт в Украину: +442 тыс. тонн
Украина в I полугодии импортировала из Польши на автотранспорте 923 тыс. тонн грузов – это 36% от всего импортного автомобильного грузопотока из ЕС за данный период (2554 тыс. т). На этом же направлении отмечается и самый большой прирост грузов — +175 тыс. тонн (+23,3%).
Так же, как и на направлении в РФ, в тройке основных поставщиков грузов из ЕС в Украину на автотранспорте находятся Германия и Нидерланды, которые увеличили свой грузопоток в январе-июне на 15,5% и 29,8% соответственно.
Таблица 2 — Статистика рынка автомобильных грузоперевозок из ЕС в Украину в I полугодии 2017/18 гг., тонн
| 6 мес. 2017 | 6 мес. 2018 | Динамика, т | Динамика,% | |
| ЕС, всего | 2131844 | 2554263 | 422419 | 19,81 |
| Польша | 748658 | 923312 | 174654 | 23,33 |
| Германия | 344588 | 398001 | 53413 | 15,50 |
| Нидерланды | 117303 | 152248 | 34945 | 29,79 |
| Венгрия | 120975 | 147060 | 26085 | 21,56 |
| Италия | 88388 | 103330 | 14942 | 16,91 |
| Словакия | 95866 | 97220 | 1354 | 1,41 |
| Румыния | 79291 | 92665 | 13374 | 16,87 |
| Чехия | 76944 | 90727 | 13783 | 17,91 |
| Бельгия | 60042 | 74438 | 14396 | 23,98 |
| Австрия | 47129 | 67697 | 20568 | 43,64 |
| Франция | 56705 | 67060 | 10355 | 18,26 |
| Финляндия | 48686 | 58534 | 9848 | 20,23 |
| Литва | 52207 | 53182 | 975 | 1,87 |
| Эстония | 27936 | 32389 | 4453 | 15,94 |
| Великобритания | 25977 | 31118 | 5141 | 19,79 |
| Болгария | 12707 | 29182 | 16475 | 129,65 |
| Швеция | 26416 | 28284 | 1868 | 7,07 |
| Испания | 22514 | 24491 | 1977 | 8,78 |
| Латвия | 20966 | 24093 | 3127 | 14,91 |
| Дания | 23600 | 23441 | -159 | -0,67 |
| Греция | 17226 | 16263 | -963 | -5,59 |
| Словения | 12378 | 14809 | 2431 | 19,64 |
| Хорватия | 2305 | 1699 | -606 | -26,29 |
| Люксембург | 1103 | 1383 | 280 | 25,39 |
| Португалия | 1379 | 1216 | -163 | -11,82 |
| Ирландия | 555 | 421 | -134 | -24,14 |
Импорт в Республику Беларусь: +105 тыс. тонн
Доля Польши в сегменте рынка автотранспортных грузоперевозок ЕС-Беларусь составляет 52%. В январе-июне грузопоток из этой страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года хотя и условно (-0,6%), но все же сократился.
Зато значительно увеличился импорт из Литвы (+32 тыс. т; +9%) и Германии (+25 тыс. т; +29,8%).
Таблица 3 — Статистика рынка автомобильных грузоперевозок из ЕС в Беларусь в I полугодии 2017/18 гг., тонн
| 6 мес. 2017 | 6 мес. 2018 | Динамика, т | Динамика,% | |
| ЕС, всего | 1428569 | 1533614 | 105045 | 7,35 |
| Польша | 799092 | 794400 | -4692 | -0,59 |
| Литва | 349289 | 380868 | 31579 | 9,04 |
| Германия | 85364 | 110795 | 25431 | 29,79 |
| Нидерланды | 32796 | 45668 | 12872 | 39,25 |
| Италия | 18739 | 25969 | 7230 | 38,58 |
| Бельгия | 21951 | 19691 | -2260 | -10,30 |
| Латвия | 11681 | 19624 | 7943 | 68,00 |
| Чехия | 13659 | 16675 | 3016 | 22,08 |
| Финляндия | 10111 | 14820 | 4709 | 46,57 |
| Испания | 10844 | 13801 | 2957 | 27,27 |
| Эстония | 9872 | 13421 | 3549 | 35,95 |
| Франция | 9081 | 11460 | 2379 | 26,20 |
| Словакия | 8730 | 10778 | 2048 | 23,46 |
| Австрия | 11510 | 10439 | -1071 | -9,30 |
| Венгрия | 9033 | 9972 | 939 | 10,40 |
| Швеция | 4848 | 6321 | 1473 | 30,38 |
| Дания | 3172 | 5050 | 1878 | 59,21 |
| Словения | 3693 | 5031 | 1338 | 36,23 |
| Румыния | 3540 | 4770 | 1230 | 34,75 |
| Хорватия | 1647 | 4569 | 2922 | 177,41 |
| Великобритания | 1857 | 3564 | 1707 | 91,92 |
| Греция | 5058 | 2773 | -2285 | -45,18 |
| Болгария | 2551 | 2771 | 220 | 8,62 |
| Португалия | 138 | 140 | 2 | 1,45 |
| Кипр | 141 | 101 | -40 | -28,37 |
| Люксембург | 25 | 83 | 58 | 232,00 |
| Ирландия | 147 | 60 | -87 | -59,18 |
Импорт в Казахстан: +44 тыс. тонн
В сегменте рынка грузоперевозок ЕС-Казахстан Польша поставляет почти треть автомобильных грузов из ЕС (93 тыс. т), демонстрируя и самый большой прирост грузового трафика (+24 тыс. т; +34,1%).
