Курсовая работа на тему «Особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности»

Введение
Глава 1. Теоретические аспекты эффективности инвестиционных проектов в развитие инфраструктуры
1.1. Особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности
1.2. Основные показатели и характеристики оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов
Глава 2. Анализ эффективности инвестиционных проектов в сфере г. Москвы
2.1 Современное состояние объектов инфраструктуры
2.2 Оценка эффективности инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва, осуществляемого на концессионной основе
Глава 3. Предложения по снижению рисков в инфраструктурном проекте
3.1.Оценка и анализ рисков инвестиционного проекта
3.2. Рекомендации по снижению рисков
Заключение
Список литературы
Приложение 1

 

Введение

 

Инфраструктура необходимый элемент градостроения, обеспечивающий качество жизни горожан, а в тяжелые времена – эту жизнь сохраняющий. Важность инфраструктуры трудно недооценить, в какой бы сфере она не реализовывалась: транспортная, производственная, здравоохранения, образовательная, военная и прочие разновидности. Сложно представить, как функционировали бы современные мегаполисы без нынешней системы транспорта. Впрочем, в таком случае скорее всего и мегаполиса бы не было.

Транспортная инфраструктура городов является по сути их кровеносной системой. Города развиваются вслед за транспортной инфраструктурой, особенно в начале своего продолжительного жизненного цикла. Однако настает момент, когда город продолжает расширяться, а инфраструктура перестает поспевать за ним. Это влечет за собой неравенство горожан в доступе до необходимых им мест, отраслей их жизнедеятельности, будь то работа, развлечения, оздоровление и тому подобное. Существующие транспортные системы перегружаются, перестают выполнять свою функцию в оптимальном темпе. Возрастает возмущение, недовольство жителей города. Полис теряет свои возможности для роста, а также свою привлекательность для приезжих, гостей, потенциальных новых жителей, способных влиться в «рынок» города, а также для инвестиций.

Чтобы не допустить подобного коллапса, необходимо заранее озаботиться вопросами развития транспортной системы. Чтобы у города, в рамках ограниченного бюджета, была возможность рационально распределить денежные средства на восстановление отстающих сфер городской инфраструктуры и поддержку развивающихся, выгодным решением будет привлечь частные инвестиции. Государственно-частное партнерство способствует интенсивному и качественному развитию города. Коммерциализация инфраструктуры может обойтись без вреда, если подойти к вопросу контроля цен тарифов пользования с позиции защиты интересов горожан и найти компромисс между интересами их интересами и интересами инвесторов.

Актуальность данной темы обусловлена современным состоянием инфраструктуры городов, в частности, г. Москва, и стремлением руководства и общественности стимулировать его развитие.

Цель работы – изучить особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры.

Задачи работы:

-оценить современное состояние объектов инфраструктуры;

-выявить особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности;

-рассмотреть основные показатели и характеристики оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов;

-провести оценку эффективности инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва, осуществляемого на концессионной основе;

-оценить и проанализировать риски инвестиционного проекта;

-составить рекомендации по снижению рисков.

Предметом исследования данной работы являются инвестиционные проекты в сфере инфраструктуры.

Объектом исследования данной работы проходит инвестиционный проект строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва.

Методы исследования, использованные в данной работе: описание, анализ, классификация, прогнозирование.

 

 

Глава 1. Теоретические аспекты эффективности инвестиционных проектов в развитие инфраструктуры

 

1.1. Особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности

 

Семантическое значение выражения «инвестиционный проект» интерпретируется двояко:

1. Как деятельность (мероприятие), выражающаяся в осуществлении ряда каких-либо действий, направленных на достижение конкретных целей.
2. Как система, использующая набор организационно-правовых и расчетно-финансовых документов, нужных для реализации каких-либо действий или охарактеризовывающих эти действия.

Проект является организационной формой осуществления процесса инвестирования. В этом выражении сосредоточены, как стратегическое проектирование инвестиционной деятельности, так и фактическая реализация актуального и регулярного управления.

Главными фазами становления инвестиционного проекта считаются: прединвестиционная, инвестиционная и эксплуатационная фазы.

На прединвестиционной фазе подготавливается основной документ — технико-экономическое обоснование (бизнес-план), который, кроме прочего, содержит план реализации проекта. Окончательное решение о реализации проекта принимается именно на этом этапе.

В инвестиционной фазе образуется объект инвестиционного проекта, в то же время разрешаются основные юридические, экономические и промышленные проблемы, вопросы, возникающие в связи с образованием данного объекта [9].

Эксплуатационная фаза сосредоточена на выходе продукции, внедрении, замене оборудования и получении прибыли.

Основные проблемы, которые требуется решать при оценке производительности инвестиционных проектов, формулируются следующим образом:

1. Оценка реализуемости проекта – управление корреляцией всех имеющихся ограничений технологического, экологического, экономического и иного рода.
2. Оценка возможной необходимости реализации проекта, его абсолютной производительности, т.е. разбор условия, в зависимости от которого суммарные итоги по проекту не менее ценны, чем вынужденные расходы всех исходов.
3. Оценка сравнительной эффективности, под которой подразумевают оценку превосходств рассматриваемого проекта над альтернативным вариантом.
4. Оптимизация инвестиционного проекта — оценка максимально результативного комплекса проектов из всей их массы.

