СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
I. ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1. Общие сведения об участке работ
1.2. Геоморфология, рельеф и гидрография
1.3. Геологические и гидрогеологические условия
1.4. Инженерно-геологические условия строительства
Выводы по разделу
II.ГОРНАЯ ЧАСТЬ
2.1. Технология строительства перегонного тоннеля
2.2. Характеристика трассы проектируемого участка метрополитена
2.3. Конструктивные решения и гидроизоляция станции
2.4. Технология сооружения «стены в грунте»
Выводы по разделу
III. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА
2.1. Система вентиляции
2.2 Противопожарные мероприятия и водоснабжение
2.3. Автоматизированные системы безопасности
Выводы по разделу
IV.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
4.1.Технико-экономическая характеристика проектируемого участка линии метрополитена
4.2.Экономическое сравнение конструкций вариантов обделки станции метрополитена «Новопеределкино»
Выводы по разделу
V.МАРКШЕЙДЕРСКАЯ ЧАСТЬ
5.1 Подземная полигонометрия
5.1.1. Линейные и угловые измерения и их точность
5.1.2. Вычисление подземной полигонометрии
5.1.3. Исполнительная документация
5.2 Подземная высотная основа
5.2.1 Схема построения нивелирной основы
5.2.2 Передача отметок в подземные выработки
5.2.3 Подземные нивелирные ходы
5.3 Текущие маркшейдерские работы
5.3.1 Плановое и высотное обоснование
5.4 Общие сведения о ACS — системе навигации ТПК «Lovat». Укладка колец
5.4.1 Маркшейдерское обеспечение проходки ТПК «Lovat»
5.4.2. Укладка колец
5.4.3 Способы определения положения колец в плане
VI.СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
6.1. Общие сведения о программе наблюдений за деформациями и осадками
6.2. Схема деформационной сети
6.2.1. Наблюдательная станция «Боровское шоссе»
6.2.2. Закладка реперов по профильным линиям
6.2.3. Закладка стенных деформационных марок
6.3. Наблюдения за деформациями
6.3.1. Наблюдение за вертикальными деформациями
6.3.2. Измерение горизонтальных смещений по профильным линиям 6
6.4. Камеральные работы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
АНТИПЛАГИАТ
ПРИЛОЖЕНИЕ I. ГЕОЛОГИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ II. ГОРНАЯ ЧАСТЬ
ПРИЛОЖЕНИЕ III. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА
ПРИЛОЖЕНИЕ IV. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
ПРИЛОЖЕНИЕ V. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
ВВЕДЕНИЕ
Территория большого современного города имеет сотни квадратных кило-метров. Рост населения, объем пассажирских перевозок и обеспечение надёжной связи между отдельными районами города требуют огромного количества транспортных средств. Наземный транспорт не в состоянии полностью разрешить транспортную проблему, т. е. обеспечить необходимую на сегодняшний день пропускную способность (и это положение со временем будет усугубляться).
Возникает необходимость перехода на внеуличный транспорт, т. е. переход на метрополитен – развитие сети московского метрополитена: строительство новых и продление действующих линий, придание метро роли общедоступного и общегородского транспорта.
Значение метрополитена как городского вида транспорта также очень велико в экологическом аспекте – при его эксплуатации токсичные выбросы и другие вредные воздействия на окружающую среду практически отсутствуют.
Подземные линии являются основным видом линий метрополитенов и имеют преимущественное распространение. В большинстве городов мира сеть метрополитенов состоит только из подземных линий (от 5 до 60 м и более от поверхности земли).
Развитие сети Московского метрополитена решает транспортную проблему и обеспечивает необходимую на сегодняшний день пропускную способность.
В данной выпускной квалификационной работе рассмотрены горные и маркшейдерские работы при строительстве Калининско-Солнцевской линии от ст. «Очаково» до ст. «Новопеределкино».
В специальной части дипломного проекта рассмотрена тема: маркшейдерский мониторинг за деформациями зданий и сооружений окружающей застройки.
I. ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1. Общие сведения об участке работ
Участок строительства – перегонные тоннели от станции «Очаково» до станции «Новопеределкино», включая станцию «Новопеределкино» – находится на юго-западе Москвы, являясь продолжением Калининско-Солнцевской линии метрополитена в юго-западном направлении от станции «Терешково» (рис.1.1).
