Введение
Глава 1. Железные дороги в экономическом развитии России в 1850-1890-х годах.
1.1Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства.
1.2 Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу
Глава 2. Участие предпринимателей в создании, финансировании и функционировании железнодорожных обществ.
2.1 Акционеры и управленческое звено кампаний
2.2 Проблемы предпринимателей в сфере железнодорожного строительства
2.3.Государственные меры по выкупу частных железных дорог
Заключение
Список литературы
Введение
Ни для кого не секрет, что XIX век без преувеличения многие называют переломным веком. Именно в этот период страна пережила большое количество перемен и реформ. Именно в этом веке Россия сблизилась с западными странами вследствие своего экономического роста. На эффективное экономическое развитие влияют такие факторы как капитал, дороги и рабочие руки. Рабочие руки и капитал у страны был приобретен за предыдущие века, а вот с дорогами- проблема. Протяженность границ уже в те времена была очень высокой. Поэтому еже в начале века начали задумываться о строительстве железнодорожного сообщения.
Целью данной работы является изучение источников финансирования железнодорожных путей сообщения в регионах России.
Задачи исследования:
— ознакомление с развитием железнодорожного транспорта в XIX веке: ролью казны и частного предпринимательства;
— узнать отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу;
— ознакомиться с проблемами предпринимателей в сфере железнодорожного строительства;
— рассмотреть усиление роли государства в строительстве железных дорог.
Объектом исследования является правительственная финансовая политика во второй половине XIX в.
Предметом исследования выступают процессы формирования финансовой политики, методы и формы ее реализации во второй половине XIX в.
Актуальность определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX века.
В связи с тем, что нынешние экономические аспекты достаточно схожи, увеличивается целесообразность более тщательного изучения исторических моментов. Именно поэтому необходимо отметить, что железнодорожное сообщение и по сей день является одним из крупнейших составляющих геополитической и экономической системы страны.
Глава 1. Железные дороги в экономическом развитии России в 1850-1890-х годах.
1.1Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства.
Строительство железной дороги в России началось с возведения транспортной артерии, которая в 1837г. Соединила Царское село и г. Санкт-Петербург. Император Николай I дал разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, которая являлась первой в России. Сооружение было утверждено 21 марта 1837г. «Положением об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского села, с продолжением до Павловска» и предложено частной компании Высочайшим указом 15 апреля 1836 г. [5] Согласно статье 1 данного Положения, у компании было необыкновенное право на монтаж железнодорожного полотна, а именно, в течении 10 лет ни у кого не было права возводить какую-либо другую дорогу, а по окончании срока действия «Положения…» построенная дорога оставалась в собственности строительной кампании. Её учредителями были граф Алексей Бобринский, Ф.Герстнер, и негоцианты К.Плит и Б.Крамер. Построенная железнодорожная линия стала истинным первопроходцем в любых вопросах касающихся железнодорожного транспорта. С большим трудом давалось строительство нового маршрута. Методом проб и ошибок осваивалась система и технического обеспечения и управления новой транспортной отрасли. Железнодорожная эра в России началась при вводе в эксплуатацию Царскосельской дороги. [3] Перед открытием нового железной дороги управление строительной кампании заказало в Берлине большое количество медалей, на лицевой стороне которых была надпись: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На тыльной стороне был изображен паровоз, под которым нанесен текст: «Основатели первой железной дороги граф А. А. Бобринский, Бенедикт Крамер и К. Плитт». По кругу выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Медали били изготовлены для награды участников торжества, но по неизвестным причинам император не разрешил сделать это. Лишь единственный позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещен в зале собраний акционеров. [10] Несколько следующих дней железная дорога обслуживала многочисленную публику. В этот период работу осуществляли пять поездных пар. Вагоны были с первого по третьих класс комфорта, стоимость билетов на них была довольно высокой. Но, по окончанию торжеств открыть регулярное движение Петербург — Павловск акционерному обществу так и не удалось, так как монтажные работы в Павловском парке завершены не были. Вопросы, обеспечивающие безопасность движения, так же решены не были. Кампания организовала поездки только между Петербургом и Царским Селом и то, только по воскресным и праздничным дням. [8] Полноценное движение между Петербургом и Павловском открыли 22 мая 1838 г. Рейсы из Царского Села в Павловск отправлялись каждые 20 минут через четверть часа после прибытия из Петербурга, этот график был очень удобен для пассажиров. Наиболее заметны преимущества железной дороги стали в летнее время. Для обеспечения безопасности поезда совершали рейсы только в светлое время суток. Чтобы соблюсти расписание, кондукторам выдавались наручные часы, время которых до минуты сходилось со станционными, которые заводились ежедневно. Ключи от станционных часов хранились под замком. Эти меры были достаточны лишь при четкой организации движения и маленьком количестве поездов.
