СОДЕРЖАНИЕ
- Введение
- ГЛАВА 1.РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА. ОПИСАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ИДЕИ
- 1.1. Служебное назначение изделия
- 1.2. Особенности конструкции современных червячных фрез
- 1.3. Субъект инновационной деятельности ООО «ЛиАЗ»
- ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ ИНННОВАЦИИ. АНАЛИЗ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА СУБЪЕКТА ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ООО «ЛиАЗ»
- 2.1. Анализ рынка
- 2.2. Экономическая эффективность
- 2.3. Инструментальные материалы современных червячных фрез
- ГЛАВА 3. ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ИННОВАЦИИ
- 3.1. Обоснование метода получения заготовки
- 3.2. Выбор и обоснование технологических баз
- 3.3. Повышение стойкости червячных фрез со сложной геометрией режущей поверхности
- 3.4. Износостойкое покрытие для червячных фрез
- 3.5. Методы нанесения износостойкого покрытия для червячных фрез
- ГЛАВА 4. ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ИННОВАЦИИ
- Заключение
- Список используемой литературы
ВВЕДЕНИЕ
С развитием научно-технического прогресса машиностроение стало ведущей отраслью народного хозяйства, и в ней сосредоточен большой научно- технический и производственный потенциал. Для нее создается благоприятная обстановка для воплощения на практике мероприятий способных каким-либо образом повышать качество и объём выпускаемой продукции с минимальными затратами.
Основными способами повышения производительности и качества в машиностроении являются наиболее широкое использование новейших разработок в области технологии автоматизации и механизации производственных процессов. Правильное решение выбора технологического процесса с учетом достижений научной и технической мысли решает вопрос о продолжительности производственного цикла и точности выпускаемой продукции.
В своей выпускной квалификационной работе, на базе существующего заводского процесса изготовления на ОАО «Ликинский автобус» вала редуктора рулевого управления автобуса ЛиАЗ-5256, разработан усовершенствованный технологический процесс, который позволяет повысить качество изготовления валов, значительно сократить трудоемкость изготовления и себестоимость продукции.
Ликинский автобусный завод в составе Дивизиона « Автобусы» входит в крупнейший отечественный автомобилестроительный холдинг Управляющая компания Группа «ГАЗ» и специализируется на производстве городских и пригородных автобусов большого и особо большого класса, отвечающих мировым требованиям по безопасности и экологической чистоте. Автобусы с маркой «ЛиАЗ» обеспечивают пассажирские перевозки в городах и регионах России, странах ближнего и дальнего зарубежья.
Предприятие расположено в восточной части Московской области, Орехово-Зуевском районе, г. Ликино-Дулево. Оно было основано как Лесохимический опытный завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). На серийный выпуск прессованной древесины и изделий из ней завод вышел в 1937 году. В годы войны завод работал на нужды фронта, выпуская специальную древесину для строительства самолетов, шары для помола пороха.
В 1944 году завод был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод — ЛиМЗ. Он специализируется на выпуске машин и механизмов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности.
В 1958 году началась реконструкция ЛиМЗа на выпуск городских пассажирских автобусов модели ЗИЛ-158. Предприятие получило новое название — Ликинский автобусный завод ( ЛиАЗ).
10 января 1959 года из ворот предприятия вышел первый Ликинский автобус. Автобус ЗИЛ-158 выпускался заводом по 1970г. включительно.
В ноябре 1962 года был выпущен первый большой городской автобус модели ЛиАз-677, серийный выпуск, которой был налажен с ноября 1967 года. В1972г автобус ЛиАЗ-677 демонстрировался на Международной ярмарке в г.Лейпциге и получил золотую медаль и Диплом первой степени.
В 1976г за успехи и разработку новых моделей завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1985 г завод начал техническое перевооружение на производство автобусов ЛиАЗ-5256 и одновременно приступил к их мелкосерийному выпуску.
В марте 1991 г с нового конвейера сошел первый автобус ЛиАЗ-5256. В 1994г был прекращен выпуск автобусов ЛиАЗ-677.
С сентября 2005г Ликинский автобусный завод входит в Управляющую компанию Группы «ГАЗ».