Эффективность роли в проекте исследуется для понимания инвесторами, спонсирующими проект, конкретной финансовой выгодности данного мероприятия. Она может быть получена в виде добавочной прибыли на основной капитал, долевого участия инвестора в будущих доходах инвестиционного проекта либо значимых бумагах компании или отрасли [8].

При экономической оценке целесообразности инвестиционных проектов учитываются:

1. Эффективность проекта в целом;
2. Эффективность участия инвестора в проекте.

Оценка производительности инвестиционного проекта в целом основана на финансовой практичности и притягательности проекта для решения определенных социальных, производственных либо общественно-финансовых проблем, а помимо того коммерческой либо экономической эффективности его принятия вероятными участниками.

Свойства производительности проекта в целом раскрывают с экономической позиции промышленные и организационные проектные заключения.

В нее входят:

— общественная (социально-экономическая) эффективность проекта;

— коммерческая эффективность проекта.

Показатели общественной производительности считаются с социально-экономическими итогами реализации для общества в целом, включая как определенные результаты и расходы проекта, так и “внешние”: затраты и результаты в пограничных секторах экономики, экологические, социальные и другие внеэкономические результаты [12].

Свойства коммерческой производительности проекта учитывают экономические итоги его осуществления для единственного участника, осуществляющего, из расчета, что он произведет все необходимые для реализации проекта затраты и располагает всеми его результатами.

Эффективность участия в проекте определяется для управления реализуемостью и заинтересованностью в нем всех его участников.

Эффективность роли в проекте состоит из:

— эффективности для предприятий-участников;

— эффективности инвестирования в акции компании;

— эффективности участия в проекте конструкций более значимого уровня по сравнению с фирмами-участниками, в том числе:

1. региональной и народнохозяйственной эффективности — для отдельных регионов и народного хозяйства РК;
2. отраслевой эффективности — для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, коалиций фирм и холдинговых структур;
3. бюджетной эффективности (эффективности участия государства в проекте с позиции расходов и доходов бюджетов всех уровней).

Сперва измеряется общественной значение проекта, а далее в два этапа анализируется производительность инвестиционного проекта [10].

На первом этапе определяются свойства производительности проекта в целом. Причем:

1. Для локальных проектов (не относящимся к общественно значимым проектам) учитывается только их коммерческая результативность:

— если она отрицательная, то проект ни в каком виде не представляется к осуществлению;

— если коммерческая эффективность локального проекта оказывается положительной, то приступают к следующему этапу оценки;

2. Для социально значимых проектов разбирается сперва их общественная эффективность:

— если такого типа эффективность не удовлетворительна, тогда проект не представляется к осуществлению и никоим образом не способна притязать на государственную поддержку;

— если же общественная эффективность общественно значимого проекта оказывается достаточной, тогда переходят к оценке его коммерческой эффективности.

При анализе коммерческой производительности социально значимых проектов возможны разные исходы:

— коммерческая эффективность положительная – тогда переходят ко второму этапу оценки;

— коммерческая эффективность отрицательная. При неудовлетворительной коммерческой эффективности общественно важного проекта необходимо рассмотреть возможные варианты его поддержки (снижение налоговой нагрузки, обеспечение налоговых порядков реализации продукции и т.п.), которые способны возрастить коммерческую эффективность проекта до приемлемого уровня.

Второй этап оценки реализуется уже следом за формированием схемы финансирования и уточнением состава участников. На этапе утверждения инвестиционного решения производится тщательная оценка производительности избираемого проекта. Ради этого могут быть применены методологические основы и метрики инвестиционных заключений [7]. Условно данные способы можно разделить на 3 категории:

— простые, бухгалтерские или статистические;

— методы, базирующиеся в дисконтировании валютных потоков;

— вероятностные способы, исходящие из возможности перемены обстоятельств и выбора

 

1.2. Основные показатели и характеристики оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов

 

Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.

Показатели эффективности проекта в целом характеризуют с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения.

Одним из основных методов, применяемых при проведении оценки эффективности инвестирования, является инвестиционный анализ. Он включает в себя сопоставление большого количества факторов и применение передовых научных методов расчета и призван объяснить, в какой степени инвестиционный проект соответствует потребностям и стратегическим целям компании, чтобы повысить эффективность ее хозяйственной деятельности.

Система работы с инвестиционными проектами формирует совокупность методов и технологий инвестиционного анализа, который опирается на развитый математический аппарат и имеет собственную методологию. Основным вектором инвестиционного анализа является оценка целесообразности инвестиций и прогнозирование окупаемости с течением времени. При этом необходимо учитывать междисциплинарный характер оценки инвестиционных проектов – в данном процессе применяются методы риск-менеджмента, финансовой и экономической науки, маркетинга и экономической психологии.

Для каждого метода инвестиционного анализа ключевым этапом является выбор подходов, применяемых при оценке экономической целесообразности инвестиционных проектов. Методология должна соответствовать всем характеристикам проекта и быть научно обоснованной. Кроме того, для любого проекта характерно отсутствие полной безопасности по причине действия глобальных рисков – геополитических и макроэкономических. Эти риски определяют саму среду работы компаний, и не подвержены влиянию руководства проектов. В этой связи необходимо рассматривать наличие перманентных рисков для любого инвестиционного проекта, в т. ч. и для инфраструктурного [9].