В 1838г. На дорогах появились первые проездные сигналы. Эти меры были предприняты, к сожалению, только после несчастного случая, который произошел 21 мая. На станции в Петербурге паровоз совершил наезд на караульного, вследствие этого работник получил травмы не совместимые с жизнью. После данного чрезвычайного происшествия специальным приказом потребовали «на паровозах, возвращающихся домой, вывешивать зеленый фонарь». [12] Осенью увеличилось и число пассажиров в связи с выступлением Павловских цыган. Жители Петербурга, которые были увлечены популярными концертами, путешествовали по железной дороге за город, и это привело к необходимости увеличить количество составов. Именно тогда и были впервые введены прямые поезда, которые шли из Петербурга в Павловск и обратно не совершая остановок. Данная практика была успешной на протяжении нескольких последующих лет. В концертные дни пустили специальные поезда, которых в то время называли «музыкальными». В перспективе «музыкальные» поезда оборудовали вагоном, в котором везли наряды для модниц.
1.2 Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу
Изучив историю возникновения железнодорожного хозяйства мы видим, что поддержка государства играла немаловажную роль в возведении железнодорожного сообщения. Российские императоры также имели большое значение при ведении железнодорожной политики.
Ранее оговаривалось, что впервые магистральные линии имели место быть во времена правления Николая I. Многие современники писали о том, что Император был наделен некоторыми инженерными умениями и лично контролировал технику безопасности при проведении магистралей – об этом повествовали писатели того времени. Достоверность данного факта доказывает аналогичное испытание и участие в нем Николая Александровича, а именно — испытание Петербурга — Московской линии, это оговорено на памятнике Николаю І в Санкт-Петербурге. [6] В 1836 году узаконили «Положение о кампаниях на акциях». В нем оговаривались различия между компаниями акционеров и иными видами товариществ. В допустимые группы акционерных предприятий первоочередно входили сообщества, коалиция которых имела специфические значительные технические проблемы и необходимость серьезных колоссальных авансовых вложений, а рост прибыли предполагался только спустя немалый временной период. Уполномоченным лицом данного ряда предприятий акционеров являлись как раз железнодорожные общества. Уставы конкретно определяли всю индивидуальность, касаемо каждого сообщества акционеров, а вот «Положение» диктовало границы обязанностей, прав и вероятные формы их объединения. В перспективе в уставы разрешалось вносить изменения с отступлением от законодательных норм, которые способствовали ущемлению совершенствования акционерного процесса, именно поэтому они обрели весомую ценность. В результате установления основных положений закона, однако он и не диктовал единой модели устава, тем не менее по факту образовалась приблизительно единая форма, сохранившаяся до 1917 года. Данное «Положение» приобрело статус основной законодательной базы для зарождения в стране новоявленного финансового средства — ценных бумаг, а далее и рынка ценных бумаг в общем. Во время его властвования появились Варшаво –Венская, Петербурго – Московская и Царскосельская железные дороги, две из них были возведены за государственные средства. Крымская война не дала возможности начать строительство Петергофской железной дороги, разрешение на которую Николай I в устной форме дал разрешил барону Штиглицу в 1853 году, обещая при этом узаконить льготы на эксплуатацию Царскосельской дороги. [12] Следующим императором российского престола стал Александр II, заступивший на место родного отца. Разделяя отцовское мнение, он не прекратил контролировать эволюцию