Заметно увеличился импорт в Казахстан из Германии: +13 тыс. тонн; +29,1%.
Таблица 4 — Статистика рынка автомобильных грузоперевозок из ЕС в Казахстан в I полугодии 2017/18 гг., тонн
| 6 мес. 2017 | 6 мес. 2018 | Динамика, т | Динамика,% | |
| ЕС, всего | 272909 | 316766 | 43857 | 16,07 |
| Польша | 69501 | 93229 | 23728 | 34,14 |
| Германия | 44851 | 57943 | 13092 | 29,19 |
| Литва | 33957 | 41037 | 7080 | 20,85 |
| Нидерланды | 29190 | 27458 | -1732 | -5,93 |
| Италия | 25176 | 22659 | -2517 | -10,00 |
| Австрия | 6998 | 10394 | 3396 | 48,53 |
| Латвия | 7232 | 9731 | 2499 | 34,55 |
| Бельгия | 10313 | 9550 | -763 | -7,40 |
| Франция | 11513 | 9248 | -2265 | -19,67 |
| Чехия | 4521 | 5672 | 1151 | 25,46 |
| Словения | 7033 | 4757 | -2276 | -32,36 |
| Венгрия | 2831 | 4460 | 1629 | 57,54 |
| Испания | 4585 | 4293 | -292 | -6,37 |
| Великобритания | 3014 | 3848 | 834 | 27,67 |
| Румыния | 1928 | 2637 | 709 | 36,77 |
| Финляндия | 2379 | 1894 | -485 | -20,39 |
| Словакия | 978 | 1403 | 425 | 43,46 |
| Швеция | 1473 | 1341 | -132 | -8,96 |
| Греция | 1069 | 1247 | 178 | 16,65 |
| Дания | 704 | 1202 | 498 | 70,74 |
| Болгария | 652 | 711 | 59 | 9,05 |
| Эстония | 1875 | 710 | -1165 | -62,13 |
| Хорватия | 100 | 658 | 558 | 558,00 |
| Ирландия | 726 | 399 | -327 | -45,04 |
| Люксембург | 266 | 212 | -54 | -20,30 |
| Португалия | 44 | 73 | 29 | 65,91 |
Как мы видим, Польша везде находится в тройке основных поставщиков автомобильных грузов из ЕС в страны ЕАЭС(У). Но справедливости ради стоит отметить, что немалая часть грузов, идущих из Польши – это не товары польского происхождения. По разным причинам Польша – большой перевалочный пункт для европейских грузов, идущих в восточном направлении.
a. Структура автоперевозок в ЕАЭС
При анализе потенциала деятельности ЕАЭС наравне с социально – экономическими показателями немаловажную роль играет торговля товарами. Объем внешней торговли товарами – это сумма стоимостных объемов экспорта и импорта товаров государств – членов ЕАЭС со странами, не входящими в ЕАЭС. Объем взаимной торговли товарами – это сумма стоимостных объемов экспорта товаров государств – членов ЕАЭС во взаимной торговле.