Процесс такого анализа можно разбить на несколько этапов:

1. Подготовка альтернативные вариантов инвестиций, их оценка и сравнение;
2. Расчет прогноза денежных потоков по каждому из альтернативных вариантов;
3. Расчет параметров инвестиционного проекта по показателям: NPV, DPP, IRR и т.д;
4. Анализ и оценка чувствительности и гибкости.

Существуют также и промежуточные оценки, и анализ. Одни идут постфактум, другие в процессе реализации проекта. В ряде случаев можно столкнуться с ситуацией, когда самым лучшим решением окажется не предпринимать ничего, а в других прекратить реализацию проекта.

Оценка эффективности инвестиционного проекта проводится с использованием динамических показателей, отражающих возможность реализации проекта в интересах его участников.

Рассмотрим основные методологические подходы и показатели, применяемые при проведении оценки экономической эффективности инвестиционной деятельности.

Основным критерием оценки инвестиционного проекта является величина его денежных потоков на протяжении всего периода его реализации.

Денежный поток определяется как поступления денежных средств и их эквивалентов, а также платежи, которые осуществляются в процессе реализации инвестиционного проекта. Определение величины денежных потоков является важнейшей задачей анализа экономической эффективности инвестиционного проекта. На каждом этапе реализации проекта величина денежного потока равняется разности между притоком и оттоком денежных средств.

При прогнозировании денежных потоков необходимо проводить их структурирование по основным видам хозяйственной деятельности: инвестиционной, операционной и финансовой.

Основной целью прогнозирования денежных потоков проекта является определение достаточности денежных средств необходимых для реализации проекта, направлений их расходования и источников финансирования.

При выборе методов оценки для каждого инвестиционного проекта необходимо учитывать индивидуальную совокупность факторов, включающих:

– масштаб проекта;

– отраслевые и локальные риски отрасли, в которой реализуется проект;

– команду проекта, опыт ее успешной деятельности в профильной отрасли;

– качество бизнес-плана проекта на основе анализа его основных критериев.

Практическое применение рассмотренных ниже методов при анализе эффективности инвестиционных проектов должно носить комплексный характер.

Метод расчета чистого приведенного эффекта. Чистый дисконтированный доход (ЧДД) или (NPV) от англ. Net Present Value of Cash Flows – сумма потенциального потока платежей, приведенная к стоимости на текущий период. Чаще всего (NPV) оценивается через вычитание дисконтированного уровня расходов по каждому периоду из дисконтированных потоков – денежных поступлений по конкретному проекту [6].

 

где Cash Flow (CF), денежный поток от проекта в t-й период реализации, который исчисляется как сумма чистой прибыли и амортизации;

Invest Capital (IC) – исходные инвестиционные затраты в проекте в году t;

T – горизонт расчета (период реализации проекта) или сумма числа периодов;

t – срок (период) реализации проекта;

k_d – норма дисконта или ставка дисконтирования. Она может рассматривать ставку рефинансирования, ставку процента, под который деньги взяты в банке или у инвестора.

Метод расчета индекса рентабельности инвестиций. Индекс доходности (ИД) или (PI) от английского Profitability Index рассчитывается как соотношение суммы дисконтированных денежных потоков и исходных инвестиций. Данный показатель позволяет оценить итоговую эффективность проекта и прибыль инвестора за отдельный период времени. Расчет величины доходности позволяет оценивать проект с точки зрения его результатов в финансовом измерении.

где I_t – сумма инвестиций, затраченных в t-ом промежутке времени.

Метод расчета внутренней нормы прибыли инвестиций. Немаловажный показатель – внутренняя норма доходности (ВНД) или от англ. Internal Rate of Return (IRR) – процентная ставка при которой чистая приведенная стоимость (чистый дисконтированный доход — NPV) равна нулю. Есть несколько способов вычисления:

Так же важным критерием является срок окупаемости (РР) – минимальный период времени возврата вложенных средств в инвестиционный проект, бизнес или любую другую инвестицию.

Метод определения срока окупаемости инвестиций. Дисконтированный срок окупаемости от англ. (DPP) Discounted Pay-back Period – период возврата денежных средств с учетом ставки дисконтирования. Данный показатель является основным индикатором для современных инвесторов и наряду с рисками исчерпывающе показывает целесообразность вложения средств в проект [14].

Показатель окупаемости (PP) почти никогда не рассматривается изолированно, а дополняет такие критерии как внутренняя ставка доходности (ВСД) или в западном эквиваленте Internal Rate of Return (IRR).

Метод расчета коэффициента рентабельности инвестиций. Показатель простой рентабельности инвестиций (Accounting Rate of Return (ARR) отражает степень эффективности проекта в форме соотношения денежных поступлений к сумме первоначальных инвестиций.

В качестве формулы используют:

где CF_с.г. – среднегодовые денежные поступления от хозяйственной деятельности. Знаменателем формулы может быть, как исходная сумма инвестиции по проекту, так и среднее значение расходов в ходе инвестиционного цикла.