железнодорожного хозяйства. Еще не став императором, его кандидатура была одобрена на должность директора строительства Петербурго — Московской магистрали. Вследствие этого, Александра Николаевича стали уличать в овладении огромного числа акций всевозможных железнодорожных компаний. Также молва ходила о любимице Александра – Екатерине Долгорукой. На нее «свалились» нарекания о том, что она брала мзду с возможностью воздействия на деление субсидий. Стоит обратить внимание, что ее покровительство довелось как раз на то время, когда возникла концессионная горячка 1867 г. и закончившейся смертью императора. [11] Следующим императором российского государства стал Александр III. С 1881 г. он перешел к тенденции государственного руководства в железнодорожном хозяйстве. Он неоднократно пытался навести порядок в данной отрасли, применял обновленные железнодорожные расценки, и даже взялся за возведение Транссибирской линии и Китайско-Восточной железной магистрали.
Глава 2. Участие предпринимателей в создании, финансировании и функционировании железнодорожных обществ.
2.1 Акционеры и управленческое звено кампаний
Сообщество корпоративных железнодорожных предприятий сильно повлияло на эволюцию рынка ценных бумаг. На фоне возможностей акционеров сообществ извлекать выгоду и при мизерных вкладах иметь систематический доход обещанный казной, развивался фондовый рынок, это придало темп совершенствованию экономики России и объединение ее с финансовым рынком мира.
Прогрессивные темпы роста рынка ценных бумаг имел этап его формирования. Согласно Указа от 25 марта 1809 года началось становление фондового рынка. Вследствие первого внутреннего займа 1809-1810 гг., суммой в 3.3 млн. рублей, образовался своеобразный финансовый инструмент — ценные бумаги. Внутренний рынок еще не окреп для проведения внутренних займов и приманить нужные источники не получилось, хотя предпосылки и попытки тому осуществлялись. Именно поэтому возникла необходимость ступить шаг назад и вернуться к внешним займам. [7] Опираясь на «Положение о компаниях на акциях», абсолютно все акции необходимо сделать именными, но уже в 1848 г. закон о ссуде под акции разрешил допустил оформление акций на предъявителя. Далее и вовсе происхождение акционерных обществ для больших предприятий и задействование иностранных капиталов стало непозволительным без акций на предъявителя. В уставах обществ железных дорог начали публиковаться заметки о регистрации акций на предъявителя даже минуя договор полной оплаты.
Рынок ценных бумаг в первой половине XIX века развивался достаточно медленно. На это было множество оснований. Одним из них служила полная некомпетентность в эксплуатации ценных бумаг, так как необходимо было время для активного и уместного использования их населением, ведь никто и понятия не имел о расчете котировок или игре на разнице курсе. Следующей причиной медленного роста являлось то, что в России едва начало зарождаться образование организаций финансового рынка, таких как страховые компании, банки, акционерные общества и т.д. Главенство взяла на себя Петербургская биржа, так как лишь с ее помощью можно было разрешить сделки с акциями, включая железнодорожные общества. До конца XIX века процедуры с ценными бумагами производились согласно требованиям торговли, так как фиктивно биржа числилась товарной. В 1900 году был принят закон о формировании фондового отдела, а, следовательно, и изменивший процедуры и методы сделок биржи.
2.2 Проблемы предпринимателей в сфере железнодорожного строительства
Осенью 1969 года рост перепродажи акций служил источником биржевого провала. Весомо усугубил состояние коммерческой деятельности в области железнодорожного строительства овладевший биржей страх утраты акций железных дорог, которые резко упали в цене.
