Введение
Глава 1. Аналитический (общий) раздел
1.1. Составляющие транспортной инфраструктуры Уфы – дороги, транспортно-пересадочные узлы, узловые точки. Концепция развития улично-дорожной сети города Уфы
1.2. Мировой и отечественный опыт создания транспортно-пересадочных узлов
2. Практический раздел (стадия проектирования)
2.1. Сбор данных о населении
2.2. Сбор данных о транспортных и пассажирских потоках
3. Актуальность места проектирования (ТПУ «Ж/д вокзал Уфа»)
3.1. Предложение реорганизации транспортно-пересадочного узла «Железнодорожный вокзал Уфа»
3.2. Функциональная насыщенность
4. Перспектива применения современных транспортно-пересадочных узлов в городе Уфа
Заключение
Список литературы
Приложения
Введение
Тема курсовой работы «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств города Уфы как метод улучшения транспортной ситуации на примере транспортно-пересадочного узла «Железнодорожный вокзал Уфа».
Данная тема весьма актуальна наше время, ведь проблема общественного транспорта в таких крупных городах, как Уфа, стоит на самом первом месте. Недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта – низкая плотность маршрутной сети, низкая провозная способность, отсутствие эффективной системы управления дорожным движением — все эти и другие проблемы возникли в Уфе из-за большой плотности населения. Государство ведет мероприятия и целевые программы по устранению данных проблем. Целью городской политики в сфере развития транспортной системы города Уфы является обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Уфы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта города Уфы в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.
Предмет исследования – анализ железнодорожной схемы и системы общественного транспорта в г. Уфа.
Объект исследования– железнодорожный транспорт Уфы.
В курсовой работе будут рассмотрены основные проблемы общественного транспорта Уфы, в частности, железнодорожного транспорта, а данные проблемы обусловлены следующими задачами:
1. Рассмотреть составляющие транспортной инфраструктуры Уфы.
2. Изучить мировой и отечественный опыт создания транспортно-пересадочных узлов.
3. Совершить сбор данных о населении и транспортных и пассажирских потоках.
4. Обозначить актуальность места проектирования (ТПУ «Ж/д вокзал Уфа»).
5. Предложить реорганизацию транспортно-пересадочного узла «Железнодорожный вокзал Уфа».
6. Рассмотреть перспективы применения современных транспортно-пересадочные узлов в городе Уфа.
Курсовая работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы.
Глава 1. Аналитический (общий) раздел
1.1. Составляющие транспортной инфраструктуры Уфы – дороги, транспортно-пересадочные узлы, узловые точки. Концепция развития улично-дорожной сети города Уфы
Уфа – город с богатой историей и непростой судьбой. Заложенный в 1574 году, он уже в 1586 году получил статус города, в 1802 году стал центром обширной губернии, административной и экономической столицей степного Предуралья.
На протяжении XIX и XX веков город бурно развивался, превратился в город — «миллионник», важнейший экономический центр России, столицу крупного субъекта Российской Федерации.
В наше сложное время остро стоит вопрос о путях дальнейшего развития города. Должен ли измениться характер его развития, какие имеющиеся ресурсы должны быть востребованы и задействованы, какие территории следует вовлечь в процесс роста городских земель и с какой целью? В какой мере может быть использован накопленный городом промышленный, финансовый и интеллектуальный потенциал в условиях изменившейся экономической политики? На многие из этих вопросов ответ должен дать генеральный план развития города.
В компетенцию генерального плана входят, прежде всего, вопросы территориального развития города, использования его земель, совершенствования его пространственно-планировочной структуры.
Генеральный план является сводом документации градостроительного характера, отражающим комплекс сложных социально-экономических условий, затрагивающих все стороны внутригородского развития и судьбы горожан. Развитие городов в последние 10-15лет вошло в кризисную фазу, которая прямо связана с переживаемыми изменениями в стране.
Кризисная ситуация выразилась в качественном изменении прогнозов развития города, в иной оценке перспектив пространственной структуры его роста, развития транспортной и инженерной инфраструктуры. Градостроительные службы г.Уфы выбрали путь постоянного мониторинга стремительно меняющейся ситуации и по мере выявления «узких» мест старались оперативно реагировать на происходящие изменения разработкой соответствующей документации градостроительного и нормативного характера. Этим объясняется динамика появления градостроительных документов, регулирующих развитие города – ТЭО генерального плана (1987г.), Схема генерального плана Большой Уфы (1993г.),
Генеральный план города (1995г.), которые выполнялись Ленгипрогором, и серия документов проектного характера, разработанная в период 1998-2005гг. ЗАО «Ленпромстройпроект». В число этих документов входят: «Эколого-экономическое обоснование функционального зонирования территории» и «Оценка стоимости земли, расчёт ставок земельных платежей по зонам градостроительной ценности», выполненные в 1998 году; «Зональный регламент» и «Разбивка земель на зоны, массивы и кварталы» (1999г.); «Концепция повышения использования территории города за счёт развития транспортной инфраструктуры» (2000г.); «Концепция инвестиционного развития северной промышленной зоны» (2001г.); «Концепция развития схемы теплоснабжения города на период до 2020г.» (2002г.); «Схема дренажно-ливневой канализации города Уфы на 2010-2020гг.» (2003г.); «Технико-экономические обоснования использования железной дороги для внутригородских перевозок в г.Уфа», «Положение о резервировании территорий в городе для государственных и общественных нужд», «Положение о порядке межевания территории» (2004г.).