По оперативным данным объем внешней торговли товарами государств – членов Евразийского экономического союза с третьими странами за январь – декабрь 2018 года составил 579,5 млрд. долларов США, в том числе экспорт – 374,1 млрд. долларов, импорт – 205,4 млрд. долларов (Таблица 5). По сравнению с аналогичным периодом 2017 года объем внешней торговли сократился на 33,6%, или на 293,6 млрд. долларов. Объем экспорта товаров снизился на 32,7%, или на 181,5 млрд. долларов, импорт уменьшился на 35,3%, или на 112,1 млрд. долларов[1].
Таблица 5 – Объем внешней торговли товарами государств – членов ЕАЭС с третьими странами за январь – декабрь 2018 года (млн. долл. США)
| Экспорт | Импорт | в % к 2017 г. | ||
| Экспорт | Импорт | |||
| Армения | 1 253,4 | 2 218,9 | 102,8 | 67,5 |
| Беларусь | 15 688,6 | 13 105,6 | 78,8 | 72,0 |
| Казахстан | 40 838,8 | 19 292,7 | 56,5 | 73,3 |
| Кыргызстан | 1 136,7 | 2 063,2 | 91,2 | 66,8 |
| Россия | 315 189,5 | 168 706,3 | 68,4 | 63,3 |
| ЕАЭС | 374 107,0 | 205 386,7 | 67,3 | 64,7 |
Объем экспорта Республики Армения в третьи страны возрос на 2,8% к уровню января – декабря 2017 года, Республики Беларусь снизился на 21,2%, Казахстана снизился на 43,5%, продажи товаров Кыргызской Республики на внешний рынок сократился на 8,8% по сравнению с 2017 годом, экспорт в Российской Федерации снизился на 31,6%[2].
Объем импорта Армении снизился на 32,5% к уровню января – декабря 2017 года, Республики Беларусь сократился на 28%, Казахстана на 26,7% Кыргызстана на 33,2%, Российской Федерации снизился на 36,7%.
Вклады государств – членов ЕАЭС в совокупные показатели внешней торговли (в процентах к итогу по ЕАЭС) распределились следующим образом: Армения – 0,6 %, Беларусь – 5,0 %, Казахстан – 10, 4 %, Кыргызстан – 0, 5 %, Россия – 83, 5 % (Рисунок 1).
Источник: Внешняя торговля товарами государств – членов Евразийского экономического союза за январь – сентябрь 2018 года: Статистический бюллетень; Евразийская экономическая комиссия. М., 2018. С. 112.
Рисунок 1 – Оборот внешней торговли стран ЕАЭС
В товарной структуре экспорта государств – членов ЕАЭС в третьи страны 2018 года преобладают минеральные продукты (65,6% общего объема экспорта государств – членов ЕАЭС в третьи страны), металлы и изделия из них (9,7%), продукция химической промышленности (6,5%)[3]. Более 80% этих товаров продает на внешнем рынке Российская Федерация. Наибольшую долю в импорте занимают машины, оборудование и транспортные средства (42,9% совокупного импорта), продукция химической промышленности (18,2%), продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье (14,1%) (Рисунок 2). Около 80% объема закупок этих товаров за пределами ЕАЭС осуществляет Российская Федерация.
Источник: Аналитический обзор Евразийской экономической комиссии. Об итогах внешней торговли товарами Евразийского экономического союза. М., 2018. С. 3.
Рисунок 2 – Структура экспорта и импорта товаров во внешней торговле за январь – декабрь 2018 года
Основным покупателем экспортируемых государствами – членами ЕАЭС товаров выступает Европейский союз – 53,2% совокупного экспорта (Рисунок 3). Среди стран Европейского союза наиболее существенны поставки товаров в Нидерланды (12,6%), Италию (8,2%), Германию (7,2%), Соединенное Королевство и Польшу (по 3%). В страны АТЭС продано 23,6% экспортируемых товаров, из них в Китай – 9,4%, Японию – 4,1%, Южную Корею – 3,8%. Экспортные поставки в Турцию составили 5,6% общего объема экспорта государств – членов ЕАЭС. Странам СНГ реализовано 6,1% экспортированных товаров, из них Украине – 3,5%.
Источник: Аналитический обзор Евразийской экономической комиссии. Об итогах внешней торговли товарами Евразийского экономического союза. М., 2018. С. 5.
