Глава 1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КИТАЯ
Глава 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ КИТАЯ
ГЛАВА 3. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ КИТАЯ
3.1 Характеристика транспорта Пекина и Шанхая
3.2 Характеристика транспорта Гуйлиня, Сианя.
ГЛАВА 4. ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ВКЛАД В ЭКОНОМИКУ КИТАЯ
Библиографический список

ВВЕДЕНИЕ

Китaй, официальное название Китайская Народная Республика— государство в Восточной Азии, крупнейшее по численности населения государство мира. Занимает третье место в мире по территории, уступая России и Канаде, а по численности населения — свыше 1,395 млрд жителей— первое. Большинство населения — этнические китайцы, самоназвание — хань. Китай — Китайская Народная Республика, страна с богатой историей и необыкновенной культурой, находится на территории Центральной и восточной Азии. Территория страны делится на 23 провинции, 5 автономных районов, 4 города центрального подчинения. Провинцией Китая считается также Тайвань, фактически являющийся независимым государством. Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве и обладает рядом существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому комплексу. Рост мировой торговли и международного туризма требует огромных инвестиций в транспортные средства и объекты инфраструктуры Китая. В настоящее время Китай является членом Всемирной торговой организации (ВТО) и все больше интегрируется в мировую экономику. Достижение таких внушительных темпов роста экономики Китая и внешнеэкономических отношений, было бы невозможно без модернизации и интенсивного развития транспортной системы страны. Ведущую роль в экономике играют три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и морской. Железнодорожный транспорт Китая отвечает за 24 % железнодорожных перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине железнодорожных путей Китай занимает 2 место в мире, уступая США, но опережая Россию. Протяжённость железнодорожной сети по данным 2009 г. составляла 86 тыс. Км. Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог, протяженность которых составила 3,3 тыс. км . Проблема стабилизации финансового положения предприятий Китая существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание дополнительных доходов за счет нетрадиционных видов деятельности в настоящее время стало наиболее распространенным способом решения данной проблемы.

Объект исследования: Развитие транспортного комплекса Китая.

Предмет исследования:  Особенности развития транспортного комплекса Китая

Цель исследования: Изучить развитие транспортного комплекса Китая и установить их особенности.

Задачи исследования:

— Собрать общую информацию по видам транспорта в КНР.

—  Выявить  причину развития транспортного комплекса Китая.

— Установить особенности развития транспортного комплекса Китая.

 

 

Глава 1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КИТАЯ

 

Китай, Китайская Народная Республика (КНР), государство в Центральной и Восточной Азии. Охватывает исторические китайские земли, Внутреннюю Монголию, Синьцзян (Восточный Туркестан), Северо-Восток (Маньчжурию) и Тибет. В ее состав входят особые административные районы Гонконг и Макао, которые имеют отдельное управление. Провинция Тайвань, официально считающаяся частью Китая, с 1949 года не контролируется властями КНР. [1] Общая площадь – около 9,6 млн. кв. км. Столица – Пекин (Бэйцзин). Граничит на северо-востоке с Кореей и Россией; на севере – с Монголией; на северо-западе – с Казахстаном; на западе – с Киргизией, Таджикистаном, Афганистаном и территориями Кашмира, контролируемыми Пакистаном; на юго-западе и юге – с Индией, Непалом и Бутаном, на юго-востоке – с Мьянмой, Лаосом и Вьетнамом. Общая протяженность наземных границ 22 117 км. На востоке омывается Желтым, Восточно-Китайским и Южно-Китайским морями; протяженность береговой линии – 14,5 тыс. км.  Население – 1,393 миллиарда человек ( данные за 2018 год). Плотность населения – 138 человек на 1 кв. км. (данный за 2017 год) Городское население – 29%, сельское – 71%. Самая высокая точка – гора Джомолунгма (Эверест) – 8848 м над у.м., самая низкая – 154 м ниже у.м. Официальный язык – китайский. Административно-территориальное деление: 23 провинции, 5 автономных районов, 4 города центрального подчинения, 2 особых административных района. Денежная единица: 1 юань = 100 фэней. Национальный праздник: День провозглашения КНР – 1 октября. [2]

Глава 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ КИТАЯ

 

 

Развитие транспорта определяется общим экономическим состоянием страны, которое в последние годы остается очень благоприятным в Китае. А в 2003 году Китай был одной из самых быстрорастущих стран мира. Основной причиной столь впечатляющего развития является сочетание четырех особенностей современного этапа его экономики: увеличение инвестиционного потока; сохранение лидирующих позиций промышленности среди всех отраслей национальной экономики; быстрый рост прибыли бизнеса и доходов населения, что стимулирует рост внутреннего потребительского рынка; смягчение дефляционной ситуации, которая наблюдается в Китае в течение длительного времени; вступление Китая в ВТО, а также благоприятная для страны ситуация на мировом рынке. В 2003 году ВВП Китая достиг 11,67 триллионов юаней, или 1,4 триллиона долларов США, что на 9,1% (в сопоставимых ценах) больше, чем в 2002 году (для сравнения, рост ВВП в России составил 7%). Годовые показатели были бы еще лучше, если бы не эпидемия атипичной пневмонии, поразившая Китай весной 2003 года и серьезно повлиявшая на экономическую жизнь страны. [12] Учитывая численность населения Китая, размеры его территории и уровень экономического развития, транспорт имеет большое значение. Примерно половина грузооборота и пассажирооборота приходится на железные дороги. Однако в последние годы его доля снижается, но растет доля морского, автомобильного, трубопроводного и авиационного транспорта. [13] Китайские экономисты разработали и начали осуществлять единую транспортную стратегию «большого скачка» на период до 2020 г. – за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров «от двери до двери», улучшения уровня сервиса и управления на всех видах транспорта к 2010 г. полностью устранить препятствия для экономического развития Китая и к 2020 г. сформировать эффективную транспортную систему страны, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста.  [13] В целях привлечения инвестиций в транспортный сектор планируется реформировать систему капиталовложений и финансирования транспорта: открыть транспортный рынок, поэтапно отменить все ограничения на иностранные инвестиции, диверсифицировать объекты и методы инвестиций, совершенствовать рынок инвестиционных проектов, придать рыночным механизмам главную роль в распределении ресурсов.