Этими документами закладывалась база для регулирования градостроительной деятельности в городе. Помимо этого, ЗАО «Ленпромстройпроект» разработал документацию по проектам отдельных градостроительных узлов и районов города: Южный планировочный район, Жилой район «Затон», Жилой район «Кузнецовский затон», Проект Центральной торгово-пешеходной зоны ул.Социалистической.
Накопленный опыт позволил приступить к корректировке генерального плана города, разработанного в 1995году. Предшествующий генеральный план г.Уфы, выпущенный в 1995году, суммировал знания по развитию города, накопленный в советский период. Он попытался ответить на вопросы, поставленные жизнью перед городом в период рыночных реформ за 1991-1994гг.
В настоящее время развитие страны и, в том числе г.Уфы, ушло далеко вперёд, поэтому прогнозы первой половины 1990-х годов нуждаются в серьёзном пересмотре и переоценке. Анализ Генерального плана 1995г. показывает, что отдельные его установки были выбраны правильно и могут быть приняты в качестве основы для нового генерального плана, а другие положения должны быть пересмотрены.
В число базовых положений, которые не приняты на перспективу, входят: завышение прогнозной численности населения города, которая прогнозировалась на уровне 1150-1200тыс.человек; предложение по созданию «параллельного» города, восточнее р.Уфы; сохранение эксцентриситета центра города относительно остальной застройки; сохранение структурной однородности городской застройки, характерной для советского периода; недооценка развития сферы услуг и финансово-деловой активности в формировании городской среды, особенно формировании центра города.
Проектировщики предшествующего генерального плана проделали большую работу по выявлению узловых точек развития города и предложили мероприятия, направленные на совершенствование городской структуры. Однако не была проведена оценка реальных возможностей городского бюджета и степени развития строительного комплекса. Запланированные объёмы капитальных вложений, строительно-реконструктивных работ превышали возможности города.
В результате, реалистичность генерального плана г.Уфы была поставлена под сомнение и появилась настоятельная необходимость в корректировке его основных положений. Ошибка в определении прогнозной численности населения повлекла за собой ориентацию на серьёзное территориальное расширение города, выход за пределы водораздельного плато в сторону района Шакша-Юрмаш.
Ориентация на нормативы и стандарты советского периода в оценке прогнозных параметров развития сферы услуг и коммерческо-деловой активности вызвала недооценку ресурсной базы для развития центральных функций и реконструкции городской среды.
Решение транспортной проблемы виделось как сочетание развития системы скоростных дорог и магистралей непрерывного движения с линией метрополитена, пронизывающих город в меридиональном направлении.
Отсутствие необходимых капитальных вложений в строительство метрополитена заставляет сегодня искать альтернативные решения. Провозглашённый в генеральном плане курс на развитие исторического центра города в значительной степени был обесценен слабой ресурсной базой для создания насыщенной городской среды, присущей центру миллионного города.
Административно-управленческий ресурс, являвшийся в советской градостроительной традиции основным средством создания городских центров, не обеспечивал необходимого средового разнообразия и высокой функциональной плотности. В сфере обслуживания, следование принятым нормам советского периода приводило к ориентации на систему обслуживания по месту проживания, с более-менее равномерным покрытием территории города сетью объектов торговли и сферы услуг.
В тоже время возможность концентрации этих объектов в центре рассматривалась как избыточная, связанная с перерасходом ресурсов. На период разработки генерального плана роль и значение объектов финансово-деловой сферы и ее удельный вес в структуре центра недооценивались, в практике функционального зонирования отсутствовало понятие финансово-делового центра как ведущей зоны, определяющей значение городского центра и его специфику.
Разработчики предыдущего генерального плана сформировали городской центр вдоль ул. Ленина, сконцентрировав учреждения республиканского уровня (административные, научные, культурно-познавательные), как имеющие наибольшее статусное положение. Объекты обслуживания были сгруппированы в транспортных узлах и на подступах к центру, финансово-деловой центр не выделялся как особая зона городского центра.
На уровне предыдущего генерального плана возникало понимание исчерпанности пути гипертрофированного наращивания промышленного потенциала. Территориальные особенности г.Уфы привели к тому, что в продолжении оси развития городской застройки в предела Уфимского полуострова возник город промышленности, по площади сопоставимый с основным.
Места проживания и места приложения труда получили сообщение – по последовательно-линейному принципу, со всё большим удалением промзон от территории жилой и общественной застройки.
Генеральный план 1995г. давал оценку территориального роста промышленной зоны города, как предельную и прогнозировал дальнейшее развитие промышленности города на тех же площадях за счёт внедрения высоких технологий.
В 2001 году ЗАО «Ленпромстройпроект» предложил концепцию разуплотнения Северной промышленной зоны, формирования внутренних «зелёных коридоров» и насыщение её элементами научного и бытового сервиса, приблизив, тем самым, структуру промышленной зоны к структуре собственно города. Резервом развития промышленного потенциала города остаётся перепрофилирование предприятий на выпуск наиболее конкурентоспособной продукции.
