Введение
Глава 1. Сущность логистики и состояние сектора транспортно-логистических услуг мирового рынка
1.1. Понятие логистики. Основные методологические принципы логистики
1.2 Понятие, основные черты и свойства глобальных логистических систем
Глава 2 Функционирование международных логистических систем
2.1 Тенденции развития современного рынка транспортно-логистических услуг и движущие силы глобализации в логистике
2.2 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть
Глава 3 Мировые логистические компании, успешно развивающие международные логистические системы
3.1 Проблемы развития международного логистического рынка
3.2 Перспективы развития международного логистического рынка
Заключение
Список литературы
Приложения
Введение
В последние десятилетия сфера товарного обращения во множестве стран претерпела существенных преобразований. Хозяйственная практика стала использовать новые методы, а также новые технологии по доставке товаров [1-3]. Все методы и технологии имеют базу, построенную с привлечением концепции логистики, логистических систем и моделей. При переходе к рыночным отношениям прежнее значение теряют существующие единые нормативы по совершенствованию материально-технической базы.
В нынешней ситуации для каждого субъекта хозяйствования есть возможность самостоятельно оценивать конкретную ситуацию и принимать, при этом, решение. Свидетельствование мирового опыта о лидерстве в конкурентной борьбе гласит о том, что компетенция в области логистики, т.е. владение ее методами даёт приоритет компании [4].
На сегодняшний день к логистике можно отнести управление людскими, финансовыми, энергетическими и иными потоками, которые имеют место в экономике и экономических системах [5]. Непосредственно идеи и методы логистики начинают превышать рамки управления, как материальными потоками, так и использоваться в наиболее широком плане. Однако в основной потенциал логистики заложена рационализация управления собственно материальными потоками.
В условиях рыночной экономики становится актуальным совершенствование организации управления деятельностью предприятий, т. е. процессом производства, эффективным использованием финансовых, материальных и трудовых ресурсов.
Целью решения этих задач является снижение себестоимости выпускаемой продукции, чтобы обеспечить увеличение ее сбыта и повысить конкурентоспособность на рынке товаров. Логистическая деятельность простирается от возникновения потребности в товаре или услуге до ее удовлетворения. Главная цель логистики — вовремя и в необходимом количестве доставить произведенную продукцию в нужное место с минимальными издержками.
Значение логистики на предприятии возрастает с увеличением числа и интенсивности товарных потоков, в ходе расширения его деятельности или в условиях, когда сама специфика продукции и рынка требует высокой оперативности. Актуальность, практическая направленность и значимость исследуемой проблемы предопределили цель данной курсовой работы.
Целью работы является рассмотрение возможностей развития международных логистических каналов и лидеры мирового логистического рынка. Структурно настоящая курсовая работа включает три задачи, которые заключаются в:
— анализе сущности логистики и состояния сектора транспортно-логистических услуг мирового рынка;
— рассмотрении процессов функционирования международных логистических систем;
— анализе мировых логистических компаний, успешно развивающих международные логистические системы.
Предмет исследования — международные логистические каналы и лидеры мирового логистического рынка.
Объект исследования — логистические процессы, происходящие на мировом рынке услуг.
Методы исследования — метод синтеза и анализа, метод системного подхода, экономический метод.
Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Глава 1. Сущность логистики и состояние сектора транспортно-логистических услуг мирового рынка
1.1. Понятие логистики. Основные методологические принципы логистики
Современная теория логистики в концептуальном плане базируется на: методологии системного анализа; кибернетического подхода; исследования операций; экономико-математического моделирования.
На разных экономических уровнях для решения конкретных проблем используются различные методы, в том числе программно-целевого планирования, функционально-стоимостного анализа, макро- и микроэкономики, прогнозирования, моделирования и т. п.