В состоянии существенного крушения чуть ли не последним шансом «не прогореть» являлись оформленные в банке субсидии. К середине 70-х гг. скорости возведения новых магистралей сошли на нет, в связи с нелегким положением в финансировании железнодорожного строительства, уменьшением прибыли нововозведенных магистралей и увеличением их денежных обязательств казне.
В общем содействие руководства является весомым аргументом в процессе образования и развития коммерции страны. [4] Кроме того, существовали вопросы в неимении массивной правовой и юридической точки зрения коммерческой деятельности. Она реализовывалась согласно единому акционерному законодательству до 60-х годов. Строительный капитал был преимущественно акционерным. Ужесточались лояльные «правила игры», которые правительство установило на рассвете железнодорожного бума.
Обстоятельства вручения соглашений, вступающих в конкурентную борьбу железнодорожных предпринимателей были оговорены в именном императорском Указе 18 октября 1868г. Советом министров были организованы тендеры на получение соискателями ссуды на строительство и «счастливчику» необходимо было выплатить исследовательские затраты.
Новый порядок выдачи концессий был оговорен в именном указе 26 декабря 1870г., при этом «правила игры» при выдаче железнодорожных концессий не оговаривались. Некоторые ограничения имело извлечение учредительского дохода, так как строительная стоимость дорог стала назначаться министром путей сообщения. Правительство могло оказывать воздействие на эксплуатацию приобретенной прибыли, так как оно было хозяином практически всех ценных бумаг, и давало, предпринимателям в аренду, немалую часть нужного для строительства финансирования. Большинство «болезней роста» бизнеса внесли именно его новшества. Неимение прямых железнодорожных сообщений являлось нелегким моментом в совершении пути следования. Возникала потребность пересадок пассажиров, а также перегрузку товаров с одной станции на другую. Это являлось следствием раздробленности сети среди акционерных сообществ. С целью рассмотрения вопроса об организации прямого железнодорожного сообщения, в городе Козлове, в июне 1868г., графом В.А. Бобринским было проведено собрание делегатов всех железнодорожных путей. По факту, данное собрание стало началом таких съездов с довольно-таки далеко идущими последствиями. [9] К началу 70-х годов было построено четыре линии, которые связывали Москву с заграничными дорогами и конкурировали между собой. Самым подходящим было самое короткое направление Вержболово-Вильно-Минск-Москва. Но и направление которое в разы длиннее, через Александрово-Брест, тоже являлось на 3/5 всего протяжения одному и тому же обществу Московско-Брестской железной дороги. В целях повышения прибыли, тарифы на более длинные расстояния были снижены, но вместе с тем повышены ставки на короткие дистанции, которые являлись более «людными».
В ноябре 1873 года в Берлине произошел диалог между русскими и германскими дорогами с целью налаживания железнодорожных перевозок. После чего намечены новые цели и маршруты прямого Русско-Германского сообщения. Данным коммерческим сообщениям были поставлены одинаковые условия транспортировки. Для регулирования конкуренции высчитывали одинаковую цену перевозок между конкурировавшими линиями пунктов. Деление прибыли, вырученной от перевозок проводилось путем поочередного выполнения рейсов. [8] В 1883 году из входящих в Русско-Германский союз Московско-Брестской железной дороги, Южно-Западных железных дорог и дорог Привислинского края на таких же условиях Средне-Русско-Германский железнодорожный союз, который являлся регулирующим перевозки по направлениям Александрово-Варшава-Брест, Просткен-Граево-Брест, и Сосновицы-Варшава-Брест. Через некоторое время к нему присоединилось Главное общество российских железных дорог.
Кроме вышеуказанных железнодорожных союзов в 80-е годы действовал Русско-Венгерско-Австрийский союз. Его организовали для распределения грузов между направлениями через Радзивилов, Границу и Сосновицы.