Рисунок 3 – Распределение объемов внешней торговли государств – членов ЕАЭС по группам стран за январь – декабрь 2018 года (объем, млрд.долл. США / доля группы стран)
Импортные закупки сосредоточены в странах АТЭС и Европейского союза (40,5% и 40,9% совокупного импорта товаров соответственно). Среди стран АТЭС значимы поставки товаров из Китая (21,3%), Соединенных Штатов (6,6%), Японии (3,7%), Южной Кореи (2,6%). Среди европейских стран наибольшие объемы импорта приходятся на Германию (11,7%), Италию (5%), Францию (3,4%). В странах СНГ приобретено 5,1% товаров, из них в Украине – 3,7%. На долю Турции приходится 2,7% совокупного импорта государств – членов ЕАЭС.
По данным Департамента статистики ЕАЭС объем взаимной торговли товарами за январь – декабрь 2018 года, исчисленный как сумма стоимостных объемов экспортных операций государств – членов ЕАЭС во взаимной торговле, составил 45,4 млрд. долл. США, или 74,2% к уровню января – декабря 2017 года (Таблица 6).
Таблица 6 – Объем взаимной торговли товарами государств – членов ЕАЭС за январь – декабрь 2018 года
| Млн. долл. США | В % к 2017 г. | |
| ЕАЭС, в том числе: | 45 379,8 | 74,2 |
| Армения – Беларусь | 33,3 | 86,9 |
| Армения – Казахстан | 5,6 | 75,8 |
| Армения – Кыргызстан | 0,5 | 108,1 |
| Армения – Россия | 1 274,2 | 91,2 |
| Беларусь – Казахстан | 572,4 | 60,8 |
| Беларусь – Кыргызстан | 69,0 | 72,4 |
| Беларусь – Россия | 25 928,2 | 73,8 |
| Казахстан – Кыргызстан | 863,6 | 71,2 |
| Казахстан – Россия | 15 178,6 | 74,0 |
| Кыргызстан – Россия | 1 454,4 | 78,3 |
Общее сокращение объемов взаимной торговли в январе – декабре 2018 года по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года составило 15 803,6 млн. долларов, или 25,8%. По минеральным продуктам показатель снизился на 5 224,3 млн. долларов (на 25,7%), машинам, оборудованию и транспортным средствам – на 4 080,5 млн. долларов (на 35,4%), металлам и изделиям из них – на 2 284,8 млн. долларов (на 32,1%)[4].
По сравнению с январем – декабрем 2017 года удельный вес взаимной торговли в общем объеме внешней торговли по ЕАЭС увеличился с 12,3% до 13,5% (Рисунок 4). По Республике Армения показатель возрос с 24,3% до 26,3%, по Российской Федерации – с 7,3% до 8,1%, по Республике Казахстан – с 18,3% до 20,8%, по Кыргызской Республике – с 43,1% до 44,3%. Доля взаимной торговли в общем объеме внешней торговли Республики Беларусь снизилась с 50,2% до 49,5%[5].
Источник: Аналитическая записка Евразийской экономической комиссии. Об итогах взаимной торговли товарами Евразийского экономического союза. М, 2018. С.2.
Рисунок 4 – Удельный вес взаимной торговли в общем объеме внешней торговли по ЕАЭС в целом и по государствам – членам ЕАЭС за январь – декабрь 2018 года
Пропорции развития взаимной торговли по сравнению с соответствующим периодом 2017 года изменились следующим образом: во взаимном экспорте вклад Российской Федерации возрос с 60,3% до 63,3%, по Республике Беларусь показатель уменьшился с 26,5% до 24,2%, по Республике Казахстан – с 11,7% до 10,8% (Рисунок 5). По Кыргызской Республике доля изменилась незначительно с 1% до 1,2%. Показатель по Республике Армения остался на уровне 0,5%.
Вклад Республики Армения в закупку товаров на общем рынке (импорт) увеличился с 1,8% до 2,2%, Республики Беларусь – с 36,5% до 38,1%. Доля Кыргызской Республики изменилась незначительно с 4,3% до 4,4%. По Российской Федерации показатель снизился с 32,9% до 31,2%, по Республике Казахстан – с 24,5% до 24,1%[6].
Источник: Аналитическая записка Евразийской экономической комиссии. Об итогах взаимной торговли товарами Евразийского экономического союза. М, 2018. С.3.