По протяженности железнодорожной сети Китай занимает первое место в Азии и третье – в мире. В 2003 г. она составляла 73 тыс. км и по планам к 2005 г. составит 75 тыс. км, из них 20 тыс. км – электрифицированных путей. А согласно среднесрочной и долгосрочной программам развития железнодорожной сети Китая, принятым в январе, к 2020 г. в стране ее общая протяженность достигнет 100 тыс. км. [15]

В последние 10 лет инвестиции в железные дороги в юго-западных регионах КНР превысили 30% всех капиталовложений в эту инфраструктуру. К настоящему времени протяженность железных дорог в этой части Китая составила 10 тыс. км, из них 4,6 тыс. км – электрифицированных. В 2001–2005 гг. в их строительство и реконструкцию в Западном Китае планируется инвестировать около 15 млрд. USD, а всего намечается проложить 2,6 тыс. км новых магистралей и 1,3 тыс. км двухколейных путей. Продолжается строительство маршрутов Шеньян – Циньхуандао, Сиань – Нанкин, Чунцин – Хуайхуа, Чжучжоу – Люпаньшуй, Баоцзи – Ланьчжоу. Идут работы по строительству Цинхай-Тибетской ж. д. на участке Голмуд – Лхаса протяженностью 1118 км, из которых 548 км – по территории Тибета, и Пекин – Циньхуандао. В северо-восточном Китае намечается строительство дополнительных путей и реконструкция перегруженных участков Пекин – Харбин, Харбин – Суйфэньхэ и Харбин – Цзямусы с целью повысить пропускную способность по перевозкам угля до 50 млн. т в год. В планах – реконструкция участков Харбин – Далянь и Харбин – Цицикар, после чего станет возможным движение открытых двухъярусных платформ. Намечено увеличить скорость движения составов на линии Харбин – Маньчжурия. По заявлению МЖД Китая, средняя скорость грузовых поездов к 2005 г. возрастет до 120 км/ч и будет создана сеть скоростных дорог со скоростью движения 160 км/ч, соединяющая основные ж.-д. магистрали. Будут проложены оптико-волоконные линии связи, создана современная система информации и слежения, будут активно использоваться возможности Интернета для распространения коммерческой информации и продажи услуг. [16]

В целях повышения пропускной способности и привлечения транзитных грузопотоков МЖД Китая приняло решение об инвестировании в развитие пунктов пропуска Маньчжурия (400 млн. юаней) и Суйфэньхэ (320 млн. юаней) и к 2008 г. довести их пропускную способность до 18 и 12 млн. т соответственно. Осуществление указанных проектов наряду с созданием международной железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан позволит достичь стратегической цели соединения государств Центральной Азии с портами восточного побережья КНР и странами Юго-Восточной Азии.

11 января 2004 г. на всекитайском рабочем совещании по проблемам транспорта сообщили, что к концу 10-й пятилетки общая протяженность автомобильных дорог в Китае составит 1,95 млн. км, протяженность новых автодорог увеличится со 150 тыс. до 280 тыс. км, среднегодовой прирост будет равным 56 тыс. км. Протяженность скоростных автострад составит 35 тыс. км вместо 25 тыс., протяженность автодорог второго класса и выше возрастет до 300 тыс. км вместо 270 тыс.

В 2003 г. объем грузопотока в портах Китая был равен 2,6 млрд. т, в том числе на внешнеторговые грузы пришлось 900 млн. т. Оба показателя увеличились соответственно на 16,9 и 21,6% по сравнению с 2002 г. В 2003 г. китайские порты вышли на первое место в мире по объему контейнерных перевозок – их грузооборот достиг 48 млн. стандартных контейнеров. В 2003 г. в десятку ведущих вошли порты Шанхая, Шэньчжэня, Циндао, Тяньцзиня, Нинбо, Гуанчжоу, Сямэня, Даляня, Чжуншаня и Фучжоу. Объем контейнерных перевозок в портах Шанхая и Шэньчжэня превысил 10 млн. стандартных контейнеров, что позволило им поделить третье и четвертое места среди портов мира. С конца XX века объем контейнерных перевозок в Китае ежегодно возрастал на 30%. К 2005 г. число глубоководных пристаней в приморских портах должно увеличиться со 135 до 164, что предполагает рост пропускной способности портов КНР до 340 млн. т вместо 231 млн. т. До 69 увеличится число контейнерных пристаней, пропускная способность – до 19,4 млн. стандартных контейнеров вместо 12 млн. К концу 10-й китайской пятилетки число глубоководных рейдов достигнет 820, совокупнаяпро- пускная способность увеличится с 1,45 млрд. до 1,7 млрд. т. Ожидается, что общий грузооборот приморских портов Китая может составлять более 2 млрд. т. В 2004 г. будут построены более 170 новых пристаней высшего и среднего класса, пропускная способность портов увеличится на 120 млн. т.

В 2004 г. протяженность действующих автодорог должна увеличиться на 70 тыс. км, в том числе протяженность новых автострад составит 3500 км, а к концу года общая протяженность действующих шоссейных дорог в стране составит 1,88 млн. км, скоростных автострад – 33 тыс. км. Объем пассажирских перевозок по шоссейным дорогам и по воде достигнет 15,2 млрд. чел. По обнародованным 17 марта 2004 г. планам через пять лет в самых крупных городах Китая должна быть создана развитая система общественного транспорта, и скоростной рельсовый транспорт будет играть главную роль. На втором месте по значимости указывались общественные автобусы и троллейбусы, а в качестве дополнения – такси и другие виды общественного транспорта. Такая система будет давать возможность пассажирам добраться до любого пункта города в пределах 50 мин в крупных городах и 30 мин – в средних. Доля общественного транспорта в городах должна быть в пределах 20…30%.

Планируется, что к концу года будет создана первоначальная сеть общественного транспорта Пекина. За 2004 г. будет открыто 30 автобусных линий; введено в строй 2 тыс. дополнительных автобусов, работающих на экологически чистом топливе. На главных транспортных магистралях и кольцевых автострадах города нынешние автобусы постепенно заменят экологически чистыми длиной 14 или 18 м. Усилия городской администрации будут направлены также на внедрение систем автоматического контроля и других передовых технологий в метро, автобусах, такси.