Процесс определении коммерческой эффективности проектов с целью принятия инвестиционных решений включает несколько последовательных этапов:

1. Формирование перечня критериев оценки;
2. Определение уровня соответствия численного значения каждого критерия эталонному;
3. Определение существенности (веса) каждого из выбранных критериев;
4. Определение интегрального показателя проекта, позволяющего принять решение об его эффективности.

Финансовые ресурсы в инвестиционном цикле ориентируются на распределённое инвестирование, причем каждый промежуточный этап имеет собственную эффективность и результат. Это позволяет избежать потерь и, при необходимости, прекратить реализацию проекта в случае не достижения плановых показателей, определенных на этапе разработки проекта.

 

 

Глава 2. Анализ эффективности инвестиционных проектов в сфере г. Москвы

 

2.1 Современное состояние объектов инфраструктуры

 

В Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» продемонстрированы основные качества транспортной системы, обоснованные числовыми показателями.

Для начала, стоит указать, что в транспортную систему города Москвы состоит из:

-московского метрополитена;

-московской монорельсовой транспортной системы;

-железнодорожного транспорта;

-наземного городского пассажирского транспорта;

-личного транспорта.

Отмеченные виды транспорта постоянно вынуждены управляться с высоким пассажиропотоком. В частности, на общественном транспорте в городе Москве более 14 млн. поездок происходят в сутки и более 5 млрд. за год, а в общем счете все виды транспорта перевозят 6,89 млрд. пассажиров.

Официальные данные Государственной программы свидетельствуют, что прогресс транспортной системы проходит путем роста пассажиропотока, а значит, роста нагрузки и обострению одной из важнейших проблем – пробок на дорогах и чрезмерного количества пассажиров в метро [1].

Актуальное положение и трудности транспортной отрасли города Москвы описываются следующими параметрами:

— плотность населения города Москвы (107,3 человек/га) преобладает над сходным показателем крупнейших мегаполисов мира;

— плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2-4 раза ниже подобных показателей крупнейших мегаполисов мира. В то же время, этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы набирает 0,88 км/кв. км, что символизирует неравномерность развития дорожно-транспортной сети в отдельных частях города;

— фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы пик при движении в центр доходит до 1060 тыс. человек и превосходит перевозную способность (870 тыс. человек) в среднем на 22%;

— загрузка автомобильных дорог превосходит их пропускную способность на 42%;

— усредненное время поездки на общественном транспорте пассажира из жилых районов до «мест приложения труда» достигает 67 минут, а примерно 20% жителей города Москвы расходуют свыше трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно [3];

— при самой маленькой протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза выше аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира, средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена равна 5,2 человек/кв. м;

— скудный прогресс наземных видов общественного транспорта, маленькая плотность маршрутной сети, движение общественного транспорта недостаточно приоритетно в транспортном потоке;

— неразвитая система хордовых связей среди радиальныых автомобильных дорог;

— недостаточное количество дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их малая пропускная способность и разрыв между параметрами автомобильных дорог на границе Москвы и планировочными параметрами Московской области;

— низкий уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на существенной протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения;

— нехватка транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, включая железные дороги и реки;

— слишком неэффективная система управления дорожным движением;

— отсутствие содействия перевозчиков, обеспечивающих автобусные маршруты, не хватает скоординированной системы управления перевозками, применяющей актуальные средства глобального позиционирования;

— ограниченное приспособление транспортной инфраструктуры города к потребностям маломобильных категорий населения;

— недостаточная эффективность работы перевозчиков различных форм собственности по транспортному обеспечению пассажиров.

Также в программе отдельно говорится о асинхронности развития транспортной системы в г. Москве. Например, не так давно слившиеся со столицей Троицкий и Новомосковский административные округа обладают общей протяженностью улично-дорожной сети – 1300 км, плотность улично-дорожной сети – 0,88 км/кв. км, при том что «старая Москва» тот же показатель имеет едва ли не в 4 (3,7) раза ниже, что значительно меньше подобных показателей крупнейших мегаполисов мира. Тогда как, плотность населения в автономных округа «Новой Москвы» примерно 17 человек/га, что во много раз меньше показателя «старой Москвы». При этом, невзирая на высокую пропускную способность автомобильных дорог в Троицком и Новомосковском административном округах, согласно Государственной программе, они не соответствуют нормативным требованиям [4].

Решения органов власти последних лет о потребности «пересаживания» граждан на общественный транспорт направлены на снижение загруженности автодорог путем снижения количества личного автотранспорта. Но граждане, невзирая на перегрузку улично-дорожной сети, неизменно склоняются именно к личному транспорту, который «является более привлекательным по сравнению с общественным не только по уровню комфорта, но и по времени в пути». Так, в утренние часы пик время поездки на личном транспорте снижается на 10% относительно поездок на общественном транспорте. Согласно программе, в 2011 году в Москве числилось примерно 3,4 млн. легковых автомобилей. При среднегодовом росте на 4% к 2016 году численность легкового транспорта достигла 4,2 млн. единиц. Рост числа личного транспорта провоцирует повышение нагрузки на дорожно-транспортную сеть, что, в итоге, приводит к устойчивому тренду к росту расхода времени пассажиров всех видов наземного транспорта при поездках по городу. Удвоение общей нагрузки предвидится к 2025 году, рост временных затрат на дорогу ожидается на уровне 25% — в среднем 75 минут в пути. При этом, доля жителей, тратящих более трех часов на дорогу от дома на работу и обратно, увеличится до 30% [11].