Рисунок 1.1. Проектируемый участок от станции «Очаково» до станции «Новопеределкино»
Трасса изучена путём топографической съёмки, бурением инженерно-геологических и гидрогеологических скважин.
Рассматриваемый участок линии метрополитена расположен на территориях района Очаково-Матвеевское города Москвы, района Тропарево-Никулино города Москвы, района Солнцево города Москвы, района Ново-Переделкино города Москвы, поселения Внуковское города Москвы и поселения Московский города Москвы.
Климат района умеренно-континентальный, характеризуется продолжительной сравнительно холодной зимой, теплым летом и ярко выраженными весенними и осенними периодами.
Источником водоснабжения всех сооружений проектируемого участка линии метрополитена является централизованная система коммунального водоснабжения в соответствии с полученными техническими условиями ОАО «Мосводоканал».
Электроснабжение проектируемого участка предполагается осуществить от мощностей ОАО «Мосэнерго». Проектирование ведется в соответствии с техническими условиями ОАО «Мосэнерго» на технологическое присоединение Калининско-Солнцевской линии метрополитена от станции «Очаково» до станции «Новопеределкино».
Для обеспечения оперативного руководства и управления работой проектируемого участка линии предусматриваются линейные и станционные оперативно-технологические связи (ОТС). Линейные связи предусматриваются для оперативного руководства работой участка из диспетчерских пунктов Калининско-Солнцевской линии в Инженерном корпусе (ИК), Здании инженерных служб (ЗИС).
1.2. Геоморфология, рельеф и гидрография
В геоморфологическом отношении изучаемая территория располагается в пределах Теплостановской возвышенности, относящейся к Московско-Окской полого-увалистой флювиогляциальной равнине. Естественный рельеф по всему участку изысканий изменен.
Территория изысканий подсыпана и спланирована (мощность подсыпки достигает 6,0 м), на отдельных участках с навалами грунта, покрыта древеснокустарниковой растительностью. На момент изысканий отметки поверхности составляют 176,00 — 181,00м абсолютной высоты.
Система высот – Московская.
В соответствии с Техническим заданием, удельный расход воды на 1га занимаемой площади составляет не более 50м3/сут, критический подтопляющий уровень подземных вод (Нс) составляет:
— для котлована (Нс) – 15,0м;
— для пешеходных переходов и выходов (Нс) – 7,0м;
— для ограждения котлована методом «стена в грунте» (Нс) – 35,0м.
Потенциальная подтопляемость территории (возможная способность застроенной территории быть подтопленной за расчетный период времени под действием техногенных факторов в результате увеличения влажности грунтов и подъема уровня подземных вод до величины, нарушающей нормальные условия строительства и эксплуатации сооружения) находится в прямой зависимости от ее природных условий.
Следует отметить, что в осеннее-весенний период возможно увеличение мощности и площади распространения надморенного водоносного горизонта, а в толще насыпных грунтов возможно повсеместное образование линз грунтовых вод типа «верховодка».
Также стоит отметить, что на участках распространения напорных подземных вод надморенного водоносного горизонта, заключенных в линзах песка среди флювиогляциальных суглинков, существует опасность «залповых» выбросов подземных вод при разработке котлована (без учета водопонижения и других инженерно-геологических мероприятий).
1.3. Геологические и гидрогеологические условия
Стратиграфия и литология представлена четвертичными и дочетвертичными отложениями.
Так, территория изысканий повсеместно перекрыта слоем насыпных грунтов. Стратиграфия и литология четвертичных отложений представлена в табл. 1.1. Приложение 1.
Мезозойские отложения на рассматриваемой территории представлены отложениями нижнего отдела меловой системы и верхнего отдела юрской системы. Стратиграфия и литология дочетвертичных отложений представлена в табл. 1.2. Приложение 1.
Физико-механические свойства грунтов приведены в табл. 1.3 Приложение 1.
Исследуемая территория относится к юго-западному склону Теплостанского блока, который представляет собой куполообразное поднятие с неправильными изометричными очертаниями и характеризуется абсолютными отметками 180-200 м.
Теплостанский блок относится к Верейско-Подольскому плато, которое в свою очередь относится к зоне Московско-Дмитровского эрозионнотектонического поднятия. Эта зона находится на максимальном удалении от активных внешних источников тектонических сил и подвержена наименьшим деформациям.