Предлагается вынос части предприятий из жилых районов и зоны центра. Корректировка генерального плана использует прошедшие проверку временем положения: развитие транспортных коммуникаций; курс на активную реабилитацию исторического центра; активная застройка Старой Уфы и Нижегородки; выход застройки за пределы Уфимского полуострова в районы Дёмы, Затона, Чесноковки, Нагаево и Шакши; повышение удельного веса общественной застройки за счёт объектов сферы услуг и торговли; развитие малоэтажного типа застройки как массового жилья; организация системы скоростных автомагистралей и развязок (других видов скоростного транспорта), как средство решения транспортной проблемы города.
Генеральным планом 1995года предусматривалось развитие селитебных территорий за пределами Уфимского полуострова, прежде всего в районах Шакша Юрмаш, Дёма и Затон. Предложения по новому генеральному плану меняют акценты застройки – предпочтение отдаётся западному направлению, прежде всего Затона, Дёмы и зоны аэропорта (Чесноковка-Уршак). В этих районах предполагается активное жилищное строительство в пределах транспортной доступности до центра города, сравнимой с аналогичной доступностью от районов Уфимского полуострова — Сипайлово и Черниковск.
Предполагается полный отказ от идеи «параллельного» города и сдержанное развитие зоны Шакша-Юрмаш. В пользу изменённого варианта говорят следующие факторы: существующий центр города продолжает сохранять тенденцию к развитию на своём историческом месте; удалённость новых районов жилой и общественной застройки от центра не должна превышать параметров, сложившихся на территории Уфимского полуострова; новая застройка должна, по возможности, ликвидировать возникший эксцентриситет размещения центра в структуре города.
Активное развитие перечисленных выше зон отвечает этим принципам, создавая вокруг центра «ожерелье» крупных жилых районов. Застройка районов Затон и Кооперативная поляна, вместе с освоением района Нижегородки превращает реку Белую во внутреннюю водную артерию г. Уфы, пока только на отдельных участках её русла. Тем самым закладывается возможность формирования в будущем общей оси градостроительного развития Большой Уфы вдоль русла р. Белая по обоим её берегам. «Концепция развития Южного планировочного района», СПб.
АОЗТ «Ленпромстройпроект»,2001г. внесла коррективы в принципы организации центра города, которые были заложены в генеральном плане 1995года. В соответствии с Концепцией, центр рассматривается как трёхъядерная взаимоувязанная система. За историческим центром остаётся историко-культурная и торговая составляющая, расположенный севернее, в районе улиц Округа Галле и Р.Зорге, центр принимает на себя деловые, коммерческие, финансовые функции, становится деловым центром – «Сити», «Уолл-стритом» башкирской столицы.
В районе Старой Уфы предполагается развитие третьего ядра центра (ул.Салавата Юлаева, Сочинская, Менделеева). Этот центр следует рассматривать вместе с лежащей на противоположном берегу Кооперативной поляной как главные въездные ворота г.Уфы, в месте её первоначального рождения как населённого места. В соответствии с предложениями ЗАО «Ленпромстройпроект» деловой центр выделен в особую зону, в то время как в предшествующем генеральном плане деловая составляющая растворена в системе многофункционального центра.
Также существенно то, что административно-управленческая функция не обособляется, а является составной частью зоны исторического центра и района «Старой Уфы». Развитие событий между 1995 и 2001гг. показали, что рыночные отношения многократно усиливают финансово-экономические связи, в том числе и далеко за пределами административных границ Башкортостана.
Уфа занимает чрезвычайно выгодное геостратегическое положение на линиях связи двух крупнейших экономических систем России: Поволжья и Урала, весь указанный ареал является хинтерландом делового центра Уфы, местом приложения его капиталов, интересов, энергии.
В этом отношении, роль Уфы как финансово-экономического центра обширного региона – от Самары и Ульяновска на западе до Челябинска и Екатеринбурга на востоке, будет со временем только возрастать, как и роль и значение его делового центра.
Развитие транспортной системы, в основном, следует схеме генерального плана 1995года. Изменения связаны, прежде всего, с отказом от гипертрофированного развития восточных пригородных районов – Шакши и Юрмаша. Для Уфимского полуострова принята система трёх меридиональных магистралей – центральной, находящейся непосредственно в теле городской застройки (ось ул.Ленина, пр50-летия Октября, пр.Октября) и двух магистралей скоростного движения: западной – вдоль р.Белая, и восточной – по ул.Салавата Юлаева, ближе к берегу р.Уфы. В
качестве быстрого и реального способа решения проблемы роста пассажироперевозок в черте города, предлагается развитие внеуличного скоростного транспорта на базе существующей линии железной дороги. Идея возникла тогда, когда стало ясно, что строительство метрополитена не обеспечено соответствующим развитием транспортной инфраструктуры города. Реализация плана строительства метрополитена в г.Уфы обусловлено завершением строительства основных меридиональных скоростных автомагистралей, что делает нереальным появление метрополитена в ближайший период времени.