Сейчас предприятием освоены и выпускаются городские и пригородные автобусы модели ЛиАЗ-5256, сочлененные ЛиАЗ-6212, низкопольные ЛиАз-5292 с широкой гаммой отечественных (ЯМЗ, КАМАЗ, коробки передач Роп.) и импортных ( Катерпиллар, Allison, MAN) силовых агрегатов и применением современных материалов и передовых технологий. Ликинский автобусный завод сегодня производит порядка 50 модификаций автобусов. Одной из наиболее известных и популярных моделей является большой городской автобус ЛиАЗ- 5256, комплектуемый двигателями, отвечающими международным нормам по экологической безопасности Евро-2 и Евро-3. На базе моделей ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5292 ведется создание троллейбусов. На предприятии занято 3200 человек.
ГЛАВА 1. РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА. ОПИСАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ИДЕИ
1.1. Служебное назначение изделия
Угловой редуктор одноступенчатый служит для передачи крутящего момента от рулевого колеса через карданную передачу к рулевому механизму. Передаточное отношение углового редуктора 1:1. Механизм редуктора смонтирован в литом корпусе. Шестерни конические с прямыми зубьями. Угловой редуктор соединен с карданным валом, через фланец карданного вала, который установлен на хвостовике ведомой шестерни и закреплён клином.
Ведомая шестерня вращается в конических роликовых подшипниках, установленных в стакане. Регулировку зазора между ведущей и ведомой шестернями производят регулировочными прокладками. Ведущая шестерня своей нижней частью вращается в коническом роликовом подшипнике, который размешен в корпусе углового редуктора и прижат снизу крышкой. Между нижней крышкой и корпусом установлены резиновые уплотнительные кольца. В крышке на прокладке установлена магнитная пробка.
Конический роликовый подшипник прижат гайкой и закрыт крышкой, которая служит для крепления к корпусу редуктора. Во избежание вытекания масла в крышке предусмотрены уплотнительное кольцо и манжет, зафиксированные стопорным кольцом.
Ось шлица Г и шпоночной канавки Е должна лежать в одной диаметральной плоскости с точностью ±30.
Момент вращения вала редуктора рулевого управления, отсоединенный от винта рулевого механизма должен находиться в пределах 29-78 нм, осевой люфт рулевого колеса должен отсутствовать, угловой, свободный ход рулевого колеса не должен превышать 12 , иначе это будет мешать ходу.
Вал редуктора рулевого управления обладает важной соединительной функцией, деталь передает вращение от рулевого колеса на рулевой механизм, который, увеличив усилие, передает его на управление колеса.
Рулевое колесо установлено на конце вала рулевого управления, закреплено на нем шпонкой и гайкой. Вал вращается в коническом роликовом и упорном шариковом подшипниках. Нижним концом вал входит в шлицевое отверстие ведущей шестерни и опирается на нее опорным бортиком.
Проектируемая деталь должна отвечать требованиям прочности и точности изготовления.
- Цементировать в 1… 1,4 мм после закалки твердость поверхности
58…63 HRC
- После термообработки зачистить центра и править.
При установке по поверхностям Д1 и Д2 биение не более 0,01 мм.
1.2. Особенности конструкции современных червячных фрез
Основными критериями, определяющими качество любого инструмента, являются:
- производительность обработки, которую этот инструмент может обеспечить, если соблюдены все требования по его применению:
- стойкость инструмента, причем как в части продолжительности периода стойкости (времени резания новым или восстановленным инструментом), так и в части полного периода стойкости (суммы периодов стойкости до достижения предельного состояния), при этом особую важность приобретают вопросы восстановления работоспособности;
- качество обработки, выполненной этим инструментом.
Применительно к современным червячным фрезам на эти критерии влияют:
время обработки при зубофрезеровании. наружный диаметр червячной фрезы, длина фрезы и длина ее режущей части, число заходов фрезы, число стружечных канавок и посадочное место червячной фрезы.
Время обработки при зубофрезеровании червячной фрезой.
Определяется временем обработки зубчатого венца, которое, в сою очередь, зависит от нескольких конструктивных параметров червячной фрезы и режимов обработки. Чтобы определить время обработки зубчатого венца, нам потребуется число зубьев обрабатываемой детали, наружный диаметр червячной фрезы, расстояние подвода фрезы, ширина обрабатываемого венца, расстояние отвода фрезы, число заходов червячной фрезы, осевая подача фрезы, оборот Детали и скорость резания.