 

 

ГЛАВА 3. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ КИТАЯ

На 2014 г. общая протяженность железных дорог – 112 000 километров (55 811 километров из которых электрифицированы).  В  конце 2006 года в Китае протяженность железных дорог, скорость движения поездов по которым превышает 160 км/час, приблизилась к 10 тыс км. Это стало возможным благодаря завершению в 2006 г. в стране очередного, 6-го с начала 1997 года, повышения скорости движения по железным дорогам.   Скорость движения поездов по ряду железнодорожных магистралей, таких как Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу, Пекин-Цзюлун, Ляньюньган-Ланьчжоу и др. уже достигает 200 км/ час.  Несмотря на то, что в настоящее время общая длина железных дорог Китая составляет 6 процентов мирового показателя, на страну приходится 25 процентов валового объема мировых железнодорожных перевозок. Пропускная способность китайских железных дорог все же не удовлетворяет требованиям социально-экономического развития страны. В течение 2006-2010 гг. в Китае построили 7 тыс. Км. пассажирских железных дорог.  [3] В Китае имеется развитая сеть железнодорожного сообщения, пассажиров обслуживают как поезда внутренней службы, так и поезда международных смешанных перевозок. Внутренние поезда разделяются на скоростные, скорые, туристические, экспрессы и скорые поезда прямого сообщения. Мягкие спальные вагоны купированы, каждое купе рассчитано на 4 пассажира.  Между крупными городами Китая курсируют экспрессы, отправляющиеся вечером и прибывающие утром следующего дня. Туристические поезда направляются во все открытые для туристов города. В Китае экспрессы международного прямого железнодорожного сообщения отправляются в Улан-Батор, Москву, Пхеньян и Ханой. Главным железнодорожным узлом является Пекин, который имеет четыре вокзала. Самый большой — Западный вокзал. Оттуда идут поезда на запад и юг страны. С введением его в строй значительно разгрузился Пекинский вокзал, расположенный в центре города. Он обслуживает поезда на восток, юго-восток и в ряд близлежащих городов. Есть еще Северный и Южный вокзалы.  15 мая 2006 года официально стартовал проект реконструкции Пекинского южного вокзала, построенного еще в конце 19 века.  Согласно плану, было построено 2-этажное здание и 3 подземных этажа. После завершения работ в конце 2007 года от платформ нового вокзала отправляются скоростные пассажирские поезда. Пекинский южный вокзал был построен в 1897 году. В 1958 году после перестройки его переименовали в вокзал «Юндинмэнь», а в 1988 году — в Пекинский южный вокзал. Новый вокзал расширен на запад, общая площадь комплекса — 226 тыс. кв. метров, залы ожидания рассчитаны на 10500 человек. Южный вокзал будет конечной станцией ж/д Пекин-Тяньцзинь и высокоскоростной магистрали Пекин-Шанхай. Поезда бывают трех типов- обычные, скорые и экспрессы. Впрочем, даже самые быстрые из них похвастаться слишком уж высокими скоростями не могут. Очень многие переезды даже в пределах восточной части страны занимают сутки и больше. В Китае есть и скоростные поезда — из Пекина в близлежащий Тяньцзинь и из Шанхая в Нанкин. Однако их показатели воображение отнюдь не потрясают — средняя скорость этих составов получается всего лишь чуть больше ста километров в час. Хотя разгоняться эти завезенные из Европы экспрессы могут и до двухсот, но неготовность пути не позволяют им достигать такой скорости. Экспрессы значительно опережают в скорости обычные поезда. На многих маршрутах этот разрыв достигает десяти и более часов. Расписание поездов в Китае не очень насыщенное, и в этом он тоже походит на Россию. Вагоны в Китае бывают следующих типов — сидячий жесткий, сидячий мягкий, лежачий жесткий, лежачий мягкий. Два первых используются в основном для коротких дневных рейсов между близлежащими городами. Причем в жесткий сидячий вагон билеты продаются без счета, как в наш общий вагон. Хотя в билете место может быть и указано, но обычно люди жмутся так, чтобы как можно больше народу могло сесть. В итоге плотность народонаселения в вагоне может оказаться весьма большой даже для Китая. Лежачие вагоны есть только в поездах, идущих ночью.  Мягкий лежачий вагон аналогичен нашему купе — четыре полки в каждом из закрытых отсеков. [4] Лежачий жесткий вагон представляет собой наподобие нашего плацкарта. Только в Китае все полки располагаются по одну сторону прохода — по три одна над другой. Китайские железные дороги значительно улучшаются год от года. Реконструируются вокзалы, пути, закупаются новые составы. Интересно отметить, что после успешной обкатки созданного даляньской лабораторией «Цыгу» пилотного поезда на магнитной подушке «Чжунхуа-01» эта же лаборатория разработала легкий поезд на подвесном рельсе «Чжунхуа-06». В 2005 г. была успешно завершена обкатка нового поезда. Таким образом, Китай создал собственный поезд, работающий на принципе магнитной левитации. Проектная скорость поезда – 400 км/ч, мощность магнитного поля – 2,8 т/м. Поезд представляет собой быстрый междугородний транспорт, идеальный для региональных экономических зон в местах сосредоточения крупных и средних городов. Длина, ширина и высота вагона экспериментального легкого поезда «Чжунхуа-06» составляет 9,6 м, 1,65 м и 1,87 м. Подвесная структура пути позволяет экономить строительные материалы и сокращает механическую нагрузку и позволяет поезду развивать высокую скорость. Поезд имеет невысокую себестоимость – строительство двухколейного пути протяженностью и соответствующей инфраструктуры требует 80 млн. юаней. Поезд оборудован рядом надежных устройств (противопожарных, аварийного открывания дверей и т.д.), обеспечивающий высокую безопасность пассажиров.  В Китае насчитывается 100 городов с населением более 1 млн. человек и 20 городов с населением более 5 млн. человек. Легкие поезда на воздушной подушке хорошо подходят для решения проблемы создания связывающей такие города транспортной системы. Такие поезда подходят также для решения проблемы связи крупных городов и городов-спутников. Ожидается, что общая протяженность линий, которые будут построены в будущем, превысит 100 тыс. км. Некоторые бедствующие крестьяне из окрестных деревень специально приезжают в город, становятся в очередь, а потом продают свое место в ней спешащим пассажирам. [5] Тарифы данной «услуги» весьма разнообразны.   Кроме того, проблемой может являться покупка обратного билета. Обычно кассы продают билеты только от данной станции. Есть предварительная продажа билетов. Помимо касс, билеты можно покупать в турагентствах.   Цены на билеты регулярно меняются, и растут достаточно быстро. Билет можно вернуть в кассу до отправления поезда и получить назад все деньги. В исключительных случаях возврат может быть разрешен спустя два часа после отправления.  В Китае имеется густая сеть автодорог, узловыми пунктами автомагистралей являются города Пекин, Шанхай и Гуанчжоу, от которых радиально расходятся многочисленные автострады.  Сегодня Китай форсированным темпом прокладывает скоростные дороги и дороги 1-го и 2-го класса. Во многих туристических городах страны были построены скоростные дороги и дороги 1-го и 2-го класса, что сократило время в транспорте во время междугородного туризма. Можно назвать наиболее важные скоростные дороги и дороги 1-го и 2-го класса: Шэньян-Далянь, Пекин-Тангу, Пекин-Шицзячжуан, Нанкин-Шанхай, Шан¬хай-Ханч¬жоу, Ханчжоу-Нинбо, Сиань-Линьтун, Сиань-Баоцзи, Гуйян-Хуангошу, Ичан-Хуанши, Цзинань-Циндао, Гуанчжоу-Шэньчжэнь, Гуанч¬жоу-Фошань, Гуанчжоу-Шаньтоу, Чэнду-Чунцин, Фучжоу-Сямэнь, Хайнань¬ская кольце¬вая, Гуйлинь-Люйчжоу, Лоян-Кайфэн и другие. Как отмечает  на китайском курортном острове Хайнань появится скоростная железнодорожная линия Хайкоу-Санья. 300-километровая магистраль соединит города Хайкоу на севере острова и Санья на самом юге. Использование экспресс-поездов позволит местным жителям и многочисленным туристам при поездке с севера на юг Хайнаня экономить более часа по сравнению с автобусом. Сейчас поездка с севера на юг по построенной в 1999 году скоростной автомагистрали занимает 3,5 часа.  Санья расположен в тропическом поясе и из-за своего местоположения ежегодно привлекает 4 млн. гостей. Многие туристы из материкового Китая и других стран прибывают сначала морем в Хайкоу, а уже оттуда направляются на юг острова. По мнению островной администрации, новая железнодорожная магистраль будет играть важную роль в развитии туристического бизнеса на острове.  Интересно отметить, что 1 июля 2006 г. в Китае состоялось открытие самой высокогорной в мире Цинхай-Тибетской железной дороги. Она также является самой протяженной в мире магистралью, проходящей через нагорье. Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района — города Синин и Лхаса — составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд-Лхаса — 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров. Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель «Фэнхошань» — самый высокогорный в мире, а туннель «Кунь-Лунь» длиной 1686 метров — самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает.  Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составляет 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском. В первоначальном варианте расписания по новой дороге курсируют три пары пассажирских поездов: Пекин — Лхаса, Чунцин — Чэнду — Лхаса, Ланьчжоу — Синин — Лхаса. Путь из Пекина занимает ровно двое суток. Стоимость билетов — от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона. Китай планирует постройку высокоскоростной железной дороги между северо-восточными городами Харбин и Далянь. Эта 900-километровая магистраль в случае реализации проекта позволит быстрее передвигаться по Китаю российским туристам с Дальнего Востока. Крупнейший город региона Харбин аккумулирует значительные потоки въезжающих из России наземными путями, а Далянь на берегу Желтого моря является одним из курортных регионов для жителей российского Дальнего Востока. Предполагается, что скорость поездов будет достигать 300 км/ч.  Китайские власти заказали японским производителям высокоскоростных составов исследование, имеющее целью выяснение возможности постройки поезда, способного ездить при температурах до -50°C. Высокоскоростные поезда, производимые в самом Китае, могут выдерживать лишь умеренные морозы. Используемые в Японии экспрессы способны работать при температуре до -25°C