Железнодорожная линия пронизывает город по всей его длине, в том числе промзону Северную и близлежащие населённые пункты — Уршак (аэропорт), Дёму, Шакшу. В пределах города, линия железной дороги пересекает Нижегородку и далее пролегает вдоль берега р.Белой на пониженных отметках относительно застроенной территории.
Оборудованные подъёмниками и эскалаторами, пересадочно -распределительные комплексы предлагаются в районах: Правая Белая, Уфа (вокзал), Затонская и Бельский парк.
На базе пересадочных узлов предложено сформировать крупные центры обслуживания населения. Уникальная градостроительная ситуация в этих узлах позволит создать на их базе архитектурные композиции высокой степени своеобразия и оригинальности, сделав их знаковыми элементами городской структуры, «визитной карточкой» города.
Разработка пешеходных связей и направлений, обозначенная в генеральном плане 1995года, получила дальнейшее развитие в последующих градостроительных предложениях. Для исторического центра разработан проект торгово-пешеходной зоны в районе ул.Социалистической. Пешеходно — транспортные и пешеходные улицы, сведённые в систему, должны обеспечивать насыщение территории объектами обслуживания, элементами уличного дизайна и благоустройства.
В результате возрастёт ценность прилегающей территории и её инвестиционная привлекательность. Природные условия развития города на сравнительно узком водораздельном плато между рр. Белая и Уфа, обеспечивают удобные выходы на окружающие город природно-ландшафтные территории, составляющие основной рекреационный потенциал.
Вокруг города выделяются три типа ландшафтов – лесной, луговой и водной акватории. Генеральный план 1995 года предлагал объединить их в систему «экопарка» с выделением различных зон режима охраны и использования. Идея «экопарка», как основной природно-рекреационной территории в черте города, реалистична и принята к разработке в рамках корректировки генерального плана.
Особую значимость приобретают зелёные насаждения противоэрозийного характера по склонам водораздельного плато, которые предлагается благоустроить и включить в систему городских парков. В настоящее время выдвинуты проектные предложения по благоустройству лугопарковых зон в районе Кузнецовского Затона (на базе организации зоопарка и детского развлекательного комплекса), и прибрежной зоны реки Белой в районе Затона.
1.2. Мировой и отечественный опыт создания транспортно-пересадочных узлов
Анализ отечественного и зарубежного опыта показывает: поперечная связь через железнодорожные территории осуществляется посредством вокзальных комплексов, транспортно-пересадочных узлов, пешеходных переходов (подземных и надземных), что требует больших капиталовложений и встречается реже, чем это требуется. Мировой опыт показывает целесообразность и окупаемость затрат на строительство объемно-планировочных связей только при соединенности их с различными функциями.
В ходе исследования выявлено несколько типов часто встречающихся объемно-планировочных связей через железнодорожные пути: это многофункциональный пересадочный узел, здание-мост, мост-платформа, многофункциональный подземный переход.
Транспортно-пересадочные узлы являются звеньями в транспортной системе города [2-3]. В крупных городах в первую очередь трансформации подвергаются исторические вокзальные комплексы, не выдерживающие увеличившийся пассажиропоток и не отвечающие ежедневным потребностям общества. В качестве примера этой модели можно привести транспортно-пересадочный узел Трансбей в Сан-Франциско (рис. 1), объединяющий внутренний и внешний транспорт города, обеспечивающий беспрепятственное передвижение людских потоков как по вертикали, так и по горизонтали по линейному парку верхнего яруса [4, 5]. Соответственно озелененные территории вдоль транспортных потоков, а также рекреационные пространства таких звеньев являются составляющей зеленого и рекреационного каркасов города.
Рисунок 1 — Транспортно-пересадочный узел Трансбей в Сан-Франциско, США
Нередко пересадочный узел совмещает в себе не только несколько видов транспорта, но и переход в многофункциональный центр, расположенный рядом с офисными помещениями, магазинами, предприятиями обслуживания, парковой зоной. К такой модели относится железнодорожный вокзал Флиндерс-стрит в Австралии (рис. 2) [6].
Рисунок 2 — Железнодорожный вокзал Флиндерс-стрит в Австралии
Мост-платформа разделяется на несколько слоев. Первый слой представляет собой парковое рекреационное пространство, второй — функции, сопутствующие пешеходной активности (рестораны, деловые центры, гостиницы, выставочные центры, парковки, офисы), третий — уровень земли, на котором находится проезжая часть для транспорта. Примерами данной модели являются Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге (рис. 3), наземные переходы на территориях колледжа искусств и дизайна Онтарио в Канаде и кампуса Казахстанского института нефти и газа [9].
Рисунок 3 — Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, Россия
Все эти модели успешно сочетают в себе решение безопасного передвижения пешеходов, многоуровневое пересечение разных видов транспорта, многофункциональные общественно-деловые и торговые комплексы и организацию дополнительных озелененных пространств.
Так, следует оценить потенциал и градообразующие функции, изначально заложенные в прирельсовых территориях. Их рациональное использование является важнейшей составной частью реорганизации жилых и промышленных районов, а также развития природного комплекса, совершенствования транспортной инфраструктуры и сохранения историко-культурного наследия, создания безопасных пешеходных поперечных связей между жилыми единицами и общественными центрами, рекреационными территориями и местами приложения труда, что обеспечивает устойчивое развитие города.