Главной целью программы представляется снижение времени поездок на транспорте в часы пик путем увеличения пропускной способности общественного транспорта примерно в полтора раза и, наряду с тем, ограничивания применения личного автотранспорта (падения доли поездок на личном транспорте в часы пик с 12% до 8% на въезде в пределы третьего транспортного кольца, с 26% до 18% при въезде на Московскую кольцевую автомобильную дорогу, то есть на 30%).

Таким образом, на сегодняшний день можно уверенно говорить о том, что жители Москвы существеннее чем жители других городов испытывают проблемы функционирования транспортной инфраструктуры города. В качестве одного из инструментов решения данных проблем применяют частное инвестирование и государственно-частное партнерство.

Основные преимущества для инвестора:

1. Стабильный спрос на услуги общественного транспорта в крупном мегаполисе. Общественным транспортом в столице пользуются около 70% горожан. Ежедневно только московское метро перевозит около 8,8 млн пассажиров.
2. Стабильная доходность долгосрочных инвестиций в сектор городского транспорта (метрополитен, железнодорожный транспорт внутригородского и пригородного сообщения, трамваи).
3. Возможность коммерциализации созданной городом транспортной инфраструктуры (коммерческие площади на территории транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), метрополитена и т. д.).
4. Доступность квалифицированных специалистов.
5. Поддержка города. Инвестиционные расходы бюджета Москвы на развитие транспортной инфраструктуры в 2018–2020 годах составят 1,078 трлн рублей (18,2 млрд долларов США), или более 70% бюджета Адресной инвестиционной программы города Москвы [15].

Основные плюсы для города:

— повышение доступности, удобства и качества общественного транспорта;

— сокращение времени поездок «дом – работа»;

— уменьшение времени на пересадку пассажиров в крупных пересадочных узлах;

— сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта;

— внедрение современных технологий в дорожном строительстве, управлении общественным транспортом, транспортном обслуживании в целом;

— создание дополнительных рабочих мест.

 

2.2 Оценка эффективности инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва, осуществляемого на концессионной основе

 

Проект предполагает создание платной скоростной автодороги протяженностью 10,3 км от ММДЦ «Москва-Сити» до Молодогвардейской транспортной развязки вдоль Смоленского направления МЖД с целью снижения транспортной нагрузки на Кутузовский проспект и участок Можайского шоссе (рис. 1). Проект реализуется в форме концессионного соглашения сроком на 40 лет с даты заключения. Размер концессионной платы в бюджет города Москвы составил 70 млн рублей. Автомобильная дорога будет состоять не менее чем из 4 полос и иметь удобные съезды на МКАД, улицу Барклая и в районе «Москва-Сити». Расчетная скорость движения на дороге составит не менее 100 км/ч. На проектирование участка и строительство отведены 2 и 3 года соответственно, по истечении которых инвестор в течение 35 лет будет эксплуатировать дорогу на платной основе, взимая плату за проезд в рамках верхней границы, установленной городом [16].

 

Рисунок 1. Трассировка северного дублёра Кутузовского проспекта

 

Инвестор полностью финансирует строительство дороги, подготовка территории (перекладка коммуникаций) на 50% софинансируется городом, который кроме того целиком финансирует изъятие и снос на территории строительства. При этом город не гарантирует доходность проекта.

Объем финансирования: 40 000 млн руб. (дорожное строительство).

Сроки реализации: До 2023 года.

Источник финансирования: Частные инвестиции.

Результат (2016–2018 годы): Подготовка территории, разработка проекта.

Текущий статус реализации: В декабре 2014 года подписано концессионное соглашение с ОАО «Новая концессионная компания», входящим в структуру УК «Лидер». Завершен выкуп земель под строительство дороги. Полностью освобождена территория будущего строительства, снесены здания и надземные сооружения. Инвестор начал подготовку территории в целях перекладки коммуникаций для строительства автодороги. Начать строительство планируется в сентябре 2019 года. Запуск движения по СДКП запланирован на конец 2021 года.

Проведем оценку эффективности проекта. Сперва выделим плюсы и минусы проекта с позиции общественной производительности.

Позитивные стороны проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта:

• Это первая автодорожная концессия в Москве, что потенциально может стать прецедентом успешного государственно-частного партнерства в области транспортной инфраструктуры.
• По словам руководителя Департамента строительства города Москвы Андрея Бочкарева, Северный дублер Кутузовского проспекта снизит протяженность перегруженных участков трассы Кутузовский проспект – Можайское шоссе на четверть [20]. По разным оценкам, магистраль сможет пропускать от 30 до 40 тыс. автомобилей в сутки, по самым оптимистичным прогнозам – вплоть до 45 тыс.
• Эта дорога станет 18-й по счету вылетной магистралью, которая сделает более комфортным въезд на платный дублер трассы М-1 «Беларусь» и улучшит транспортную доступность районов Дорогомилово, Фили-Давыдково, Можайский, Кунцево и Филевский парк [17].