В гидрогеологическом строении всех участков выделяются два водоносных горизонта – надморенный и надъюрский. Гидрогеологические условия участка ст. «Новопеределкино» и ст. «Солнцево» в пределах разведанной скважинами глубины характеризуются наличием 3-х водоносных горизонтов: надморенного, надъюрского и волжского.
Гидрогеологическое строение по трассе проектируемой линии представлены в табл. 1.4 Приложение 1.
1.4. Инженерно-геологические условия строительства
Предусматривается строительство линии метрополитена мелкого заложения с применением перегонных однопутных тоннелей, включает в себя пять станций мелкого заложения колонного типа, сооружаемых из монолитного железобетона.
Границы проектирования определены:
ПК 0204+83.642 по I-му и II-му пути со стороны станция «Озерная»;
ПК 0299+02.050 по I-му и II-му пути конец строительства за станцией «Рассказовка».
Описание маршрута прохождения линейного объекта по территории района строительства и трасса линии представлена в табл. 1.5.
Выводы по разделу
Территория проектируемого строительства располагается в Западном Административном округе Москвы.
Строительная длина рассматриваемого участка, включая соединительные пути с депо — 11,266 км. Строительная длина по главным путям — 9,424км. Кривых на участке проектирования — 4,783км, что составляет 51%.
Минимальный радиус кривых на главных путях 300 м; на участке соединительного пути с депо — 200 м.
На главных путях предусматривается сопряжение прямых и кривых участков в плане посредством кривых переменного радиуса, а так же возвышение наружного рельса в соответствии с таблицей 5.5 СНиП 32-02-2003.
Прямолинейные смежные элементы продольного профиля предусмотрено сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми: радиусом 5000м — на перегонах, 3000м – у станций.
II.ГОРНАЯ ЧАСТЬ
2.1. Технология строительства перегонного тоннеля
Линии метрополитена располагают чаще всего ниже земной поверхности. Различают два вида подземного заложения тоннелей – мелкое и глубокое. Глубина заложения тоннелей метрополитена назначается исходя из существующей застройки и планировки города, ширины городских проездов, расположения подземных коммуникаций, а также топографических, геологических и гидрогеологических условий строительства.
При сооружении линий метрополитенов мелкого заложения, главным образом для городских магистралей, применяют открытый способ работ, имеющий несколько разновидностей. Открытым способом на линиях мелкого заложения сооружают перегонные тоннели (однопутные или двухпутные), станции, рас-трубы камеры съездов, тупики и все притоннельные и пристанционные сооружения (вентиляционные камеры и канаты, перекачки, совмещённые тягово-понизительные подстанции и др.).
При сооружении тоннелей открытым способом могут быть применены три способа работ – котлованный, траншейный и щитовой.
Котлованным принято называть такой способ работ, при котором возводи-мое сооружение опирается на дно предварительно разработанного котлована, после чего котлован засыпают.
Траншейный способ применяют в тех случаях, когда линия мелкого заложения проходит под сравнительно узкой улицей или вблизи от зданий и когда время перерыва движения городского должно быть максимально сокращено. Этот способ заключается в том, что в первую очередь сооружают стены тоннеля в узких траншеях, а затем вскрывают поверхность на всю ширину и на небольшую глубину и быстро сооружают перекрытие, опирающееся на готовые стены. Остальное ядро выбирают позже под защитой перекрытия.
Щитовой способ предназначается для сооружения перегонных тоннелей мелко заложенных линий с цельно-секционной обделкой при помощи комплекса оборудования, состоящего из проходческого щита прямоугольного сечения, технологической платформы, механизмов для выемки грунта и козлового крана.
На линиях метрополитена для укладки верхнего строения пути применяют бетонное основание, что позволяет содержать его, а, следовательно, и весь тоннель, в чистоте. Недостатком такого пути является его жесткость, ухудшающая условия работы подвижного состава. На главных путях линий метрополитена в качестве ходовых рельсов применяют рельсы типа Р-65, а на парковых и служебный путях – типа Р-43. Рельсы укладывает на сосновые шпалы, длина шпал для перегонных тоннелей метрополитенов составляет 2700 мм. Общее количество шпал на 1 км пути составляет для прямых участков 1680 штук, для кривых – 1840 штук. Прикрепление рельсов к шпалам осуществляют при помощи раздельного скрепления.