Число зубьев обрабатываемой детали и ширина обрабатываемого венца определены как исходные данные. Па остальные величины, определяющие время обработки, мы можем влиять. Все эти параметры определяются конструкцией червячной фрезы, а некоторые (например, диаметр фрезы и число заходов) просто являются элементами самой конструкции. Основными элементами, полностью определяющими конструкцию червячной фрезы являются:
- наружный диаметр фрезы:
- диаметр посадочного отверстия;
- общая длина фрезы и длина рабочей части фрезы;
- число заходов фрезы:
- число стружечных канавок:
- задний угол головки зуба фрезы:
- исходный профиль.
Рассмотрим сначала влияние различных элементов конструкции современных червячных фрез на производительность и стойкость фрез, а также на качество обработки, а затем выясним, какие значения этих параметров соответствуют современному уровню техники и технологии.
Наружный диаметр червячной фрезы.
Теоретически, наружный диаметр червячной фрезы может быть любым. На практике, кроме ограничений по максимальному и минимальному диаметру со стороны станка, на выбор диаметра фрезы влияют несколько факторов. Диаметр фрезы может быть ограничен размерами фрезерной головки станка, если на детали есть буртик или обрабатывается колесо с несколькими зубчатыми венцами, то на диаметр фрезы также налагаются ограничения. Величина наружного лиамегра фрезы с посадочным отверстием определяется в первую очередь толщиной материала между стенкой отверстия или продольной шпонки и стружечной канавкой. Необходимо обеспечить достаточную жесткость в этом сечении для противостояния силам резания.
Далее минимальный диаметр фрезы ограничен высотой зуба фрезы. При неизменном числе стружечных канавок, чем больше наружный диаметр, тем больше высота зуба и. соответственно, величина переточки фрезы. Уменьшение высоты зуба сокращает полный период стойкости и увеличивает стоимость фрезы, отнесенную на одну деталь. С другой стороны, уменьшение наружного диаметра сокращает время обработки. Сокращение происходит по двум причинам. Если мы вернемся к формуле основного времени. Приведенной выше, то увидим, что сокращение наружного диаметра уменьшает время обработки. При той же скорости резания при уменьшении диаметра фреза начинает’ вращаться быстрее. Частота вращения детали напрямую связана с частотой вращения фрезы, поэтому деталь также начинает вращаться быстрее. 11ри заданной скорости подачи фрезы па один оборот детали с увеличением частоты вращения минутная подача также увеличивается. В результате сокращения время обработки.
Второй причиной сокращения времени обработки является уменьшение расстояния подвода и отвода фрезы при уменьшении расстояния ее диаметра. Расстояние подвода пропорционально квадратному корню из диаметра червячной фрезы.
Длина фрезы и длина ее режущей части.
Современная технология зубофрезерования предполагает, что червячные фрезы в работе подвергаются осевому смещению, при котором в работу вступают новые участки фрезы. Такая стратегия обработки существенно увеличивает стойкость червячной фрезы. В то же время, совершенствование технологии изготовления червячных фрез привело к тому, что стоимость фрезы не увеличивается в прямой пропорции от ее длины. Л вот количество деталей, которое фреза может обработан» до переточки, увеличивается быстрее с увеличением длины червячной фрезы. Например, увеличение длины фрезы на 50% приводит к увеличению стоимости фрезы всего на 40%, в то время как число обработанных деталей увеличивается на 80%.
Необходимо также учитывать. Что затраты на замену изношенной фрезы и ее переточку намного выше, чем увеличение стоимости фрезы при увеличении ее длины.
Число заходов фрезы.