 

3.1 Характеристика транспорта Пекина и Шанхая

 

Для описания транспорта я представлю крупнейшие города Китая. Пекин в буквальном переводе с китайского означает «Северная столица». История этого города грандиозна — она насчитывает более 3000 лет. Сегодняшняя столица Китая — это политический, экономический, культурный, транспортный центр, а также центр международных отношений. Город простирается на площади 17,8 тысяч квадратных километров. Население составляет 21,54 млн. человек (в 2018 году), в том числе 3,68 млн. сельских жителей. В среднем в городе одновременно проживают 3,29 млн. человек, что еще больше увеличивает перенаселенность города. В Пекине проживают представители всех 56 национальностей, проживающих в Китае. В стране насчитывается более 400 тысяч представителей национальных меньшинств, из которых наиболее многочисленными являются хуэйцы, маньчжурцы и монголы. Пекин поражает своими масштабами и темпами роста. Строительство и благоустройство города идет 24 часа в сутки: здесь строятся высотные здания, мосты и скоростные магистрали. В то же время Пекин традиционно считается городом велосипедов. Даже сегодня велосипед является неотъемлемой частью ландшафта Пекина. Пекин — крупнейший железнодорожный и автодорожный узел. Один из главных авиаузлов страны. В экономической сфере Пекин уступает первенство Шанхаю и Гонконгу. Но город в последние годы активно принимает участие в инновационных проектах, создает новые предприятия и таким образом все больше берет на себя роль локомотива современного бизнеса. Является политическим, образовательным и культурным центром Китайской народной республики. [17]