2. Практический раздел (стадия проектирования)
2.1. Сбор данных о населении
Город Уфа – один из тринадцати городов – миллионеров Российской Федерации. Численность населения на 1 января 2005г. составляла 1089,1тыс.чел.
Являясь крупнейшим городом, столицей в Республике Башкортостан Уфа занимает центральное положение в республике Башкортостан. Город достиг такого уровня развития социально-экономическогопотенциала, что служит ядром действующей системы взаимосвязанныхпромышленных, транспортных, аграрных, складских и прочих связей на прилегающих к нему территориях, образуя Уфимскую агломерацию. Это высоко урбанизированная территория (83% населения проживает в городах и поселках городского типа) с развитым сельским хозяйством.
Влияние Уфы на тяготеющие пригородные районы проявляется в экономических связях, в развитии маятниковой (суточной) миграции населения между Уфой и населенными пунктами, расположенными в 50 — 60км транспортной доступности от столицы республики.
Наибольшей насыщенностью связей «город – окрестности» характеризуется Уфимский район, что дало основание в процессе разработки корректировки генплана города расширить границы рассмотрения применительно к городскому округу, т.е. городу Уфа, вместе с прилегающими территориями Уфимского района.
Влияние Уфы на прилегающую территорию в значительной степени определяется развитием транспорта, инженерной инфраструктуры и жилищно-коммунального сектора — систем энергоснабжения, газоснабжения, канализации, полигонов промышленных и бытовых отходов, кладбищ и т. д.
Город Уфа и Уфимский район, представляют собой единую взаимодополняющую систему, элементы которой не могут успешно функционировать в отдельности друг от друга.
Дальнейшее формирование городского округа «Уфа» — это реализация потенциала столицы республики, расширения его возможностей и средств разрешения возникающих градостроительных проблем. Автономный город на современном этапе не отвечает масштабам интенсивности процесса развития, требующего более широкой территориальной базы.
В существующих границах город Уфа является многофункциональным экономическим, транспортным, научным и культурным центром республики. Площадь его территории составляет 76,5тыс.га. Город состоит из семи административных районов и пяти сельских советов. В его границах 28 населенных пунктов. Растянутость города с севера на юг (на расстояние 44км) и пространственная разобщенность мест жительства от основных мест приложения труда увеличивают нагрузку на транспортную систему и затраты времени на передвижения. Уфа – генератор развития экономики республики – нуждается в перестройке экономической структуры, поддержке наиболее перспективных, в том числе наукоемких и высокотехнологических производств, изменении структуры занятости в пользу третичных и четвертичных сфер деятельности.
К основным факторам, сдерживающим успешное развитие Уфы, следует отнести: изношенность основных фондов во многих отраслях экономики.
Несмотря на позитивную динамику ввода новых основных фондов и ликвидации старых, интенсивность обновления фондов в городе, в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов хозяйствующих субъектов, недостаточна; относительная дороговизна факторов производства, особенно тех производств, в которых весь сложный ресурсоемкий процесс производства происходит на городских территориях; медленный прирост инвестиций в экономику города, вызванный, во-первых, относительно низкой нормой отдачи на вкладываемый капитал, во-вторых, слабой защищенностью инвестиций, в-третьих, низкой эффективностью стимулирования инвестиций; низкая эффективность использования многих производственных территории, особенно в центре города.
Для того чтобы обеспечить населению г.Уфы должное качество жизни и комфортность проживания, город должен идти по интенсивному, а не по экстенсивному пути развития. Основной принцип такого развития – реконструкция всей городской структуры.
При решении транспортных проблем, по опыту Европейских городов, приоритет следует отдать общественному транспорту, а не легковому. Это улучшит доступ населения к местам приложения труда, учреждениям социальной инфраструктуры, сделает город более чистым и безопасным. Проектные показатели корректуры генерального плана рассчитывались на два срока: I очередь – 2020г., расчетный срок – 2025г.
По оптимистическому прогнозу корректуры генплана численность населения г.Уфы возрастет с 1089,1тыс.чел. до 1100тыс.чел. к 2020г., и 1130тыс.чел. – к 2025г., при условии улучшения показателей рождаемости и привлечения лиц трудоспособного возраста из других районов республики, так как внешняя миграция будет сокращаться.
На рассматриваемый период значительных изменений в численности трудовых ресурсов и занятых в экономике не произойдет. Численность занятых в экономике не превысит 380 – 400тыс.чел. Очевидно, что все группы жителей города, которые будут составлять занятое трудоспособное население в 2015г., уже представлены в современной демографической структуре.
2.2. Сбор данных о транспортных и пассажирских потоках
Как и в большинстве крупных городов, в Уфе общественный транспорт включает автобусы, троллейбусы, трамвай, маршрутное и коммерческое такси. Недавно запущена и городская электричка, имеющая пока один маршрут. Предусматривалось и строительство метро. Причем в 1996 году еще первый президент России Борис Ельцин заложил первый камень в фундамент метрополитена. Но полноценно работы так развернуться и не успели. Вместо метрополитена предусматривается создание скоростного трамвая.