2.2. Характеристика трассы проектируемого участка метрополитена
Проектируемый участок является частью Калининско-Солнцевской линии (линия 8) Московского метрополитена. На участке предполагается сооружение пяти станций мелкого заложения с островной платформой с междупутьем 14,5 м одинакового типа из монолитного железобетона. Между станциями перегонные тоннели сооружаются ТПМК в однопутном исполнении.
Платформенная часть, ТПП (тяговопонизительная подстанция), венткамера, вестибюли и служебные помещения сооружаются в одном подземном объеме шириной 20,3 м, а по концам станционных комплексов котлован имеет ширину 23,4 м для возможности организации монтажных и демонтажных камер, которые необходимы для сооружения перегонных тоннелей из сборных железобетонных блоков.
Основные конструкции обделок выполняются из монолитного железобетона класса по прочности В30, марки по водонепроницаемости W6, марки по морозостойкости F100. Для внутренних конструкций принят бетон класса по прочности на сжатие В25. Для армирования монолитных железобетонных конструкций применяется арматура периодического профиля класса А400, гладкая класса А240 по ГОСТ 5781-82 и периодического профиля класса А500 по ГОСТ Р52544-2006.
Станционные комплексы и притоннельные сооружения сооружаются открытым способом, перегонные тоннели — закрытым способом. Проходка перегонных тоннелей осуществляется горнопроходческим комплексом с пригрузом забоя. Станционные комплексы и притоннельные сооружения расположены в неустойчивых грунтах для их сооружения потребуется применения специальных способов ведения работ.
Подробное описание станционного узла по каждой из станций проектируемой линии приведено в табл. 2.1. Приложение 2.
2.3. Конструктивные решения и гидроизоляция станции
Конструктивные решения объектов линии приняты в соответствии со СНиП 32-0202003 «Метрополитены», СП 120.13330.2012 «Метрополитены», СП 32-105-2004 «Метрополитены» и другими нормативными документами.
Конструктивно станционные комплексы запроектированы с применением «стены в грунте» в качестве ограждающей конструкции. Для включения «стены в грунте» в работу конструкций на всплытие выше уровня перекрытия станции запроектирована обвязочная балка, которая сооружается после возведения всего комплекса. Для стока грунтовых вод с покрытия в балке закладываются дренажные трубы.
Конструктивной особенностью станций является возведение ее стеновых конструкций вплотную к конструкции ограждения котлована – стене в грунте.
При этом гидроизоляционная мембрана располагается на границе между стеновой конструкцией и стеной в грунте с жестким закреплением мембраны к стене в грунте.
Для гидроизоляции станции предусматривается устройство замкнутой напыляемой гидроизоляционной системы на основе мембраны «Eliminator», производимой компанией StirlingLloydPolychemLtd (Великобритания).
Материалы, составляющие гидроизоляционную систему Eliminator, поставляются в соответствии с Техническими условиями ТУ 5775-015- 68033927-12, сертифицированы в установленном порядке, испытаны на ряде объектов и рекомендованы для применения в транспортном строительстве.
Полимерный гидроизоляционный материал Eliminator – водонепроницаемая мембрана на основе метилметакрилатных смол, наносится на изолируемую поверхность в холодном состоянии методом безвоздушного напыления.
Ремонтопригодность системы гидроизоляции обеспечивается установкой инжекторных систем в местах перехода ее с горизонтальной поверхности на вертикальную поверхность стен в грунте и разбивкой гидроизолируемой поверхностей лотка и стен на секции с помощью совместимых с гидроизоляционной мембраной гидрошпонок SikaWaterbarAR-31 с установкой внутри каждой секции контрольно-инъекционных штуцеров. При возможном повреждении гидроизоляционной мембраны эта система позволяет ограничить распространение проникающей воды внутри только одной секции.
2.4. Технология сооружения «стены в грунте»
«Стена в грунте» представляет собой вертикальную монолитную конструкцию, возводимую в узкой траншеи (ширина 600 метров), заполненной глинистым раствором. Общая длина сооружаемой стены 2 300 метров, глубина 11,68 метра. Основным оборудованием для сооружения «стены в грунте» являются:
— глинорастворный узел с регенерирующей установкой и глиноотстойником, растворонасос;
— экскаватор типа Поклеин SC-160 с грейферным оборудованием;
— стреловой кран КС-5363 грузоподъемностью 25 тонн;
— бетонная труба 300 с приемным бункером;
— автобетоносмесители типа СБ – 60.