С увеличением числа заходов червячной фрезы пропорционально сокращается основное время фрезерования. Действительно, при той же частоте вращения червячной фрезы частота вращения обрабатываемой летали должна быть удвоена для двухзаходной фрезы, утроена для трехзаходной и т.д. Другими словами, за один оборот фрезы деталь переворачивается на угол, соответствующий такому числу зубьев, сколько заходов у фрезы. Т.е. при тех же режимах обработки время резания должно сокращаться вдвое при применении двухзаходной фрезы. На практике, однако, эта зависимость носит непрямой характер. Применение двухзаходных фрез является хорошей альтернативой увеличению подачи однозаходной фрезы. При увеличении подачи в два раза высота следов от подачи на поверхности зуба обрабатываемой детали увеличивается практически в четыре раза. При применении двухзаходной фрезы уменьшается число огибающих, определяющих профиль зуба, и появляется возможность оставить прежнюю величину подачи, сократив время на обработку. 11а самом деле подача должна быть немного снижена, но выигрыш времени при применении двухзаходной фрезы остается весьма существенным. Проблема, однако, заключается в том. что удвоение числа заходов приводит к тому, что только половина зубьев фрезы формирует профиль зуба обрабатываемого колеса. Профиль зуба детали создастся только половиной огибающих резов и имеет более низкую точность, чем профиль, полученный однозаходной фрезой. Для повышения точности профиля необходимо увеличивать количество огибающих, что можно сделать, только увеличив количество стружечных канавок.
Необходимо также отметить, что если многозаходная червячная фреза имеем погрешности изготовления, то эти погрешности переносятся на деталь, причем размер погрешностей пропорционален числу заходов. Только фрезы, изготовленные на современных станках с ЧПУ. имеют настолько малую ошибку профиля, что она практически не увеличивается при увеличении количества заходов.
Число стружечных канавок
Увеличение числа стружечных канавок сокращает время обработки, уменьшает износ и увеличивает число огибающих, формирующих зуб. При увеличении числа канавок стойкость фрезы существенно возрастает. Это связано с тем, что объем материала, который надо удалить при обработке, делится между большим числом зубьев. При этом уменьшается толщина стружки на головке зуба. Уменьшение толщины стружки приводит к уменьшению усилий резания, нагрузка на кромки уменьшается и уменьшается износ. Однако число стружечных канавок нельзя увеличивать бесконечно. Две причины ограничивают увеличение числа стружечных канавок. Первая заключается в том. что при постоянном наружном диаметре увеличение числа канавок у мены паем полезную длину зуба фрезы и сокращает тем самым количество переточек фрезы.
Если увеличивать наружный диаметр фрезы для компенсации этой проблемы, то увеличивается время резания. Вторая причина в том, что увеличение числа стружечных канавок уменьшает их объем, т.e. ограничиваем количество стружки. Это может привести к прекращению схода стружки и повреждению зубьев фрезы. До угла подъема спирали около 6 градусов стружечные канавки прямые. Если угол подъема больше 6 градусов, канавки делаются спиральными для компенсации различных передних углов входной и выходной стороны зуба фрезы. Таким образом, выбор количества стружечных канавок зависит от различных критериев и требований заказчика по оптимизации процесса.
Посадочное место червячной фрезы.
Посадочное место червячной фрезы имеет огромное значение с точки зрения качества обрабатываемой детали. Можно сказать. Что качество детали в существенной степени зависит от того, с какой точностью фреза установлена на зубофрезерный станок. По-прежнему самым применяемым является исполнение червячных фрез с отверстием с продольной посадочной шпонкой. Точность посадочного отверстия определяется международными нормами как Н5 для фрез класса АА и ААА. Овальность отверстия не должна превышать 50% допуска на диаметр. Кроме указанного посадочного места применяются фрезы с отверстием и торцевыми шпонками. Твердосплавные фрезы изготавливаются практически исключительно в таком исполнении. Как специальные выпускаются фрезы с отверстием, но без шпонок.
Для крупносерийного производства все чаще применяются фрезы с короткими цилиндрическими или коническими хвостовиками с обеих сторон фрезы. Преимущества такого способа крепления заключаются в существенном сокращении времени замены фрезы и в очень высокой точности установки фрезы на станок.
Конструкция современных червячных фрез.