Научную базу логистики составляют:
• математика (теория вероятностей, математическая статистика, теория случайных процессов, математическая теория оптимизации, функциональный анализ, теория матриц, факторный анализ и др.);
• исследование операций (оптимальное программирование, теория игр, теория статистических решений, теория массового обслуживания, теория управления запасами, теория сетей и графов и др.);
• техническая кибернетика (теории больших систем, прогнозирования, общая теория управления, теории автоматического регулирования, идентификации, информации и др.);
• экономическая кибернетика и экономика (теория оптимального планирования, методы экономического прогнозирования, маркетинг, системный анализ экономики, стратегическое и оперативное планирование, оптимальное ценообразование, имитационное моделирование, всеобщее управление качеством, управление персоналом, дистрибуция, организация продаж, предпринимательство, финансы, бухгалтерский учет, управление проектами, управление инвестициями, социальная психология, экономика и организация транспорта, складского хозяйства, торговли и др.).
Сложность и многообразие комплекса экономических и математических научных дисциплин, находящихся на стыке экономики, математики и кибернетики, обусловили следующие главные принципы логистики:
1. Системный подход.
Проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы, зачастую разнокачественных и разнородных, как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительная особенность такого подхода — оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом.
2. Принцип интегративности.
Характеризует особенность логистической системы достигать целевых результатов на основе количественных и качественных взаимосвязей составляющих ее элементов.
3. Принцип целостности
Означает доведение управляющих воздействий до всех структурных элементов логистической системы на основе информационного обеспечения достижения целей функционирования системы. Также означает исходную оценку логистической системы как единого целого, состоящего из взаимодействующих, зачастую разнокачественных и разнородных, но совместимых по ориентации на конечные результаты логистической системы элементов.
4. Принцип логистической координации.
Означает необходимость достижения согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы при управлении материальными, информационными и финансовыми потоками в процессе достижения целевой функции.
5. Принцип глобальной оптимизации.
Заключается в необходимости согласования локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы для достижения оптимума всей логистической системы при оптимизации ее структуры или управления ею.
6. Принцип эффективности.
Предполагает способность логистической системы при данном уровне развития рыночных отношений, производственных технологий и особенностях субъектов этой системы достичь принципиально возможного минимума логистических издержек.
7. Принцип общих затрат.
Означает учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в логистической цепи. При этом критерий минимума общих логистических затрат является одним из основных при оптимизации логистических систем.
8. Принцип конкретности.
Означает четкое определение конечного результата как цели перемещения потока в соответствии с техническими, экономическими и другими требованиями, обеспечивающими осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов.
9. Принцип устойчивой адаптации.
Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на конечную продукцию, изменениях условий поставки или закупки материальных ресурсов, транспортных тарифов и т. п.). При этом логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации.
10. Принцип гибкости.
Позволяет реализовать принцип устойчивой адаптации путем встраивания в логистическую систему механизмов, дающих возможность прогнозировать тенденции изменения состояния внешней экономической среды и вырабатывать адекватные им действия.
11. Принцип комплексности.
Предполагает осуществление контроля за выполнением задач, стоящих перед различными логистическими структурами непосредственных и опосредованных участников движения ресурсов и продуктов, составляющими единую логистическую цепь в целях координации их действий.
12. Принцип формирования инфраструктуры.
Означает требование обеспечения логистического процесса технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической подсистемами.
13. Принцип надежности.
Означает обеспечение безотказности и безопасности движения потоков, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения при необходимости траектории движения потока; широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; повышение скорости и качества поступления информации и улучшение технологии ее обработки.
14. Принцип конструктивности.
Предусматривает обеспечение диспетчеризации потока, а также оперативной корректировки его движения и тщательное выявление деталей всех операций производственно-сбытовой деятельности с целью непрерывного отслеживания перемещения и изменения каждого объекта потока.
15. Принцип всеобщего управления качеством.
Требует обеспечения надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего качества товаров и услуг, поставляемых конечным потребителям.
16. Принцип превентивности.
Обеспечивает нацеленность логистического управления главным образом на предупреждение отклонений, диспропорций, а не только на поиск возможного устранения их отрицательных последствий.