В целом пассажирские перевозки за 2009-2017 гг. отправление пассажиров железнодорожным транспортом в РБ сократилось на 4,6 млн чел. (на 45,1 %), в РФ — на 259 млн чел. (на 19,3 %). Перевозки пассажиров автобусным транспортом в РБ за период 2005-2013 гг. сократились на 107,3 млн чел (на 20,2 %), в РФ — на 4822 млн чел. (на 29,4 %). В результате было уменьшено число автобусных маршрутов в междугороднем, пригородном и внутригородском направлении.
Однако число рейсов в междугороднем сообщении сохранилось — 204 тыс. рейсов; число пригородных рейсов сократилось до 1041 тыс. (в 2009 г. — 1249 тыс.); по внутригородскому сообщению сократилось до 2861 тыс. (в 2009 г. — 4323 тыс.). Перевозки пассажиров городским электротранспортом (троллейбусами, трамваями) в РБ сократились на 200 млн чел (на 74,2 %) за период 2009-2017 гг., в РФ (включая метрополитен) на 5495 млн чел. (на 44,4 %), соответственно.
Несмотря на незначительную долю водного внутреннего транспорта в перевозках пассажиров, количество пассажиропотока увеличилось на 0,5 млн чел. по РБ, а по РФ сократилось вдвое. Статистические данные по воздушному виду транспорта в РБ отсутствуют, а по РФ отправление пассажиров увеличилось на 49 млн чел. (на 132 %) за 2009-2017 гг.
Снижение спроса на пассажирские перевозки на железнодорожном, автобусном, городском электрическом транспорте в РБ и по РФ является следствием обеспеченности населения личными транспортными средствами, которые используются в основном на коротких расстояниях, и развитием воздушного транспорта, используемого на дальних расстояниях.
3. Актуальность места проектирования (ТПУ «Ж/д вокзал Уфа»)
3.1. Предложение реорганизации транспортно-пересадочного узла «Железнодорожный вокзал Уфа»
Транспортные пробки в больших городах России стали уже привычной картиной городского бытия. Уфа не исключение, по рейтингу аналитической компании INRIX по транспортным заторам среди городов России столица Башкортостана занимает 8 место, а среди городов Европы — 13.
По оценке минтранса России, в результате пробок крупные города несут экономические потери, достигающие 4,5-5,3 трлн рублей в год.
Основные причины происходящего следующие:
Высокие темпы автомобилизации населения. За последние 15 лет количество легковых автомобилей в Уфе выросло в два раза. Если учесть мировые тенденции, то в обозримом будущем следует ожидать увеличение легковых автомобилей еще в 1,5 раза.
В то же время в городе не строились дополнительные автомагистрали, в первую очередь дороги-дублеры, городских магистралей через которые осуществляется основное движение транспорта.
Поэтому существующая городская улично-дорожная сеть Уфы не в состоянии обеспечить возросшие нагрузки, из-за чего происходит снижение скорости движения, в час «пик» скорость снижается до 5 км/ч, возрастает загрязнение окружающей среды, аварийность.
Развитие города без учета пропускной способности улично-дорожной сети. Например, за последние 15 лет население Дёмы увеличилась в 1,5 раза и достигло 75 тысяч человек, а так как в Дёме дополнительные рабочие места не созданы, то народ ездит на работу на Уфимский полуостров. При этом дополнительных магистралей не построили. Вследствие чего Дёмское шоссе перегружено.
Или же массовая застройка в районе улицы Бакалинская, численность населения увеличилась в 3 раза, а пропускная способность прилегающих улиц не изменилась, естественно это породило дополнительные транспортные заторы.
Отказ от развития внеуличного транспорта (трамвай, электропоезда). В 2006 году ликвидировали прямое трамвайное сообщение между севером и югом города, и в полной мере не используются возможности железнодорожного транспорта.
Так, ситуация на железной дороге приведена в Приложении 1.
Железная дорога пересекает весь город, и электропоезда вполне могли бы взять на себя часть нагрузки городского общественного транспорта.
Но железнодорожное сообщение не интегрировано в транспортно-логистическую систему Уфы, так, например, около железнодорожных платформ отсутствуют остановки общественного транспорта. Поэтому электричкой пользуются те горожане, чье жилье и место работы находится в пешей доступности от станции, а таковых крайне немного.
Ппредложение реконструкции приведено в Приложении 2.
Перегруженная улично-дорожная сеть города, существующие пробки порождают серьезные экологические проблемы. За год в Уфе автотранспортом производится около 82 тысяч тонн выбросов.
Отсутствие оборудованных парковок приводит к тому, что автомашины ставят на городских автомагистралях, заметно снижая пропускную способность дорог.
Особенно это заметно у зданий, где располагаются властные структуры. Попробуйте припарковаться около зданий Администрации Уфы, Правительства Республики Башкортостан, Верховного суда Республики Башкортостан, налоговых инспекций. Мест, как, правило, нет.
Новые здания строятся без учета реальной потребности в автопарковочном пространстве, формируя явный дефицит парковочных мест.