Ведомость основных машин и механизмов приведена в табл. 2.2. Приложение 2.
Итак, устройство «стены в грунте» условно можно разделить на 4 фазы:
1. Устройство «пионерной траншеи» и заполнение ее глинястым раствором.
2. Разработка грунта в захватке экскаватором.
3. Установка армокаркасов.
4. Бетонирование захватки методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ).
Более подробное описание каждой из фаз представлено в табл. 2.3 Приложение 2.
Выводы по разделу
Проектируется строительство 5 станций мелкого заложения, L=246m, с ограждением котлована «стеной в грунте» глубиной 35м, котлован глубиной 15м. Для включения «стены в грунте» в работу конструкций на всплытие, выше уровня перекрытия станций запроектирована обвязочная балка, которая сооружается после возведения всего комплекса. Для стока грунтовых вод с покрытия в балке закладываются дренажные трубы. Пешеходные переходы и выходы — глубина заложения 7м. Более подробная информация о сбойках на проектируемых станциях представлена в табл. 2.4 Приложение
III. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА
2.1. Система вентиляции
По проектируемой линии метрополитена выполнены проекты вентиляционных киосков шахт на перегонах в тупиках и венткиоски на станционных комплексах.
Железобетонные конструкции ВВУ облицовываются полированным гранитом. Облицовка гранитными плитами декорирована металлическими вставками. Верхняя часть ВВУ закрывается жалюзийными решетками из уголка и трубы.
К противовандальным мероприятиям относится установка дополнительной решетки из полосы. От проникновения птиц предусмотрена сетка из арматуры. Кровля выполняется из оцинкованной стали по металлическим стропилам.
Для сооружений метрополитена условия микроклимата в подземных пассажирских помещениях обеспечиваются установками системы тоннельной вентиляции и местной вентиляции.
На станциях проектом предусматривается устройство тоннельной и местной вентиляции с искусственным побуждением, а так же систем отопления и кондиционирования воздуха, обеспечивающих параметры воздушной среды в соответствии с требованиями нормативных документов.
Данные устройства предназначены для поддержания в местах пребывания пассажиров и обслуживающего персонала нормативных метеорологических условий и химического состава воздуха, организации необходимых режимов проветривания, удовлетворяющих гигиеническим требованиям при нормальной эксплуатации, а также при нарушениях нормальной работы устройств метрополитена и в случае задымления.
Температура тоннельного воздуха принимается согласно п. 5.17.2.1 и п.5.8.2.10 (СНиП 32-02-2003 «Метрополитены» Актуализированная редакция):
— для теплого периода +26,6 ºС ,но не более +28 ºС, удаляемого воздуха + 33 ºС;
— для холодного времени года не выше чем на 2ºС естественной температуры грунта, но не ниже + 5 ºС;
— температура грунта и коэффициенты теплопередачи для определения теплопотерь в грунт через ограждающие конструкции подземных сооружений станционного комплекса приняты по расчету.
В производственных помещениях с постоянным пребыванием персонала обеспечиваются оптимальные параметры микроклимата. Для поддержания оптимальной относительной влажности в пределах 40-60% (п. 1.4 ГОСТ 12.1.005-88 и СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 ) .
Технические решения системы тоннельной вентиляции и противодымной защиты сооружений Калининско-Солнцевской линии Московского метрополитена от станции «Озерная» до станции «Рассказовка» предназначены для поддержания в местах пребывания пассажиров и обслуживающего персонала нормативных метеорологических условий и химического состава воздуха, организации необходимых режимов проветривания удовлетворяющих гигиеническим требованиям при нормальной эксплуатации, а так же при нарушениях нормальной работы устройств метрополитена и в случае задымления.
Система тоннельной вентиляции Калиненско-Солнцевской линии от ст. «Озерная» до ст. «Рассказовка» обеспечивает проветривание платформенных залов станций, наклонных ходов (лестничных маршей), кассовых залов вестибюлей, перегонных тоннелей с тупиками и веткой в депо, а также обеспечение аварийных режимов ( режим ПДЗ).
Проектом принимается однонаправленная схема вентиляции с круглогодичной подачей наружного воздуха на перегон и удалением со станции. Предусматривается раздельное проветривание правого и левого тоннеля.
Вентиляционное оборудование подобрано с учетом пуска всей линии на перспективную интенсивность.