Наружный диаметр современных фрез выбирается при проектировании фрезы с учетом всех указанных выше составляющих — минимального времени обработки, максимальной высоты зуба для увеличения числа возможных переточек. Стандартная длина фрезы для крупносерийного производства сегодня 200-220 миллиметров, для мелкосерийного производства — 140 миллиметров. Хотя на современные станки можно установить практически любые фрезы, если диаметр не превышает 4. Традиционно до последнего времени число стружечных канавок составляло 12 или 14. Например, в ГОСТ 9324 для фрез среднего модуля степени точности АА и ААА рекомендовалось 14 стружечных канавок. Сейчас эта величина удвоилась или даже утроилась. На рынке преобладают фрезы, носящие неофициальное название «многозубые», с числом стружечных канавок от 20 до 30. Длина зуба в этом случае допускает 10 — 12 переточек. Поскольку сегодня стоимость времени обработки существенно выше стоимости инструмента на одну деталь, целесообразно увеличивать число стружечных канавок до разумного предела, заведомо предполагая сокращение количества переточек. В этом случае время обработки сократится, сокращая тем самым эту составляющую затрат на обработку, а стоимость инструмента на деталь незначительно увеличится. В результате сокращаются полные затраты на обработку детали.)
1.3. Субъект инновационной деятельности ООО «ЛиАЗ»
История возникновения завода уходит в 1933 год. когда было принято решение о строительстве Лесохимического опытного завода облагораживания древесины «ЛОЗОД».
В 1935 завод выпускал: изоляционные плиты, бруски лигностона, прессованную древесину и изделия из нее.
С 1945 года завод стал именоваться Лики неким машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и производил: электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало больше 1100 человек.
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗиЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составлял в 1959 году- 213 автобусов, в 1963 году- 5419 шт.. 1969 год-7045 штук. Одновременно велась разработка и испытание нового, улучшенного большого городского автобуса. Им стал ЛиАЗ-677, опытная партия которых изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 ООО автобусов ЛиАЗ-677 и его модификации: городской, северный, экскурсионный, пригородный, газобаллонный, передвижная телевизионная станция. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден «Орденом Трудового Красного Знамени».
1982 год — начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ на выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало техническою перевооружения; одновременно начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 начато с 1990 года.
С 1991 на 1995 годы характеризуются для завода значительным ухудшением показателей работы, итогом чего стал экономический кризис и остановка производства в 1996 году. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство. Однако процедуры проведены таким образом, что территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность сохранены и сегодня. ООО «Ликинский автобусный завод» является современным предприятием, обладающим технологией серийного (массового) производства больших городских автобусов с применением передовых высокоэффективных технологий, обеспечивающих выпуск продукции соответствующей действующим европейским стандартам.
Территория предприятия 630 тыс.кв.м. Производственные площади 172 тыс.кв.м. Парк технологического оборудования более 3000 единиц отечественного и зарубежного производства: «Джейко» (Италия), «Кальтенбах» (Австрия). «Наката» (Япония), «Шлаттер» (Швейцария). «Эсаб» (Швеция), «Хальброн». «Труматик». «Трумабент» (Германия) и др.
С 2000 года разработаны новые модели городских автобусов с учетом спроса потребителей и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212. пригородных ЛиАЗ-5256 R; осуществляется подготовка производства низкопольных юродских автобусов.
В последние годы на ЛиАЗе произошли существенные преобразования, направленные на улучшение качества выпускаемой продукции и условий труда, увеличение производительности: был модернизирован главный конвейер, внедрено новое оборудование и технологии, производственный процесс организован в соответствии с принципами Производственной системы «ГАЗ» — системы непрерывных улучшений и бережливою производства. Инвестиции «Группы ГАЗ» в модернизацию ЛиАЗа с 2007 года составили полмиллиарда рублей.
Ликинский автобусный завод по праву считается флагманом отечественною автобусостроения: завод первым в России разработал и запустил в серийное производство 18-метровый сочлененный автобус, низкозольную гамму автобусов, а также работающие на газовом топливе и гибридные автобусы. В 2011 году начато серийное производство низконольных городских автобусов ЛИАЗ самых высоких экологических стандартов в России «Р.вро-5» и PI-V («Евро-5+»). В 2012 году представлен электробус ЛИАЗ-6274, опытная партия которых планировалась к выпуску в 2013 году. Продукция ликинского предприятия неоднократно удостаивались высоких наград в крупнейших специализированных конкурсах в номинациях «Лучший городской автобус», «Лучший автобус года» и «Приз зрительских симпатий».