Любой город таких масштабов требует мощной сети скоростного транспорта. Сегодня в Пекине имеется разветвленная и удобная сеть городского транспорта. На 2007 год в Пекине открыто движение подземки по четырем линиям: 1-й, 2-й, 13-й и 8-й. Поезда ходят с перерывом в 4 минуты. 1-я линия проходит под проспектом Чанъаньцзе, крайняя восточная станция Сыхой, на западе конечной станцией является Пингоюань в Шицзиншаньском районе. 2-я линия является кольцевой, если считать от станции Цзяньгомэнь, то она проходит через станции Пекинский вокзал, Чунвэньмэнь, Цяньмэнь и другие. Пекинское метро обслуживает ограниченное число районов города. Есть и некоторые проблемы другого свойства. В час пик метро всегда забито до отказа, и в толпе пассажиру-иностранцу бывает трудно ориентитроваться. Хотя названия станций и дублируются на английском — как на самих станциях, так и при объявлениях в поезде.  Основную транспортную нагрузку несут в Пекине автобусы и троллейбусы. Даже не в самые напряженные часы очень сложно увидеть не заполненный до отказа автобус.  Всего в Пекине более двухсот автобусных маршрутов. Билет покупается в большинстве случаев у кондуктора после входа в автобус. Помимо обычных автобусов, в Пекине ходят также микроавтобусы, работающие по принципу маршрутного такси. В основном они обслуживают районы скопления туристов и железнодорожные вокзалы. Стоимость проезда варьируется в зависимости от расстояния. Если на автобусе номер, начинающийся с 8, то следует знать, что автобус оборудован системой кондиционированного воздуха, знак «-» ставится на двухъярусных автобусах, знак «-» означает, что автобус следует по одному из туристических маршрутов. Кроме того в ночное время ходят ночные автобусы.   В Пекине удобно пользоваться такси. Плата за проезд начисляется по счетчику, который начинает счет с 4-го километра. Еще одной разновидностью являются велотакси. Его функция не столько транспортная, сколько туристская, и стоит оно дороже обычного такси. Скоростным этот трехколесный аппарат назвать нельзя, он для неспешного осмотра улиц. О цене стоит договориться заранее, во избежание последующих проблем. Пекин, как и большинство прочих китайских городов — это царство велосипедов. Из-за отсутствия нормальной системы городского транспорта половина пекинцев предпочитают передвигаться на собственных колесах. На любой улице половина дороги будет занята целой тучей велосипедов. Почувствовать себя истым китайцем может и любой турист. Для этого достаточно арендовать велосипед в любом из многочисленных пунктов проката либо в гостинице. Цены проката весьма умеренны — от нескольких юаней в день. Оставлять велосипеды можно на специальных охраняемых стоянках за символическую плату. Переходя к рассмотрению воздушного сообщения, следует отметить, что самолетом из Пекина можно долететь до любого из провинциальных (городов центрального подчинения, автономных районов) центров и до ряда крупных городов Китая, за исключением провинции Тайвань. По международным линиям можно долететь до 54 городов 39 стран и районов мира. В Пекине более 40 зарубежных авиакомпаний учредили свои конторы.  Международный аэропорт «Шоуду» находится в 28 км от городского центра, если ехать по скоростной автостраде, то можно добраться до аэропорта за полчаса, плата за проезд на такси составляет примерно 100 юаней. От здания на Сидани, где помещаются центральные кассы аэрофлота, с 5:30 утра до 19:00 вечера через каждые полчаса отходят рейсовые автобусы, доставляющие пассажиров в аэропорт. Кроме того раз в час отправляются рейсовые автобусы Аэрофлота с остановок Дворец искусств и Чжунгуаньгцунь. Автобусы, доставляющие пассажиров из аэропорта в город, ходят до момента, когда заканчивается посадка на автобус пассажиров последнего рейса. Стоимость автобусного билета 16 юаней.  Рассматривая железнодорожное сообщение, можно отметить, что в Пекине имеется четыре пассажирских железнодорожных вокзала. Самый большой из них Пекинский западный вокзал. Поездом из Пекина можно доехать до любого провинциального центра и крупного города, за исключением Тибета, острова Хайнань и провинции Тайвань. Пекинский западный вокзал принимает и отправляет 30 с лишним пар пассажирских составов, которые следуют по трассе Пекин-Гуанчжоу. На Пекинском (северном) вокзале и на Пекинском западном вокзале имеются залы для пассажиров мягких вагонов, где оборудованы билетные кассы, обслуживающие иностранцев, пассажиров из Сянгана, Аомэня и Тайваня и китайцев-эмигрантов. Срок предварительно проданных билетов одна неделя, предусмотрено оформление возврата в кассу неиспользованного билета. Министерство железных дорог сообщило о том, что в конце 2006 года началась реализация утвержденного Госсоветом КНР проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай. Планируется, что общий объем капиталовложений в настоящий проект превысит 130 млрд. юаней. Строительство рассчитано на пять лет — магистраль будет пущена в эксплуатацию в 2010 году. Общая протяженность высокоскоростной железнодорожной линии Пекин-Шанхай составит около 1318 км., проектная скорость движения по данному маршруту достигнет 350 км. в час. В начальной стадии эксплуатации скорость будет ограничена в пределах 300 км. в час. На линии предусмотрено наличие 21 пассажирского вокзала в таких городах, как       Пекин, Тяньцзинь, Цзинань, Сюйчжоу, Бэнбу, Нанкин, Чжэнцзян, Чанчжоу, Уси, Сучжоу, Шанхай и др.