Несущественность торговой связи приграничных сухопутных пунктов и наличие закрытых маршрутов дорог было на благо созданию вышеупомянутых союзов. Нельзя не сказать, что соперничество достигло более высокого этапа – в схватке начали принимать участие порты и союзы. Это явилось следствием заключения коммерческих соглашений. [2] Страшное противостояние возникло в 80-е годы между дорогами, которые из Центрально-Черноземного района перевозили хлебные грузы. Состязательное противостояние железнодорожных обществ, которое длилось на протяжении десятилетия, не обрела наглядного рассмотрения в письменности. Но стоимостное соперничество образовавшаяся в процессе обстановка сельскохозяйственном производстве и хлеботорговле некоторых районов во многом угадали следствия предпринимательстве в железнодорожной отрасли. Разработчиками и деятелями тарифной реформы 8 марта 1889 года, которая составляла азы регулирования расценок в железнодорожном хозяйстве, были С.Ю. Витте и И.А. Вышнеградский — руководители акционерного общества Юго-Западных железных дорог. Данные обстоятельства заставляют обратить внимание на изучение заключенных предпринимательских договоров, а также на конкурентоспособную борьбу сообществ. В 1880 году МПС волновало резкое уменьшение дохода Либаво-Роменской и Юго-Западных дорог и рост государственных приплат по гарантийным обещаниям, и Министерство путей сообщения выступило организатором одного из первых соглашений.
10 января 1883 года, не без упорства директоров обоих ведомств, был заключен контракт, согласно которому грузы разделялись по географическому принципу. Отличием данного контракта от предыдущего было отсутствие приплат. Но убеждения, на которых основывался договор 1883 года, проявили себя непрактичными. Данный договор «прожил» до 1 июня 1887 года.
Временное управление казенных железных дорог и МПС были на одной стороне «игрового поля», об этом говориться в адресованном Н.Х. Бунге письме К.Н. Посьета и барона К.Г. Шернваля. Отправка грузов к месту назначения самым коротким путем считалось весомым аргументом тарифной системы, и более других подходило под государственные интересы. Казенные железные дороги не должны были соперничать с частными, если путь по последним был короче. Исключение из данного правила считалось возможным лишь в случае оказания привилегий русским портам в их конкуренции с иностранными. В таком раскладе борьба казенных дорог с частными методом снижения ценовой политики к русским портам допускалась.
Нельзя не заметить, что МПС специально не хотело эксплуатировать коммерческую политику использования государственных железнодорожных сообщений. Дороги, обладателями которых является государство, являлись средством воздействия на работу частных объединений с целью содействия казенной торговли и промышленности и предотвращения резкого противодействия интересов железнодорожных сообществ интересам иных подразделений коммерсантов того времени. Кроме того Вместе с тем барон К.Г. Шернваль и К.Н. Посьет хорошо знали итоги образования ими новой тарифной системы и отчетливо понимали, это принесло положительные, в случае образования самостоятельной сети. Но, по сложившимся обстоятельствам общая казенная сеть была изолирована и все попытки государственных дорог к введению подходящих для государства расценок, в любом случае будут скованны ценовой политикой приватных железных дорог только с частной выгодой. [12] Вследствие увеличения размеров государственной железнодорожной сети на повестку выносился вопрос об упорядочении связей между частными и казенными дорогами. По предложению Н.Х. Бунге 31 октября 1884 года было проведено собрание делегатов государственных и Юго-Западных железных дорог. Главным вопросом была конкуренции между этими дорогами, которые осуществляли транспортировку хлебных товаров из района Харьково-Николаевской железной дороги. Делегаты от Юго-Западных железных дорог удерживали деловую обстановку рекомендовав один з двух ( на выбор) способов ликвидации конкуренции. Первым был способ назначения высоких цен для роста суммы сборов, который соответствовал выгоде государственной казны. Второй же метод – это подписание договора между дорогами, который опирался на фактический объем грузов, транспортируемым за предшествующий период.