Рисунок 5 – Структура взаимной торговли товарами государств – членов ЕАЭС за январь – декабрь 2018 года (в процентах к итогу по ЕАЭС)
В товарной структуре взаимной торговли государств – членов ЕАЭС наибольший удельный вес занимают минеральные продукты (33,4% объема взаимной торговли), из которых 81,7% на рынок ЕАЭС поставляет РФ (Рисунок 6). Существенны поставки машин, оборудования и транспортных средств (16,4% объема взаимной торговли), из которых 60% приходится на Российскую Федерацию и 37,1% – на Республику Беларусь. Доля продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья составляет 15,2% объема взаимной торговли, из которых 56% приходится на Республику Беларусь и 34,7% – на Российскую Федерацию. Поставки металлов и изделий из них составляют 10,6% объема взаимной торговли, из которых 67,2% приходится на Российскую Федерацию.
Отметим, что в ЕС взаимная торговля достигает 65%, в НАФТА – 40%, в АСЕАН – 25%[7].
По отношению к январю – декабрю 2017 года экспортные поставки
Республики Армения на рынок ЕАЭС сократились на 27% в связи с уменьшением продаж продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья на 31,7% (70,9% общего объема экспорта Республики Армения во взаимной торговле), машин, оборудования и транспортных средств – на 38,8% (4,4%).
Источник: Аналитическая записка Евразийской экономической комиссии. Об итогах взаимной торговли товарами Евразийского экономического союза. М, 2018. С.5.
Рисунок 6 – Структура взаимной торговли по укрупненным товарным группам за январь – декабрь 2017 и 2018 годов (в процентах к итогу)
Экспорт товаров Республики Беларусь снизился на 32%. Поставки продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья сократились на 21,4% (35,1% общего объема экспорта Республики Беларусь во взаимной торговле), машин, оборудования и транспортных средств – на 35% (25%), продукции химической промышленности – на 26% (11,5%).
Объем экспорта Республики Казахстан на общий рынок снизился на 31,7% за счет сокращения поставок минеральных продуктов на 20,3% (43,6% общего объема экспорта Республики Казахстан во взаимной торговле), металлов и изделий из них – на 45,5% (17,7%), продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья – на 26% (8,6%)[8].
Объем продаж товаров Кыргызской Республики сократился на 15,4%. Поставки продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья уменьшились на 48% (10,4% общего объема экспорта Кыргызской Республики во взаимной торговле), минеральных продуктов – в 2 раза (7,8%), в то время как по машинам, оборудованию и транспортным средствам показатель возрос на 7,3% (9,1%).
Экспорт Российской Федерации на рынок ЕАЭС уменьшился на 22,1% за счет сокращения поставок минеральных продуктов на 23,5% (43,1% общего объема экспорта Российской Федерации во взаимной торговле), машин, оборудования и транспортных средств – на 28,1% (15,5%), металлов и изделий из них – на 25,5% (11,3%)[9].
Тельнов В. привел следующую статистику: «Сейчас внутренняя торговля между странами – участницами ЕАЭС составляет около 12 % от их общего товарооборота, а в Европейском союзе для сравнения более 60 %». Но чтобы довести внутренний товарооборот даже до названной цифры, необходимо иметь достаточный объем востребованных в странах Союза товаров. Отсюда встает второй важнейший вопрос – о развитии собственных производств для выпуска таких товаров в нужном количестве и соответствующего качества.
Для ЕАЭС 2018 год был недостаточно результативным. Взаимная торговля между странами интеграционного объединения сократилась почти на 26%. В свою очередь, суммарный объем внешней торговли товарами из ЕАЭС в 2015 году сократился на 33,6%. При этом, по данным Евразийской экономической комиссии основным их покупателем выступал Европейский союз (ЕС) (53,2% совокупного экспорта). В страны АТЭС продано 23,6% экспортируемых товаров, в страны СНГ – 6,1%. Импортные закупки сосредоточены в странах АТЭС и Европейского союза (40,5% и 40,9% совокупного импорта товаров соответственно).
Таким образом, на фоне ухудшения общей экономической ситуации в государствах – членах снизился экспорт в третьи страны, а в результате принятия ограничительных мер продемонстрировал снижение и импорт[10].