Переходя к разговору о Шанхае, необходимо отметить, что здесь насчитывается свыше 1000 линий общественного транспорта. Самый распространенный вид общественного транспорта — автобусы. Стоимость билета обычного автобуса в черте города 1-4 юаня; автобуса с кондиционером 2-3 юаня; стоимость билета на специальных автобусах зависит от расстояния. Линия № 1 метро Шанхая была полностью сдана в эксплуатацию в апреле 1995 года, а ее общая протяженность 21,51 км. На линии всего 16 остановок. Общая протяженность 25 км, на ней будет построено 19 станций. В аэропортах, на вокзалах и пристанях, в гостиницах, туристических точках и местах культурного развлечения такси обслуживает круглые сутки. Все такси оснащены счетчиками. Центр туристических поездок продает на льготных условиях комплект билетов в туристические места, в комплект входят автобусные билеты в оба конца и входные билеты в достопримечательные места. [7] Центр оформляет также проживание в некоторых туристических точках. В автобусах есть гиды, которые знакомят с проезжающими местами.  Центр туристических поездок уже обслуживает свыше 60 туристических маршрутов, ежедневно отправляет свыше 400 автобусных рейсов в главные туристические места в окрестностях Шанхая и окружающие провинции и города.  Аренда машины — еще один выбор в Шанхае для поездки в другое место. При аренде машины, которую можешь вести сам или пригласить водителя, нужно представить паспорт, водительские права, прописку и другие действующие документы, заплатить определенную сумму и заполнить нужные бланки. Методы аренды: долгосрочная аренда, месячная аренда и суточная аренда. Копании по предоставлению аренды здесь следующие: шанхайская компания таксомоторов «Дачжун»; шанхайская компания таксомоторов «Цяншэн»; шанхайская автомобильная компания «Цзиньцзян»; компания таксомоторов при корпорации «Синья» и др.  Говоря о водных перевозках, нужно отметить, что шанхайский порт является коммуникационными воротами города, узлом водных перевозок в восточном регионе Китая и единственным в Китае портом, слившим в себе морские перевозки с речными. В Шанхайском порте есть пристани Шилюпу, Гунпинлу и Вайхунцяо. Шанхайские железнодорожные магистрали Пекин—Шанхай и Шанхай—Ханчжоу состыковываются с железными дорогами всей страны.  В 2006 г. в Шанхае получили разрешение на начало строительства железной дороги на магнитной подушке Шанхай-Ханчжоу (провинция Чжэцзя). Бюджет новой дороги на магнитной подушке, по оценкам, составит 35 млрд юаней (1 ам.долл — 8,1 юаня). Новая дорога помогла городскому транспорту справиться с нагрузками во время Всемирной выставки в 2010 году.  В проекте предусмотрено использование немецких технологий, но основную часть строительных работ Китай осуществит самостоятельно. [8]

 

• Характеристика транспорта Гуйлиня, Сианя.

 

Гуйлинь — городской округ в Гуанси-Чжуанском автономном районе Китая, на берегу реки Лицзян.  Гуйлинь — одно из самых очаровательных мест Китая. Это древний город, возникший до новой эры и достигший расцвета в эпоху могущественной династии Тан. Свою мировую славу он приобрел благодаря восхитительной красоте пейзажей — уникальному сочетанию вод реки Лицзян, зеленых гор, каменных гротов и причудливых камней. [18] Главными улицами Гуйлиня являются Чжуншаньчжунлу, Шанхайская, Восточная кольцевая и Западная кольцевая. Все они охвачены сетью городского общественного транспорта, открыты более 30 автобусных маршрутов, которые доставляют туристов в любой комфортабельный отель и места достопримечательностей. Как правило на остановках близ достопримечательных мест автобусы появляются через каждые 5 минут. Наряду с платными автобусами к услугам туристов бесплатные туристические автобусы.   Бесплатные туристические автобусы имеют номера, начинающиеся с цифры «5». Например, 58-й автобус доставляет пассажиров в пейзажные места: Сяншань (Слоновья гора), Цисин (Семь звезд), Луди (Тростниковая флейта) и другие. Обычные автобусы являются автобусами самообслуживания, пассажир должен опустить деньги в специальную кассу. Билет стоит 1 юань. Такси в Гуйлине двух категорий: начальный тариф для одной категории 7 юаней, для другой – 10 юаней. [9] По истечении начального участка пути за каждый последующий километр набегает 1,2 юаня. На небольшие расстояния можно взять велорикшу. При отелях и на главных улицах имеются станции по прокату велосипедов. Форма оплаты проката двоякая: почасовая и по числу дней. Рассматривая воздушный транспорт, открыто движение самолетов по 40 с лишним линиям, в том числе рейсы в Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, а также в Сянган, Аомэнь, японский город Фукуока и южнокорейский Чечжудо. Пассажиров, отправляющихся в аэропорт, доставляют рейсовые автобусы, курсирующие с 5:00 до 22:00 от здания Гражданской авиации с перерывами в 30 минут, проезд на большом автобусе стоит 15 юаней, в среднем автобусе 20 юаней. Рекомендуется сесть в автобус за два часа до отлета рейса.  Через Гуйлинь проходит магистраль Хунань-Гуйлинь. В Гуйлине два железнодорожных вокзала: Южный вокзал – транзитный и Северный вокзал – вокзал, с которого отправляются поезда, формирующиеся в Гуйлине. Но большинство составов производят отправление и посадку на любом из двух вокзалов, исключение составляют поезда К181 и К182, следующие по маршрутам Гуйлинь-Шанхай и Гуйлинь-Куньмин — эти поезда делают остановку только на Северном вокзале. [10]

Сиань — город субпровинциального значения в провинции Шэньси (Китай), резиденция правительства провинции. Город существует более 3100 лет, некоторое время был самым большим (как по площади, так и по количеству жителей) городом в мире. Сиань является одним из самых значительных исторических и культурных центров Китая, он был столицей 13 государств в истории Китая — особенно в периоды Чжоу, Цинь, Хань, Суй и Тан (столицы этих государств обычно располагались в разных местах на небольшом расстоянии от центра современного Сианя). Старое название города — Чанъань, что в переводе означает «длинный мир». Город Сиань (Чанъань) был местом назначения торговых караванов, которые следовали по Великому шелковому пути в Китай. В окрестностях города находятся курганные гробницы древнего Китая, в том числе мавзолей Цинь Шихуан с терракотовой армией. С 1990 года, в соответствии с планом экономического развития Китая для центральных и северных регионов страны, Сиань превратился в важный центр культуры, образования и промышленности. [19] В Сиане очень удобно с транспортом, есть автобусы, троллейбусы, специальные автобусы с кондиционером и двухэтажные автобусы, а также самые различные средние автобусы (ниже номера 200). Стоимость билета на автобусах с кондиционером и автобусах специального рейса 2 юаня (на некоторых линиях цена билета меняется в зависимости от сезона). Отправная цена билета на средних автобусах 0,5 юаня, на них есть кондукторы. [11] В Сиане такси состоят из марок «фукан», «сантана» и «аото». Отправная цена «фукан» и «сантана» в пределах 3 км 6 юаней, стоимость каждого км 1,40 юаней; отправная цена «аото» 5 юаней в пределах 3 км, стоимость каждого км 1,2 юаня. Сианьский аэропорт Сяньян уступает лишь международным аэропортам Пекина, Гуанчжоу и Шанхая, имеет свыше 100 авиалиний. Он находится в 41 км от центра города. По автостраде до него можно доехать за час. В Сиане развито железнодорожное сообщение, линии железной дороги растянулись до большинства районов Сианя. Пассажирские поезда делятся на 3 категории — поезд-экспресс, скорый поезд и обычный поезд.  [20]