Автобусы ЛиАЗ пользуются заслуженным спросом со стороны потребителей. Так. предприятие стало поставщиком автобусной техники нового поколения для крупнейших городов России: Москвы и Санкт-Петербурга. Требования к столичному транспорту по экологичности и комфорту являются самыми высокими в стране и соответствуют требованиям ведущих европейских столиц. В 2011 году завод поставил в Москву 2070 автобусов большого и особо большого класса экологических стандартов «Евро-4». «Евро-5» и EEV («Евро-5 *»). в 2012 году ЛиАЗ продолжил участие в развитии системы пассажироперевозок Москвы, выиграв тендер на поставку 660 машин. В Санкт-Петербург с 2008 но 2012 годы было поставлено 642 автобуса ЛИАЗ, в конце августа этого года ЛиАЗ получил заказ на производство еще 15 автобусов сочлененных низкопольных машин ЛИАЗ-6213.
Модельный ряд ЛиАЗ включает порядка 20 модификаций автобусов, востребованных на рынке общественных перевозок. ЛиАЗ — единственное в России предприятие, которое производит полную линейку юродских автобусов длиной 12 и 18 метров, работающих на различных вилах топлива (дизель, газ, электричество), включая низкопольную гамму.
ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ ИНННОВАЦИИ. АНАЛИЗ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА СУБЪЕКТА ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ООО «ЛиАЗ»
2.1. Анализ рынка
В сегодняшних экономических условиях любое предприятие старается максимально сократить расходы на производство. Одним из первых направлений сокращения расходов на режущий инструмент за счет приобретения более дешевого инструмента. Такой подход кажется достаточно очевидным. Однако летальные экономические расчеты в большинстве случаев показывают обратный результат — применение более дешевого инструмента не только не приводит к сокращению затрат, но и может привести к их увеличению. Одной из областей обработки резанием, где эффективность применения современного дорогого инструмента относительно дешевого традиционно проявляется достаточно четко, является фрезерование зуба червячными фрезами.
Рассмотрим сначала, что мы понимаем под понятием «современная червячная фреза». Анализ рынка показывает, что абсолютное большинство потребителей применяют червячные фрезы двух конструкций — цельные фрезы из быстрорежущей стали и фрезы с вставными (поворотными) рейками. При этом практически 100% фрез изготавливаются из «обычной» быстрорежущей стали с различным содержанием вольфрама, зачастую без легирования кобальтом. Эти фрезы многие годы выпускаются инструментальными заводами и инструментальными производствами и являются «первым выбором» для любого технолога, работающего в области зубофрезерования. При этом доля червячных фрез с износостойким покрытием на территории стран бывшего СССР не превышает 5%. Червячные фрезы из твердого сплава или с твердосплавными пластинами имеют практически единичное применение.
Аналогичный анализ рынка западных стран (например, материалы IISS Forum январь 2009 г.) показывает абсолютно другую картину. Во-первых, доля червячных фрез с покрытием превышает 95%. т.е. те же самые 5% остаются на долю инструмента без износостойкого покрытия. Во-вторых, доля инструментов из быстрорежущей стали составляет 81%, а оставшиеся 19 приходятся на долю твердосплавных фрез. И. наконец, в третьих доля «обычной» быстрорежущей стали сегодня в производстве червячных фрез не превышает 5%, остальные 95% фрез изготавливаются из порошковой быстрорежущей стали. Если сравнивать конструкцию «традиционной» и «современной» червячных фрез, то сразу можно заметить существенные различия. Современные фрезы более длинные, имеют больше стружечных канавок и минимально возможный с точки зрения прочности наружный диаметр. И, наконец, анализ западного рынка показывает абсолютно отличную от рынка стран бывшего СССР картину в части точности червячных фрез. Если на отечественном рынке преобладают фрезы класса точности А и В. в очень редких случаях – АА, то на западных рынках полностью отсутствуют фрезы класса точности А и В, в очень редких случаях АА, то на западных рынках полностью отсутствуют фрезы класса точности хуже А. В то же время на наших производствах доля фрез класса точности ААА практически нулевая, а на западных рынках превышает 20%.
Резонный вопрос — какое отношение все указанное выше имеет к снижению затрат на фрезерование с применением червячных фрез? Ответ достаточно прост — все указанные изменения в конструкции червячных фрез направлены именно на снижение затрат на обработку. Для подтверждения этого ответа рассмотрим, к чему приводят упомянутые выше изменения в конструкции фрез, инструментальном материале, наличии покрытия с точки зрения технологии обработки и оценим затем их количественно с точки зрения затрат на обработку.