Если органы местного самоуправления, республиканской власти не сформируют достаточно жесткие требования для застройщиков, с учетом значительного увеличения количества личного автотранспорта, то проблема не будет решаться. Без строительства современных паркингов с выделением соответствующего финансирования мы не сможем сделать наш город комфортным.
Надо исходить из того, что автомобилизация населения вступила в конфликт с существующей транспортной системой. Но бороться с автомобилизацией бесполезно, поэтому необходимо менять принципы развития транспортно-логистической системы города, адаптируя их к изменившимся условиям, эффективно используя городское пространство.
В Уфе нарушены принципиально важные пропорции распределения городской территории. В европейских городах для улично-дорожной сети выделяется 20-25% городского пространства.
В Уфе же, обладающей значительно большими территориальными ресурсами, на этом экономят. Строят в инвестиционно-привлекательных районах города жилые комплексы, торговую и офисную недвижимость, оставляя на потом решение транспортной доступности строящихся объектов, игнорируя пропускную способность прилегающих улиц.
Это главная причина формирования транспортного коллапса. Нельзя отдавать под застройку недвижимостью территории, предназначенные для улично-дорожной сети города.
Я думаю, что если принятие решений городом по строительству жилых комплексов будет происходить с одновременным решением вопросов транспортной доступности будущих жителей к общегородским магистралям, обеспечивающих необходимую пропускную способность улично-дорожной сети по возникающим дополнительным транспортным потокам, то ситуация изменится в лучшую сторону.
Также, соединение трамвайных линий Севера и Юга города улучшит транспортную ситуацию.
3.2. Функциональная насыщенность
Уфа заслуженно считается одним из наиболее крупных российских межрегиональных транспортных узлов. Здесь пересекаются важные автомобильные, трубопроводные, железнодорожные магистрали, а также речные и воздушные пути. Огромное количество туристов, представителей бизнес-кругов стремятся попасть в город в кратчайшие сроки или же доставить сюда свою продукцию.
С учетом такого положения дел в регионе были построены соответствующие вокзалы и аэропорты.
Обновленный железнодорожный вокзал
Сверхсовременный железнодорожный вокзал этого прекрасного города расположился на историческом направлении Транссиба, которое сегодня уже не является основным. Еще в 2006 году здесь стартовали работы по реконструкции здания. Строители сделали основной упор на ремонт второго этажа, а поэтому находящийся там зал ожидания отвечает международным требованиям и стандартам. Первый этаж был оборудован инновационными информационными табло, где можно узнать расписание поездов. Кроме того, был обновлен ресторан.
Сейчас уфимский железнодорожный вокзал предоставляет исключительно высококлассные услуги. Система чрезвычайно комфортных лестниц, эскалаторов и лифтов обеспечивает удобное перемещение пассажиропотока. В уютных залах ожидания самых разнообразных уровней можно скоротать время в чудесной расслабляющей обстановке. Также здесь функционируют кафе-бистро, справочная вокзала, багажное отделение и сервис-центр. Официальный интернет-ресурс позволяет заказать билеты в режиме онлайн. Такую практику применяют лишь заботящиеся о своих клиентах вокзалы.
Для комфортного перемещения по городу важно не только построить дороги, реконструировать железную дорогу, но и увязать все это в единый узел, который позволит пассажирам совершать пересадку, не теряя времени. Для этого была принята программа по созданию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
Цифры:
• 134 капитальных ТПУ находятся в работе
• По 13 проектам ТПУ определены инвесторы
• На 6 ТПУ ведутся строительно-монтажные работы технологической части
Транспортно-пересадочный узел — это общественное пространство, которое не только объединяет различные виды транспорта: железную дорогу, и наземный городской транспорт, но и обеспечивает район необходимой социальной инфраструктурой.
• Преимущества ТПУ
• Разделение пешеходных и транспортных потоков
• Сокращение времени пересадки с одного вида транспорта на другой
• Комфортная зона пересадки
• Отказ от личного транспорта в пользу общественного
• Организация торговых зон для удобства транзитных пассажиров
• Доступность для пассажиров, включая маломобильных людей
• Удобная навигация
• Создание новых рабочих мест
• Существенная разгрузка железнодорожных вокзалов
• Благоустроенная территория
Плоскостные ТПУ (перехватывающие парковки)
Это самый простой вид транспортно-перехватывающих узлов. Они менее затратные в исполнении и облегчают транспортную ситуацию в короткие сроки.
Перехватывающие парковки появились на месте стихийных ларьков и хаотичной парковки. Там оборудовали машиноместа, удобные пешеходные дорожки и зоны ожидания городского пассажирского транспорта, а также понятную навигацию.
Их основная задача — принять транзитный личный транспорт жителей региона, которые едут на работу.
Стоянка автомобилей на перехватывающей парковке бесплатна с 6:00 до 02:00.
Капитальные ТПУ или принцип «сухие ноги»
Это целые строения и требуют больше времени на создание, чем некапитальные. Для их строительства необходимо подготовить территорию, градостроительную документацию, привлечь инвестиции в случае необходимости.
В капитальных ТПУ пассажиры защищены от капризов погоды. Пересесть с одного вида транспорта на другой они смогут, не выходя из помещения или по крытым пешеходным галереям. Такой принцип пересадки получил название «сухие ноги».