2.2 Противопожарные мероприятия и водоснабжение
Система электроснабжения – децентрализованная. На каждой станции сооружается тягово-понизительная подстанция — ТПП. Каждая ТПП получает питание от трёх независимых источников энергосистемы города, что соответствует I категории надежности. Электроснабжение электроприёмников I категории надёжности обеспечивается внутренней схемой метрополитена.
Системы внутреннего водопровода сооружений метрополитена включают в себя трубопроводы и устройства, обеспечивающие подачу воды к санитарнотехническим приборам, поливочным и пожарным кранам вестибюлей и станций, а также к пожарным и поливочным кранам, установленным в перегонных тоннелях.
За станциями «Терешково» и «Рассказовка» предусмотрены тупиковые тоннели для оборота и ночного отстоя составов, оборудованные установками автоматического водяного пожаротушения.
Подача воды на станцию требуется на хозяйственно-питьевые нужды эксплуатационного персонала, для нужд внутреннего пожаротушения станции и прилегающих перегонных тоннелей и на технологические нужды: для периодической уборки (промывки) станции и прилегающих перегонных тоннелей.
Подача воды в перегонные тоннели требуется для нужд внутреннего пожаротушения и на технологические нужды: для периодической уборки (промывки) тоннелей и притоннельных сооружений и обеспечивается системой противопожарно-технологического водопровода перегонных тоннелей, подключенной к кольцевым магистралям внутреннего водопровода станций. Система состоит из кольцевых магистралей, проложенных по тоннелям, с тупиковыми ответвлениями в сооружения ВОУ, ТВУ, ВУ.
Сооружения метрополитена оборудуются системой сбора, транспортировки и удаления на поверхность бытовых и технологических сточных вод. Так как станционный комплекс проектируются подземными, то система внутренних водостоков отсутствует.
В перегонных тоннелях предусмотрена система организованного сбора стоков, образующихся при промывке сооружений, при тушении пожара, при аварийном нарушении целостности водопровода, при нарушениях водонепроницаемости обделок.
Все притоннельные сооружения: технологические сбойки, кабельные ходки, инвентарные службы пути, водоотливные установки (ВОУ, ТВУ), установки тоннельной вентиляции (ВУ), размещенные в перегонных тоннелях, имеют только производственное назначение. Установка санитарно-технических приборов для бытовых нужд в тоннелях не предусматривается, поэтому система бытовой канализации на перегонах отсутствует.
2.3. Автоматизированные системы безопасности
Технические средства принятых автоматизированных систем автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП) на участке продления КалининскоСолнцевской линии Московского метрополитена от ст. «Очаково» до ст. «Новопеределкино» образуют единый комплекс позволяющий осуществлять перевозку пассажиров с соблюдением высокой степени безопасности.
Системы, входящие составными частями в АТДП и смежные системы, задействованные для обмена данными для целей управления движением поездов, создаются с учетом специфики метрополитена и базовых требований, содержащихся в Правилах технической эксплуатации метрополитенов, Инструкции по сигнализации на метрополитенах, Инструкции по движению поездов на метрополитенах.
Комплексная автоматизированная система информационной поддержки антитеррористической защиты объектов метрополитена (КАСИП АЗМ) предназначена для повышения эффективности поддержки антитеррористической деятельности на объектах метрополитена, в том числе в кризисных и чрезвычайных ситуациях.
Для оперативного контроля и управления работой КАСИП АЗМ предусмотрен ситуационный центр (СЦ).
При работе машин и механизмов возможно значительное количество шумов антропологического характера, многие из которых человек даже не слышит, но которые сказываются на его самочувствии и здоровье.
Организационные мероприятия по борьбе с шумом заключаются в периодических медосмотрах работников и регламентации ведении работ по времени: 2/3 смены – работа с вибрацией, 1/3 смены – без вибрации.
Технические мероприятия заключаются в устройстве специальных виброгасящих приспособлений и использование индивидуальных средств (перчаток, рукавиц с вибропрокладкой).
Выводы по разделу
Итак, организационные мероприятия и современные технические средства обеспечения безопасных и здоровых условий труда должны соответствовать требованиям «Основ законодательства Российской Федерации об охране труда», ЕПР, ПТЭ.
План ликвидации аварий представлен в табл. 3.1 Приложение 3.
Защита от поражения электрическим током осуществляется путём устройства защитного заземления и автоматических устройств отключения сети. Сопротивление заземления горных выработок 2 Ом.