 

ГЛАВА 4. ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ  ВКЛАД В ЭКОНОМИКУ КИТАЯ

 

Рассматривая развитие всей транспортной системы, можно отметить, что в конце ХХ века она стремительно развивалась. Эта система включает в себя такие виды транспорта, как железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный.

Табл. 1 Основные показатели развития железных дорог КНР

Сильная конкуренция между видами транспорта была одной из причин замедления темпов роста продукции железнодорожного транспорта. В 90-е годы железнодорожный транспорт потерял свою привлекательность для пассажиров, уступив место популярности авиационному и автомобильному транспорту, так как на китайских железных дорогах возник ряд проблем: а. недостаточный масштаб сети железных дорог; б. низкий уровень техники и технологии; 41 век. низкая скорость движения поездов; г. низкое качество обслуживания на железных дорогах. Для повышения конкурентоспособности железных дорог в транспортной системе Китая железнодорожники решили в первую очередь заняться повышением скорости движения поездов. В 2000 г. реальная средняя скорость пассажирских поездов в Китае составляла 56,8 км/ч, а грузовых — 31,8 км/ч [21, с. 624]. Япония, Германия и Франция в то время уже ввели скоростное движение со скоростью более 200 км/час. Для стимулирования развития железных дорог во второй половине 90-х годов 20 века основной задачей было увеличение скорости движения поездов.

Сначала была проведена реконструкция магистральных железнодорожных линий, также было осуществлено увеличение скорости пассажирских и грузовых поездов. Так, после полной реконструкции путей на линии Гуанчжоу-Шэньчжэнь в январе 2001 года скорость поездов выросла до 200 км/час. Успешная эксплуатация этой железной дороги на скорости 200 км/час обеспечила ценную технологическую базу для дальнейшего строительства Восточной железной дороги. Строительство первой Восточной железной дороги исключительно для движения пассажирских поездов на линии Циньхуандао — Шэньян началось в августе 1999 года. В декабре 2003 года эта дорога была введена в постоянную эксплуатацию. Проектная скорость поездов составляла 250 км/ч, средняя скорость — 200 км/ч [23, 133].

В 2003 г. Министерство железных дорог Китая опубликовало общую стратегию «Стимулирование быстрого развития железных дорог Китая». 7 января 2004 г. Госсовет КНР утвердил в принципе первые «Среднесрочные и долгосрочные планы сети железных дорог», согласно которым будут построены ЮКЖД как специальные пассажирские железнодорожные линии протяженностью более 12000 км. Скорость пассажирских поездов будет составлять от 200 км/ч и выше [24 с. 48-51].

После оглашения «Среднесрочного и долгосрочного планов развития сети железных дорог» ведется подготовка к масштабному строительству РЖД. До начала масштабного строительства Всероссийских железных дорог существовали две основные проблемы: 42 инвестиции в строительство и транспортные объекты. В этом же году МЖД всеми силами создали все необходимые условия и приняли следующие меры:

а) одобрить использование акционерной формы инвестирования и открытие компаний, выходящих на рынок, для решения проблемы инвестирования;

б) принять решение о ввозе оборудования и технологий путем организации тендеров.

В рамках «Среднесрочных и долгосрочных планов строительства сети железных дорог», начиная с 2004 года, строительство ССР требует инвестиций в размере нескольких триллионов юаней, ежегодно несколько сотен миллиардов юаней. В период 2000-2003 годов объем ежегодных государственных инвестиций в строительство железных дорог составлял не более 50 млрд. юаней. На данный момент встал вопрос о том, как Министерство путей сообщения будет решать проблему инвестиций в железнодорожное строительство. Министерство путей сообщения КНР приняло два важных решения [25, с. 53-54]:

1) О смене собственников железных дорог. В соответствии с формой собственности китайские железные дороги делятся на государственные, акционерные и местные. Строительство железных дорог общего пользования финансируется и управляется Министерством железных дорог Китайской Народной Республики, строительство железных дорог общего пользования — Министерством железных дорог Китайской Народной Республики совместно с региональными властями и предприятиями, строительство местных железных дорог — региональными властями. В 1949-1978 гг. железные дороги Китая находились в основном в государственной собственности. С 1978 г. политика «Реформы и открытость» способствует развитию экономики и изменению форм экономического сотрудничества, в том числе форм инвестиций в строительство железных дорог. Постепенно были созданы акционерные и местные железные дороги. В 1991-1995 гг. на долю акционерных железных дорог приходилось 40% всех построенных за этот период железных дорог, а в 1996-2000 гг. они занимали 40% от общего числа. — – 48%. В 2000 году эта доля достигла 76,1%. Общая протяженность государственных железных дорог к концу 2000 г. составила 58656 км, акционерных — 5181,1 км, местных — 4812,6 км [26, с. 803]. 43 Очевидно, что акционерная форма инвестирования в строительство железных дорог стала более популярной. Это позволяет привлечь больше средств от местных самоуправлений и коммерческих организаций, а также обеспечить все возможные инвестиции в дальнейшее строительство железных дорог. Для реализации плана крупномасштабного скоростного железнодорожного строительства, решения проблемы крупных инвестиций, а также осуществления государственного управления скоростным железнодорожным строительством, акционерная форма сотрудничества по инвестициям в железнодорожное строительство стала основным подходом к решению финансовых проблем.