Делегаты государственных дорог не согласились с такими условиями и решили отложить решение вопроса процентном делении груза на дальнейшую конференцию в городе Киев. Кроме того, представители решили взять за основу предстоящего соглашения методы возможного роста прибыли каждой из дорог.
Государственная власть оказывала существенную поддержку казенным дорогая в желании преодолеть неблагоприятные итоги конкурентного соперничества. Кроме того, К.П. Посьет постоянно натыкался на властное противостояние в правительстве.
Предложение об организации правительственного контроля над ценовой политикой прямых отношений поступило от барона Шернваль и К.Н. Посьет в феврале 1883 года. Они попросили Н.Х. Бунге оказать содействие проведению данного постановления через Комитет министров.
3 августа 1885 года директор Департамента железных дорог тайный советник Д.И. Журавский подписал за министра путей сообщения выходящий за рамки обычных взаимоотношений с железнодорожными обществами приказ. В нем предлагалось заявить через своих делегатов на будущих тарифных конференциях дорог — членов прямых заграничных дорог, что с 1 октября 1885 года цены отечественных железных дорог абсолютно во всех заморских, заграничных и сухопутных сообщениях до ввода в действие обязаны быть предоставлены для чернового подведения итогов и утверждения правительством. Также, в приказе практически указывались кардинальные изменения в действующей тарифной системе, методом уменьшения в конкурирующих областях и формированию корреляции размера провозных оплат от пройденного грузом дистанций. Северное заморское сообщение выступало в роли негативного примера, там существовала единая плата за перевозки по всем направлениям от Москвы до Балтийского моря. [14] На XXIII Общем съезде делегатов отечественных железных дорог состоялось обсуждение предложения Департамента железных дорог МПС.
По единогласному мнению участников совещания, Центральную администрацию железных дорог назначили ответственной за определение размера провозных ставок в прямых сообщениях в худшей ситуации и разнообразия интересов, урегулирование которых не легко удается на какого-либо рода конференциях и совещаниях, но без труда может привести к более негативным последствиям, нежели какая-либо, даже глупая конкуренция меж дорогами.
Более того, выполнение принципа первенства перевозок по самому короткому пути образует естественное лидерство тех самых путей, негативно отразится на торговом «бизнесе», а не устранит конкуренцию. Развитие торговли составляет неотъемлемую заинтересованность обеих сторон, как государства, так и железнодорожных сообществ. На съезде было принято решение обратиться с просьбой об отмене требований МПС, которые были оговорены Департаментом ранее. [3] Правительство усилило контроль за тарифной ставкой, этому решению не помешала даже жесткая позиция, которую пытались отстоять коммерсанты на XXIII Общем съезде. Управления Главного общества ходатайствовало об отмене действующего порядка, который был подан на утверждение правительства тарифов прямых заграничных, но данное прошение не было удовлетворено Кабмином. Данное ходатайство было утверждено Александром III 22 мая 1886 года.
МПС получило право на мониторинг и по факту это значило, что государство усилит свое вмешательство в коммерческую деятельность железнодорожного хозяйства, которое участвовало в международных корпоративных соглашениях. Именно поэтому государством было принято весомое решение для подчинения ценовой политике железнодорожных объединений интересам установленного им экономического курса.
8 марта 1889 года была проведена реформа по итогам которой было принято государственное установление цен на железной дороге, а также произошло абсолютное подчинение тарифной политики правительственному контролю.