Стандартного набора объектов, которые расположатся в транспортно-пересадочном узле — нет, каждый ТПУ индивидуален. Место и функционал определяют специалисты на основе аналитических данных, исходя из потребностей конкретного района, загруженности улично-дорожной сети и потребностей жителей.
Рисунок 4 – Функционал ТПУ
Например, если это спальный район, то там целесообразно строить социальные объекты. А если это новый район, там можно рассмотреть возможность строительства жилья.
Здание проектируется так, чтобы пассажирам, совершая пересадку, не пришлось пробираться через торговые центры и офисы. Коммерческие площади и зоны пересадки разграничат, оборудуют большие распределительные залы, рассчитают ширину коридоров и перронов ожидания в зависимости от пассажиропотока.
Технологическую (транспортную) часть, как правило, строят за счет средств городского бюджета, а коммерческую часть — за счет инвесторов.
4. Перспектива применения современных транспортно-пересадочных узлов в городе Уфа
Роль города Уфы, как транспортного и транспортно-распределительного узла на важнейших направлениях Запад — Восток и Север – Юг будет возрастать в масштабах Республики Башкортостан и Уральского, Поволжского и Северо-Западного регионов России.
Уфа – крупный транспортный узел, в котором сосредоточены все виды внешнего транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный, связывающие столицу Башкортостана с другими регионами России и СНГ.
В городе сходятся железнодорожные магистрали пяти направлений — на центральную и южную части России, в Сибирь, Северный Казахстан и Среднюю Азию. К г.Уфе подходят две федеральные автомобильные дороги «Урал» (Москва – Самара – Уфа — Челябинск) и «Волга» (Москва – Казань — Уфа) и имеется развитая сеть территориальных дорог.
Усилению транспортных связей Север – Юг будет способствовать строительство магистральной электрифицированной железной дороги Уфа — Чернушка с дальнейшим выходом на железную дорогу на Пермь и организация скоростного автотранспортного направления Север – Юг, связывающего Оренбург, Уфу и Пермь.
Усиление транспортных связей Запад – Восток сможет обеспечить строительство скоростной автомобильной магистрали в транспортном коридоре Центр — Поволжье — Урал. (По территории Республики Башкортостан указанная магистраль совпадает с дорогой «Урал».)
Для вывода с городских транспортных магистралей транзитного автотранспорта намечено завершение строительства западного обхода города с мостовым переходом через р.Белую в районе г.Благовещенска и строительство восточного обхода Северного промрайона — дороги Уфа – Бирск — Янаул.
Усиление южного железнодорожного обхода строительством второго железнодорожного пути и строительство новой железнодорожной линии Иглино — Загородная, позволит вывести за пределы городской застройки транзитный грузовой и грузовой железнодорожный транспорт Лихачевского и Северного промузлов, в том числе с категорированными и взрывоопасными грузами.
В результате выноса с селитебных территорий грузового железнодорожного движения появится возможность использования железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок, что значительно улучшит транспортный каркас г.Уфы.
Заключение
Развитие железной дороги даст толчок разрастанию населенных мест и одновременно приведет к нарушению равномерного формирования объемно-планировочной структуры. Нередко железная дорога и ее хозяйственные территории занимают ценные территории в центральных районах города, создают искусственный барьер между планировочными частями городской среды.
Полосы отчуждения вдоль железной дороги обрастают гаражами, складами, автомобильными стоянками и другими объектами коммунально-бытового назначения, усиливая разрыв между смежными жилыми районами, а также подчеркивая низкий уровень благоустройства данных территорий.
Кроме того, пешеходные переходы и переезды автомобилей в одном уровне с железнодорожными путями затрудняют транспортную ситуацию [1].
Многочисленные удачные примеры масштабной реконструкции территорий, прилегающих к железнодорожным путям в крупных городах, подчеркивают необходимость пересмотра таких территорий на вопрос функционального назначения, развития транспортной инфраструктуры, создания многофункциональных узлов связывания, повышения их статуса.
Необходимо перенаправить программы развития городов на рациональное использование их внутренних резервов.
Список литературы
1) Глазычев, В.Л. Пространственное развитие / В. Л. Глазычев, П.М. Щедровицкий. — М., 2002.
2) Бугроменко, В.Н. Стратегическое пространственное планирование / В. Н. Бугроменко // Известия Русского географического общества. — 1995. — № 2.
3) Преобразование среды крупных городов и совершенствование их планировочной структуры / Центр, н.-и. и проект, ин-т по градостроительству.— Ред.-сост. В. Лавров. М.: Стройиздат, 1979. —126 с.: ил.
4) Баймуратов, Р. Ф. Планировочная организация расселения в районах развития нефтехимии (на примере Республики Башкортостан): дис. … канд. архитектуры: 18.00.04. — Моск. архитектурный ин-т. — Москва, 1993. — 174 с.: ил.
5) Вершинина И. Концепция транспортного развития исторической части г. Уфы. /УГНТУ. — Уфа, 2013.
6) Главархитектура города Уфы официальный сайт http://www.gorodufa.ru