Теперь взглянем на негативные стороны проекта:

• Дублер планируют прокладывать с южной стороны от путей Смоленского направления Московской железной дороги по промзонам [2], в результате чего пострадают яблоневые сады в районе м. Славянский бульвар и в районе Парка Победы, поскольку построить шестиполосную трассу, не затрагивая сады, невозможно [18], из чего можно сделать вывод, что план трассы противоречит закону Москвы «О защите зеленых насаждений», потому что предполагает вырубку леса [19].

Исходя из вышеперечисленного, проект, с точки зрения влияния на общество, имеет больше положительных сторон, чем отрицательных, что говорит об его высокой общественной эффективности. Однако, стоит внимательней отнестись к недостаткам проекта, чтобы достичь согласия с общественностью.

Теперь рассмотрим коммерческую эффективность проекта и оценим ее.

Тарифы на проезд еще не определены, но, по оценкам экспертов, при средней ориентировочной стоимости проезда 216,3 руб., поскольку тарифы на трассе М1 варьируются от 30 до 320 руб., и с учётом прогнозируемой проходимости трассы, расходы удастся окупить примерно за 15 лет [21]. Эту оценку несложно проверить, если взять за основу расчетов среднюю ежедневную проходимость трассы по умеренным прогнозам (приложение 1).

Так как трасса будет эксплуатироваться инвестором в течение 35 лет, то есть инвестор будет получать прибыль с проекта на протяжении всего периода эксплуатации в виде всей выручки, а не процентов, за ставку дисконтирования примем прогнозируемый среднегодовой приблизительный показатель инфляции – 3,8% [22].

Рассчитаем показатели коммерческой эффективности инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва, при этом обратим внимание на то, что:

• в данном проекте инвестиция одноразовая, поэтому суммирование ряда по IC не требуется;
• первая годовая выручка поступит через год, после введения магистрали в эксплуатацию, а поскольку за период мы берем год, то нижний предел суммирования будет равен 1.

Чистый дисконтированный доход будет равен:

Индекс доходности проекта будет равен:

Внутреннюю норма доходности (IRR) составляет приблизительно 6,08% [23]. То есть примерно такая по величине инфляция должна сохраняться в течении 35 лет, пока инвестор получает выручку от проекта, чтобы в итоге инвестиция не принесла прибыли.

Срок окупаемости (PP) инвестиций мы рассмотрели ранее.

Простая рентабельность инвестиций составляет:

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что инвестиционный проект коммерчески эффективен, при условии, если инфляция в последующие года не превысит 6,09%, а если все же повышение произойдет, то не задержится в таком состоянии на продолжительный срок.

 

Глава 3. Предложения по снижению рисков в инфраструктурном проекте

 

3.1.Оценка и анализ рисков инвестиционного проекта

 

В методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов в расчетах эффективности советуют иметь в виду неопределенность и риск. Под неопределенностью подразумевают неполноту и неточность информации об условиях осуществления проекта, под риском – вероятность появления условий, способных привести к негативным последствиям для всех или отдельных участников проекта.

Проект считается устойчивым, если при всех сценариях он доказал свою эффективность и финансовую реализуемость, а от вероятных неблагоприятных последствий избавляются мерами, учтенными в организационно-экономическом механизме проекта. Под организационно-экономическим механизмом имеют ввиду форму взаимодействия участников проекта, установленную в проектных материалах (уставных документах) для гарантии реализуемости проекта, и чтобы можно было измерить затраты и результаты каждого участника, связанного с выполнением проекта.

Самыми известными методами анализа рисков являются:

— анализ чувствительности (уязвимости);

— анализ сценариев;

— моделирование рисков по методу Монте-Карло.

Метод анализа чувствительности (sensitivityanalysis) определен для обнаружения наиболее важных для инвестиционного проекта факторов риска за счет отклонения каждой факторной переменной от своего базового значения [5]. Он дает возможность обрести ответы на вопросы о том, как преобразится значение итогового показателя при изменении одной из факторных переменных.

Анализ чувствительности разделяют на абсолютный и относительный.

Расчеты относительного анализа чувствительности исполняются следующим образом:

1. Высчитывается базовое значение чистой текущей стоимости инвестиционного проекта (NPV);
2. Выясняется, на сколько процентов изменится результирующий показатель NPV при изменении каждой факторной переменной на строго опрделенное количество процентов. Например, как изменится NPV, если количество пользователей снизится на 5%;
3. Рассчитывается показатель чувствительности к изменению каждой i-ой факторной переменной. Расчет осуществляется по формуле 9

где NPV_i — значение NPV, полученное в результате изменения i-ого факторного признака;

NPV — чистая текущая стоимость базового сценария проекта.

Абсолютный анализ чувствительности дает возможность выявить численное отклонение результирующего показателя. К примеру, на сколько млн. руб. изменится NPV, если количество пользователей уменьшится на 20 000 человек.

Таким образом, анализ чувствительности способствует установлению направления дальнейших исследований. Если обнаружена сильная чувствительность результирующего показателя NPV к переменам в некотором исходном, то ему нужно выделить особое внимание, его изменение обязано регулироваться в первую очередь [13].