2.3.Государственные меры по выкупу частных железных дорог
Участие частного капитала в деле железных дорог было достаточно затратным для государства. У данной структуры была двойная невыгода. С одной стороны на государство ложились все убытки и риск предприятий, которые изначально приносили не несло прибыли, а с другой- страна «разгребала» результаты властвования частных предпринимателей. Так, за ними оставалось право корректировать цены на железной дороге. Дороги находились в частной собственности только с 1871 по 1878 годы, об этом писал С.Ю. Витте. В это время частные компании реализовать себя так и не смогли. Тем не менее в течение этих восьми лет железнодорожные магистрали стали намного шире, но и задолженность казны в несколько раз стала больше. Вследствие данного состояния дел, руководство страны вынесло вердикт о невозможности дальнейшего управления железной дорогой частными предпринимателями и стало быстрыми темпами выкупать железные дороги различных направлений. Данному этапу благоприятствовало сооружение резервов бюджетных средств, Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительством были вложены частичные средства бюджета для строительства железнодорожных сообщений. [11] Аннулирование задолженностей по правительственным обещаниям и покупка акций хозяев данных сообщений – вот к чему сводилось дело выкупа железных дорог. Нередко активную позицию в переходе частных дорог к казне занимали и сами акционеры, из этого можно сделать вывод, что предпринимателям данный переход был на руку. Наблюдая грядущие перемены к лучшему, и получая немалые премиальные, они не задумываясь продавали объекты приложения начальных сбережений. К началу XX в. из общей сети железных дорог в 68270 верст частникам принадлежало лишь 22086 версты, эти данные взяты из сборника «Россия. 1913г». Следовательно, государству принадлежало 2/3 всей сети железнодорожных магистралей.
Строительство новых железных дорог в 1876—1892 гг. реализовывалось с перспективой овладения Криворожского и Донецкого горных бассейнов, основания троп к Уралу, Средней Азии и Сибири. Оно происходило несмотря на упадок скорости роста строительства магистралей. Как и ранее основной взгляд был направлен на организацию условий для железнодорожно-водных перевозок смешанного типа. В 1878 г профессор Чупров А. И. в своей работе «Железнодорожное хозяйство» заметил, что существует глобальная необходимость объединить реки рельсовыми путями, которые будут своеобразным продолжение водного пути до самого моря, а соответственно и в глубину страны. [14] На юге страны были открыта Криворожская линия (длина 504м),которая служила воссоединением Криворожского и Донецкого бассейнов и сформировала условия для совершенствования металлургической отрасли в южном направлении России. Также была построена Донецкая (каменноугольная)железная дорога. Она включала в себя две главные ветви, а именно: Зверево — Бахмут— Краматорск протяженностью в 267 км и Мариуполь —Дебальцево—Ясиноватая— Луганск, длина которой составляла 286 км. Кроме основных путей были пущены в эксплуатацию подъездные линии на Никитовку, Константиновку, Лисичанск.
В 1887—1888 гг. русский ученый Д. И. Менделеев, нанес визит Донбассу и предложил идею для глобального улучшения транспортировки груза. Средства уменьшения цен на перевозки ученый подразумевал в снижении расходов на эксплуатацию, а именно за счет ввода строгого графика движения составов, спад вынужденных простоев вагонов, образование резервных вагонов и паровозов, а также выполнения погрузочно-разгрузочных механизированным способом.
В 80-х годах на западе страны были введены в эксплуатацию железнодорожные сообщения, которые в совокупности с уже существующими магистралями могли организовать связь Литвы и Белоруссии юго-западом и центром России, а также образовали прямые ходы к Балтийскому морю.
В 70-х годах приняли решение о возведении главной горнозаводской железной дороги Екатеринбург—Чусовская—Кушва—Нижний Тагил— Пермь, для того чтобы появилась возможность конвейерной (безостановочной) транспортировки и доставки сырых материалов в Пермь с целью их последующего «путешествия» по Волге и Каме к торговым местам.