1.2 Понятие, основные черты и свойства глобальных логистических систем
Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Наиболее распространенное в отечественной литературе определение гласит, что логистическая система — это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические операции и функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.
Понятия «логистическая система» имеет конструктивное значение, так как позволяет внедрить логистику на основе системного подхода и системного анализа. Системный подход предполагает рассмотрение всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом, в результате чего проявляется так называемый синергетический эффект. С позиций системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение.
Логистическая система — это относительно устойчивая совокупность структурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников, взаимосвязанных по основным и/или сопутствующим потокам и объединенных единым управлением для реализации стратегического (тактического) логистического плана.
Логистическая система обладает определяющими свойствами, характерными для любой системы, но конкретизированными применительно к задачам логистики:
1. Целостность и членимость. Элементы логистической системы должны работать как единое целое для реализации потенциальной способности к объединению и совместной работе.
2. Взаимосвязанность элементов. Между элементами логистической системы существует вполне определенные связи как организационного характера, так и технологические и производственные.
3. Организованность совокупности элементов. Потенциальные возможности элементов логистической системы образовывать взаимосвязи и объединяться в единое целое воплощаются в реальной системе, если к этим элементам будут применены определенные организующие воздействия, направленные на достижение целостности.
4. Интегративные качества. Это свойство заключается в том, что логистическая система, как единое целое, проявляет качества, которыми элементы материальных и информационных потоков, объединяемых в логистическую систему, по отдельности не обладают. Для этого свойства есть емкое выражение: «эффект суммы превышает сумму эффектов».
5. Сложность логистической системы. Характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев), многофакторный характер взаимодействия между отдельными элементами; содержание функций, выполняемых системой; структура организованного управления; воздействие на систему неопределенного числа стохастических факторов внешней среды.
6. Иерархичность. Подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня, что касается линейного или функционального логистического управления.
7. Эмерджентность (целостность). Свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами.
8. Структурированность. Предполагает наличие определенной организации структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления и обеспечивающих ее декомпозицию.
В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т.д.
Цель логистической системы — доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.
Зарубежные ученые и специалисты в области логистики чаще используют понятие «логистическая цепь / цепь поставок», а логистическую систему трактуют как процесс «планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса».
Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства. Вначале закупаются средства производства. Они в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.
Логистические системы делят на макрологистические и микрологистические.
Макрологистическая система — это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.
Функции макрологистической системы:
-разработка общей концепции распределения в регионе, стране, между странами;
-оптимизация соотношения форм снабжения;
-рационализация каналов товародвижения;
-создание сети транспортно-складских систем и другие.
Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав котоҏыҳ входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.
Функции микрологистической системы:
-осуществление закупок и реализация плана поставок в соответствии с потребностью производства;
-реализация и контроль плана сбыта;
-воздействие на отдельные логистические процессы во внешней среде и др.
Глава 2 Функционирование международных логистических систем
2.1 Тенденции развития современного рынка транспортно-логистических услуг и движущие силы глобализации в логистике
В настоящее время основным толчком в развитии мировой экономики является глобализация, являющаяся одной из наиболее влиятельных сил, определяющих особенности производства и сбыта товаров. В наше время глобализация воспринимается в мировом сообществе, как закономерно естественный и неизбежный исторический процесс. Характерное в мировой экономике усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистических систем и товаропроводящих сетей. В логистике основными движущими силами глобализации согласно исследованиям Д. Бауэрсоксу являются: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры [1].
На международном рынке логистических услуг можно выделить ряд характерных тенденций его развития.
1. Активно происходят процессы глобализации логистических компаний за счет слияний и поглощений и консолидации их бизнеса. В результате наблюдается усиление позиций компаний с развитой логистической сетью, представляющих комплекс услуг и широкую географию интернационализации бизнеса.