Метод анализа сценариев является развитием метода анализа чувствительности инвестиционного проекта. Метод способен реализовываться в ходе исполнения следующей последовательности действий:

1. Выявляются несколько вариантов изменения комплекта значений факторных переменных. Обычно, составляется не менее трех сценариев (оптимистический, наиболее вероятный, пессимистический);
2. Экспертным путем выясняется вероятность реализации каждого сценария;
3. Для каждого сценария высчитывается значение показателя экономической эффективности (NPV);
4. Вычисляется среднее значение NPV, среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации.

Среднее значение NPV определяется по формуле 10

где NPV_i — значение чистой текущей стоимости i-ого сценария;

P_i — вероятность реализации i-ого сценария;

n – количество сценариев.

Среднеквадратическое отклонение определяется по формуле 11.

Коэффициент вариации рассчитывается по формуле 12.

Чем выше значение коэффициента вариации, тем более рискованным является проект. Данные для качественной оценки уровня риска представлены в таблице 1.

Таблица 1. Шкала качественной оценки риска инвестиционного проекта

 

При оценке риска крупного инвестиционного проекта предпочтительно не обходиться анализом чувствительности и методом сценариев. В случае высокой неопределенности и риска желательно применять альтернативные методы, одним из которых представляется метод Монте-Карло. Этот метод соединяет воедино анализ чувствительности и метод сценариев. В то же время метод Монте-Карло оказывается намного более сложной технологией, чем анализ сценариев, но, с помощью электронных средств, этот процесс вполне реализуем.

Примем минимальный показатель пассажиропотока при умеренном прогнозе и рассчитаем показатель чувствительности к изменению пассажиропотока:

Из рассчитанного делаем вывод, что если пассажиропоток будет минимальным, исходя из прогноза, то инвестор потеряет приблизительно 58% чистого дисконтированного дохода.

Примем 3 возможных сценария:

1) пассажиропоток минимальный из спрогнозированного;

2) пассажиропоток средний из спрогнозированного;

3) пассажиропоток максимальный из спрогнозированного.

Распределим равные шансы – примерно 33,3%

Теперь рассчитаем среднее значение чистого дисконтированного дохода:

Рассчитаем среднеквадратичное отклонение чистого дисконтированного дохода:

Найдем коэффициент вариации инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва:

Настолько различным может оказаться результат, в зависимости от того, каким окажется пассажиропоток на проектирующейся магистрали.

 

3.2. Рекомендации по снижению рисков

 

Наиболее влиятельными показателями для оценки коммерческой эффективности объекта транспортной инфраструктуры являются пассажиропоток и инфляция. При этом инвестиционные компании не способны оказать значительное влияние на эти показатели.

Единственно возможные варианты – это регулирование цены проезда и повышение ежедневной проходимости магистрали. Регулирование цены осложнено необходимостью согласовывать ее с властями города, что значительно снижает гибкость решения данной проблемы. Повысить пассажиропоток можно за счет стимулирования развития прочих объектов инфраструктуры в районе, охваченном трассой. Если до новых офисов, торговых центров, больниц, школ и прочего станет легче добираться с помощью Северного дублера, то пассажиропоток возрастёт.

 

 

Заключение

 

В ходе выполнения данной работы была достигнута цель – изучить особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры.

Для достижения данной цели были выполнены следующие задачи:

• Было оценено современное состояние объектов инфраструктуры.

Официальные данные Государственной программы подтверждают, что развитие транспортной системы идет по пути увеличения пассажиропотока, следовательно, увеличению нагрузки и усугублению одной из важнейших проблем — заторов на дорогах и большого количества пассажиров в метро.

• Были выявлены особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности.

Проект считается организационной формой реализации процесса инвестирования. В этом понятии сконцентрированы, как стратегическое проектирование инвестиционной работы, так и фактическая реализация повседневного своевременного управления.

С позиций оценки производительности инвестиционного проекта в целом определяется финансовая рациональность и притягательность проекта с целью постановления определенных социальных, производственных либо общественно-финансовых проблем, а кроме того его коммерческая либо экономическая эффективность его принятия возможными участниками.

• Были рассмотрены основные показатели и характеристики оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов.

Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.

Одним из основных методов, применяемых при проведении оценки эффективности инвестирования, является инвестиционный анализ.

• Была проведена оценка эффективности инвестиционного проекта строительства Северного дублера Кутузовского проспекта в г. Москва, осуществляемого на концессионной основе.

Проект предполагает создание платной скоростной автодороги протяженностью 10,3 км от ММДЦ «Москва-Сити» до Молодогвардейской транспортной развязки вдоль Смоленского направления МЖД с целью снижения транспортной нагрузки на Кутузовский проспект и участок Можайского шоссе. Проект реализуется в форме концессионного соглашения сроком на 40 лет с даты заключения.

• Были оценены и проанализированы риски инвестиционного проекта.

Проект считается устойчивым, если при всех сценариях он оказывается эффективным и финансово реализуемым, а возможные неблагоприятные последствия устраняются мерами, предусмотренными организационно-экономическим механизмом проекта.

• Были составлены рекомендации по снижению рисков.

Единственно возможные варианты – это регулирование цены проезда и повышение ежедневной проходимости магистрали. В какой-то мере повлиять на пассажиропоток возможно через стимулирование развития прочих объектов инфраструктуры в районе, охваченном трассой.