2) Открытие компаний, выходящих на фондовый рынок. Данное мероприятие создало эффективную платформу для сбора дешевого капитала и решило некоторые инвестиционные проблемы. Помимо инвестиций в железнодорожное строительство, существует еще одна серьезная проблема — транспортное машиностроение. Несмотря на то, что исследования в области скоростного железнодорожного движения в Китае начались уже в 90-е годы, крупномасштабное железнодорожное строительство требует передовой и целостной технической системы в следующих областях:

а) обеспечение безопасности движения;

б) переход от импорта техники и технологии к самообеспечиваемому производству в короткие сроки;

в) реализация плана по строительству сети высокоскоростных железных дорог с высокой скоростью движения.

Благодаря реализации вышеуказанных мер была решена финансовая проблема, связанная с реализацией плана развития железных дорог. Были осуществлены инвестиции в строительство новых и реконструкцию существующих железных дорог в Китае. Резкий рост инвестиций в строительство железных дорог с 2004 г. очевиден (рис. 1.4) [142].

 

Рисунок 1.4 – Инвестиции в строительство новых и реконструкцию действующих железных дорог

——  Инвестиции в строительство новых железных дорог, млн. юан.

.…… Инвестиции в реконструкцию действующих железных дорог, млн. юан.

При возросшей финансовой поддержке, план строительства ВСЖД в значительных масштабах начал выполняться с 2004 г. Заметно повысилась интенсивность железнодорожного строительства в большой степени по общей динамике (рисунок 1.5) [141].

 

Рисунок 1.5 – Динамика железнодорожного строительства в Китае по интенсивности.

 

Как видно из рисунка 1.4, развитие железных дорог Китая как элемента производительных сил имеет тенденцию ускоренного роста, приближенно характеризуемого геометрической прогрессией. Вид кривой, выражающей темпы количественного развития, определяется, в основном, общественными условиями производства.

 

Заключение

Обобщая размышления по вопросам развития общественного транспорта в крупнейших городах Китая, специалисты Центра по изучению городского транспорта НИИ при Министерстве транспорта КНР отмечают, что главными причинами появления заторов в крупнейших городах страны явились увеличение миграции сельских жителей в мегаполисы, что создало колоссальное дополнительное давление на общественный транспорт, и несоответствие темпов роста количества частных автомобилей в 36 центральных городах темпам расширения дорожной инфраструктуры: с 2005 года ежегодные темпы прироста этих показателей составили соответственно 32% и 10%. Официальные власти Китая и главы муниципалитетов крупнейших мегаполисов страны ясно отдают себе отчет в необходимости скорейшего разрешения проблемы городских транспортных заторов и предприняли беспрецедентные меры по решению транспортных проблем. Уже сейчас некоторые шаги привели к смягчению дорожной ситуации. Китайские специалисты выдвинули ряд предложений в целях ликвидации пробок и заторов на городских автомагистралях. Для предотвращение этих проблем, следует улучшить систему городского планирования. Необходимо рационально регулировать планирование городской структуры, обеспечивать более близкую взаимосвязь между местами компактного проживания и финансовыми, центральными, торговыми районами и развлекательно-спортивными комплексами. Также, нужно отдавать приоритет развитию общественного транспорта, обеспечивать преимущественное право в сокращении налогооблагаемой базы и получении различных льгот и субсидий со стороны как местных, так и центральных властей, принимать во внимание исключительную социальную значимость общественного транспорта при разработке изменений положений дорожного права.  Для улучшения ситуаций с транспортом в КНР, необходимо обеспечивать рациональное строительство дорожной инфраструктуры. При проектировании сети городских дорог следует добиваться оптимального соотношения главных проспектов, второстепенных улиц и ответвлений от них, наличия достаточного количества дорожных развязок и альтернативных линий, следует эффективно использовать земли вдоль дорог и необходимо развивать систему управления и контроля городской транспортной системой, активно внедрять в практику новейшие достижения в области дорожного мониторинга, повышать уровень безопасности на общественном транспорте.  Ступенчатый рельеф территории КНР существенно повлиял на распространение железных дорог по территории страны. Выявлены особенности этого процесса в соответствии с историческими этапами:

— в ходе первого (1876-1911 гг.) и второго (1912-1948 гг.) этапов железные дороги в основном были построены на третьей территориальной ступени, а на второй ступени было построено около 10% от общей протяженности железных дорог;

— с начала третьего этапа (1949 г.) железные дороги начали распространяться на второй территориальной ступени;

— в ходе четвертого этапа (1979-2003 гг.) железные дороги были построены на первой ступени, характеризующейся самыми сложными геотехническими условиями;

— с 2004 г. железные дороги строятся по всем ступеням территории КНР.

2) Системное представление о становлении и развитии железных дорог Китая формируется следующими взаимосвязанными компонентами:

— динамика процесса развитие железных дорог отражена уточненной периодизацией и совокупностью признаков, создающих внешнюю среду для него; современный – пятый этап начался с 2004 г., поскольку имеют место явные признаки перехода;

— территориальное распространение железных дорог осуществлялось по ступенчатому районированию снизу верх с целью формирования сети страны в тесной связи с периодизацией.

3) Горные условия на границах между ступенями существенно влияют на распространение железных дорог с одной ступени на следующую. Основными 91 неблагоприятными природными воздействиями на железнодорожное земляное полотно являются гравитационные и эрозийные процессы в горных районах. Устойчивость земляного полотна в этих условиях обеспечивается возведением поддерживающих и удерживающих сооружений.

4) С развитием железных дорог в КНР на современном этапе армогрунтовые удерживающие сооружения должны обеспечить устойчивость земляного полотна, так как доля высоких насыпей с крутыми откосами увеличивается по следующим причинам:

— развитие сети обычных железных дорог в горных районах на границах между территориальными ступенями в условиях ограниченного пространства для строительства земляного полотна;

— строительство ВСЖД в густонаселенных районах второй и третьей ступеней требует значительных материальных затрат для освобождения земель.

5) Для укрепления и инженерной защиты высоких насыпей с крутыми откосами требуются исследования эволюции конструкций армогрунтовых удерживающих сооружений и совершенствования их конструкций.