Несмотря на то, что период становления ЕАЭС пришелся на продолжающийся в мире кризис, со всеми имеющимися плюсами и минусами Союз состоялся как перспективная международная организация экономической интеграции. Однако на сегодняшний день опасны не только внешние обстоятельства, сколько во многом неизбежные внутренние проблемы становления Союза. По мнению экспертов, успешное развитие евразийской интеграции в рамках ЕАЭС затруднительно, если национальные интересы будут превалировать над общими целями. Следовательно, необходимо проводить более согласованную экономическую и валютную политику для развития общего внутреннего рынка.
b. Перспективы развития автоперевозок в ЕАЭС (стратегическое развитие экспорта услуг РФ)
Итак, автомобильные перевозки являются динамично развивающимся и наиболее рыночно ориентированным видом транспорта. За два года с начала функционирования Евразийского экономического союза (ЕАЭС) объем перевозок автомобильным транспортом увеличился на 4%, а грузооборот – на 7%. Положительная динамика продолжается и в этом году. Так, за первое полугодие 2017 года объем перевозок грузов вырос на 2%, а грузооборот – на 3,2%.
На долю автомобильного транспорта приходится 82% общего объема перевозок грузов и 94% пассажирских перевозок государств-членов Союза. Однако роль автотранспорта в ЕАЭС не ограничивается обеспечением связей между странами евразийской «пятерки», а также между ЕАЭС и Европейским союзом. В перспективе в рамках сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути может стремительно вырасти спрос на международные автомобильные перевозки китайских грузов. И странам ЕАЭС к этому надо быть готовым.[11]
За два года интеграции пяти стран достигнуты определенные результаты: международные перевозки грузов автотранспортом по территории наших государств осуществляются на безразрешительной основе, что существенно упростило процесс перевозки грузов и повысило скорость их доставки. Это касается двусторонних, транзитных перевозок и перевозок между странами внутри Союза.
Дальнейшие меры по развитию интеграционного потенциала стран ЕАЭС в сфере транспорта и инфраструктуры заложены в стратегическом документе – Основных направлениях и этапах реализации транспортной политики, который был принят президентами стран в декабре прошлого года. ЕЭК разрабатывает «дорожную карту» по реализации этого документа. Это позволит снять существующие ограничения при перевозках всеми видами транспорта к 2025 году, поэтапно устранить большинство барьеров и ограничений и в конечном счете сформировать единое транспортное пространство, создать общий рынок транспортных услуг ЕАЭС.
Дорожная карта» по реализации Основных направлений в сфере автомобильного транспорта 5 августа 2017 года была окончательно согласована на совещании министров транспорта государств-членов Евразийского экономического союза. Считается, что она будет принята Евразийским межправительственным советом уже в 2019 году.
Президент Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Кристиан Лабро напомнил, что «Евразия – это не что иное, как мост между Европой и Азией, поэтому интеграция с ЕС крайне важна». В этом смысле огромные возможности предлагает цифровизация.
Наиболее высока сейчас роль автотранспорта в Казахстане. При этом в большей степени он доступен для потребителей в Армении, Беларуси и Кыргызстане. Существенный объем автоперевозок зафиксирован сегодня в странах ЕАЭС, а не между ЕАЭС и третьими странами. Вместе с тем, основной объем перевозок приходится на две пары стран: Россия и Беларусь, Россия и Казахстан. Существенный прирост перевозок по итогам 2017 года, возможно, продолжится и в 2019 году.
Среди прочих тенденций эксперты прогнозируют усиление цифровизации. Отрасль автомобильных перевозок ждет постепенная «уберизация» – рост использования электронных площадок. Не случайно кто-то назвал смартфон «гражданином мира». Скорее, человек откажется от автомобиля, чем от смартфона: дигитализация усиливается повсеместно, включая и перевозки. При этом за пользование инфраструктурой будут взиматься все большие деньги.[12]
Так, после распада Советского Союза система правового регулирования была нарушена, и сегодня она представляет собой «слоеный пирог». Часть соглашений является результатом взаимодействия отдельных государств ЕАЭС, другая относится к межминистерским. У России есть понимание того, что двусторонние соглашения должны быть переосмыслены: соглашения с Арменией и Беларусью фактически являются межминистерскими, ведется работа по их доработке.
Страны ЕАЭС, в свою очередь, находятся в эпицентре разветвленной транспортной сети. Когда мы говорим о транспортных системах, гармонизация необходима на всех уровнях. Есть много положительных эффектов, связанных с ключевыми аспектами развития транспортной системы. Все это способствует росту экономик, а страны, не имеющие выход к морю благодаря проектам ЕАЭС смогут его получить. Общий рынок автотранспорта улучшит региональные экономики.