В 1878 году была открыта для свободного движения горнозаводская дорога длиной в 515 км. В скором времени она была проложена до Тюмени. Именно так и была образована первая восточная рельсовая магистраль островного типа, которая была в длину 999км и соединяла Волгу и Оку. В следствие этого с одной стороны был образован железнодорожно-водный путь Петербург-Москва, а с другой — Западная Сибирь и Урал. [9] Вторая восточная магистраль, длиной в 1140км, была создана в 1885—1892 гг. и соединяла Челябинск-Самара—Уфа—Златоуст—Сызрань. Она выходила в Западную Сибирь путем пересечения Уральского хребта и впервые соединила ее рельсовыми путями с Петербургом и Москвой. Магистраль была одной из выдающихся дорог, которую построили русские инженеры и имела огромный научный и строительный интерес.
Большой рост строительства железнодорожной отрасли, введение в эксплуатацию новейших магистралей стали толчком для последующего развития машиностроительной и металлургической отрасли страны, торговых и экономических связей с другими странами.
Вопрос об объединении линии Владикавказ-Ростов-на-Дону с Закавказской железной дорогой рассматривался в начале 80-х годов 19 века. Обсуждались различные варианты, по которым были проведены исследования, но руководство решило не прекращать строительство, а наоборот продлить строительство Ростово-Владикавказской линии до Пегровска на Каспийском море. Строительство данной линии Постройка этой линии положило начало продления дороги по побережью Каспийского моря до Баку.
Заключение
В данном курсовом проекте мы рассмотрели различные стороны строительства, развития и финансирования железной дороги в 19 веке. Были созданы специализированые общества для осуществления контроля за железными дорогами, частный капитал имел возможность регулировать процесс строительства, впрочем и сами пути начали строить вокруг себя собственную, особенную оригинальную культуру.
С 1866 по 1876 г. наступило знаменитое пореформенное десятилетие, которое несло название «железнодорожная лихорадка», более известная ознаменовавшееся бумом коммерческого совладения. Тут и образовалась основная особенность зарождения капитализма, и на государство возлагались и убытки и риски в железнодорожном хозяйстве, а сообщество концессионеров интересовала лишь выгодная эксплуатация дорог и барыши при продаже акций и облигаций. Нерациональное ведение железнодорожного хозяйства вынудило правительство начать создание единого железнодорожного законодательства и приступить к казенному строительству и выкупу убыточных дорог.
В процессе строительства железных дорог был взят пример зарубежных стран. Некоторые линии строились совместными акционерными обществами. Но большая часть магистралей строилась за счет государственного финансирования. Тем не менее, как пишет история, некоторых частных предпринимателей интересовали только деньги, и они экономя средства для наполнения кармана пренебрегали качеством выполняемых работ. В итоге сооруженные такими «мастерами» линии имели огромное количество недостатков, качество которых было на порядок ниже, нежели государственных.
Но, по неизвестным причинам, руководство недооценивало отечественных профессионалов и зачастую безосновательно отдавали государственные заказы иностранным фирмам. Если бы Россия смогла произвести строительство железной дороги без посредничества иностранного капитала, она обрела бы более разветвленную сеть железнодорожных магистралей при их достаточно высокой эффективности. В период строительства отечественные инженеры и ученые внесли огромный вклад в проектирование сооружений железнодорожных сообщений, и во многом опередили другие страны.
Развитие железнодорожного транспорта и в наше время является одним из приоритетных направлений политики правительства в сфере транспорта, поэтом знание истории крайне необходимо, дабы не повторить ошибки наших предшественников.
Список литературы
1. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л.,2011;
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67., 2013
3. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет. 1898-1998. Изд-во Иркутского университета. — 2014.
4. Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 2012. С. 70.
5. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 2015. С. 119-129.
6. Железные дороги России. — С.-П. — 2012.
7. Инженеры путей сообщения. М., 2013.
8. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917.- С .- П .- М ., 2014.
9. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX – начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2014.
10. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 2013. С. 162.
11. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 2012. С. 654-655.
12. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 2013.
13. Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 2015.
14. Страницы истории железнодорожного транспорта Рос¬ сии. Сборник трудов. С.-П., 2014.
15. Русское общество 50 – 90-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 2013. С. 157.