 

Список литературы

 

1. Постановление Правительства Москвы от 02.09.2011 N 408-ПП (ред. от 10.10.2016) «Об утверждении Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года»;
2. Алексеев, Ю.В. Надземные автомагистрали над железной дорогой. Развитие и реконструкция социально-транспортной инфраструктуры мегаполиса / Ю.В. Алексеев. — М.: Ассоциация строительных вузов (АСВ), 2016. — 113 c.;
3. Амиров, М. Ш. Единая транспортная система / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. — М.: КноРус, 2016. — 184 c.;
4. Гольская, Юлия Влияние транспортной инфраструктуры на развитие региона: моногр. / Юлия Гольская. — М.: LAP Lambert Academic Publishing, 2018. — 184 c.;
5. Дамодаран Инвестиционная оценка / Дамодаран, Асват. — М.: Альпина Бизнес Букс, 2016. — 164 c.;
6. Дисконтирование денежных потоков в инвестиционных проектах. — М.: ТНТ, 2016. — 200 c.;
7. Ендовицкий, Д.А. Комплексный анализ и контроль инвестиционной деятельности: методология и практика / Д.А. Ендовицкий. — М.: Финансы и статистика, 2018. — 400 c.;
8. Киселева, Н.В. Инвестиционная деятельность / Н.В. Киселева, Т.В. Боровикова, Г.В. Захарова, и др.. — М.: КноРус, 2014. — 432 c.;
9. Липсиц, И. В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа / И.В. Липсиц, В.В. Коссов. — М.: БЕК, 2017. — 304 c.;
10. Максимов, В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов / В.В. Максимов. — М.: Альпина Паблишер, 2017. — 325 c.;
11. Морозова, Ирина Модернизация транспортной инфраструктуры России / Ирина Морозова. — М.: LAP Lambert Academic Publishing, 2018. — 352 c.;
12. Москвин, В.А. Инвестиционные проекты в мире социальных систем. Монография / В.А. Москвин. — М.: Курс, 2017. — 687 c.;
13. Серов, В.М. Инвестиционный менеджмент / В.М. Серов. — М.: ИНФРА-М, 2016. — 272 c.;
14. Станиславчик, Е.Н. Бизнес-план: Финансовый анализ инвестиционного проекта: моногр. / Е.Н. Станиславчик. — Москва: ИЛ, 2018. — 933 c.;
15. Транспортная инфраструктура – Инвестиционный портал Москвы [Электронный ресурс] // Главная страница – Инвестиционный портал Москвы. URL: https://investmoscow.ru/investment/priority-sectors/transport-infrastructure/ (Дата обращения: 05.12.2019);
16. Проект строительства Северного дублера Кутузовского проспекта – Инвестиционный портал Москвы [Электронный ресурс] // Главная страница – Инвестиционный портал Москвы. URL: https://investmoscow.ru/city-projects/planned-investment-projects/транспорт/строительство-северного-дублера-кутузовского-проспекта/ (Дата обращения: 05.12.2019);
17. Северный дублер Кутузовского проспекта – Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы [Электронный ресурс] // Главная – Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. URL: https://stroi.mos.ru/road/trunk/37 (Дата обращения: 05.12.2019);
18. Более 20 пунктов оплаты проезда появится на Северном дублере «кутузовского» – Москва 24, 24.03.2017 [Электронный ресурс] // Новости Москвы – Москва 24 – M24.RU. URL: https://www.m24.ru/articles/dorogi/24032017/134436 (Дата обращения: 05.12.2019);
19. Северный обход Одинцово хотят запретить в Москве | BUSINESS (ОДИНЦОВО) [Электронный ресурс] // BUSINESS (ОДИНЦОВО) | Деловые новости Одинцово и Одинцовского округа. Одинцовское бизнес-сообщество, сообщения о продаже готового бизнеса. Бизнес-газета г.Одинцово. URL: https://gazetabiznes.ru/severnyjj-obkhod-odincovo-khotyat-zapretit-v-moskve/ (Дата обращения: 06.12.2019);
20. Андрей Бочкарев: Северный дублер разгрузит Кутузовский проспект на 25 процентов [Электронный ресурс] // Администрация Поселка Михайлово-Ярцевское. URL: http://www.admsp.ru/helpful-information/?ELEMENT_ID=19541 (Дата обращения: 06.12.2019);
21. Дублер Кутузовского проспекта остался с одним подрядчиком – Авто – Коммерсантъ [Электронный ресурс] // Издательский дом Коммерсантъ. URL: https://www.kommersant.ru/doc/2617108 (Дата обращения: 06.12.2019);
22. Прогноз инфляции / КонсультантПлюс [Электронный ресурс] // «Консультант Плюс» — законодательство РФ: кодексы, законы, указы, постановления Правительства Российской Федерации, нормативные акты. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_144190/daba1916de07edfd903b735de9b37f0ab4120ddb/ (Дата обращения: 07.12.2019);
23. Внутренняя норма доходности (IRR) Калькулятор | Ежедневные калькуляторы [Электронный ресурс] // Главная страница | Ежедневные калькуляторы. URL: http://dailycalculators.com/ru/node/15 (Дата обращения: 07.12.2019).