Мировой рынок логистических услуг на протяжении последних 20 лет устойчиво расширяется, предлагая комплексные функциональные решения от мультимодальных транспортных услуг до дистрибьюторских центров со сложными технологиями комплектации и предпродажной подготовки товарных потоков, управлением дистрибьюторскими каналами, вплоть до контроля дебиторской задолженности. Расширение сферы предоставляемых услуг влечет рост масштабов компаний и, как следствие, — сокращение издержек.
Примеры деятельности крупнейших международных компаний на рынке транспортно-логистических услуг подтверждают тенденцию их географической и ассортиментной диверсификации в регионе Центральной и Восточной Европы (см. Приложение 1).
Как видно из приведенной таблицы, на мировом рынке основными поставщиками услуг являются крупные международные компании, предоставляющие широкий комплекс услуг. Рост масштабов компаний происходит в первую очередь за счет слияний и поглощений.
Примером глобализации логистических компаний может служить опыт формирования, интернационализации деятельности и диверсификации услуг компании DHL — мирового лидера экспресс-доставки и логистики, имеющей богатый опыт работы в области воздушных, наземных, морских перевозок. Сегодня сеть DHL охватывает более 220 стран мира. Компания была основана в Сан-Франциско (США) в 1960-х гг. Создатели компании организовали первую экспресс-доставку по принципу «от двери до двери», зародив новую индустрию и оказав влияние на принципы ведения бизнеса во всем мире (доставка документов для таможенного оформления груза происходила еще до прибытия корабля в порт назначения, что существенно сокращало время оформления грузов и затраты клиентов компании на транспортировку). В дальнейшем компания постоянно расширяла географию обслуживания с Гавайев на Дальний Восток и в страны Тихоокеанского бассейна, открывала офисы в странах Ближнего Востока, Африки и Европы. К 1988 г. география обслуживания DHL была представлена 170 странами [20].
История компании наглядно демонстрирует этапы роста на основе слияний и поглощений. В 2002 г. Deutsche Post World Net приобрела 100% акций компании DHL. В 2003 г. Deutsche Post World Net объединила направления в области экспресс-доставки и логистики под единым брендом DHL. В декабре 2005 г. в Группу компаний Deutsche Post World Net вошла компания Exel, в которой на тот момент работали 11 тыс. высокопрофессиональных сотрудников, а сеть компании охватывала 135 стран. Exel предлагает решения в области транспорта и логистики крупнейшим компаниям [19].
Кроме того, в группу входят ведущие международные компании в области доставки: Deutsche Post Euro Express (на рынке с 1997 г.) — лидер экспресс-доставки посылок в Европе; Danzas (основана в 1815 г.) — лидер в области доставки тяжелых грузов воздушным путем (и второе место по доставке фрахта морскими путями); Air Express International — крупнейшая компания на рынке США по доставке фрахта воздушным транспортом (вошла в состав группы Danzas в 2001 г.) [19].
В настоящее время Группа компаний Deutsche Post DHL (DP DHL) — мировой лидер в области логистики. В 2009 г. бренд компании DHL впервые вошел в число 100 лучших брендов в мире и занял 54-ю строчку в рейтинге [20].
2. Следующей важнейшей характеристикой современного рынка логистических услуг является возрастание роли информационных технологий в деятельности компаний (см. таблицу), в частности надежных телекоммуникационных систем и программного обеспечения, автоматизации звеньев логистической цепочки.
Так, компания DHL значительное внимание уделяет развитию информационных технологий. В компании используется сеть DHLNet, которая является одной из самых крупных частных сетей в мире. Это высокоскоростная информационная сеть TCP/IP, которая объединяет компьютеры офисов DHL более чем в 200 странах мира и, в частности, позволяет клиентам получать оперативную информацию о статусе отправки. На общемировом уровне основу сети DHLNet составляют три центра, расположенных в Европе (Лондон), Азиатско-Тихоокеанском регионе (Куала-Лумпур) и США (Скотдейл, штат Аризона). Они соединены между собой высокоскоростными каналами связи, благодаря чему можно оперативно отслеживать все этапы доставки. В DHL проконтролировать свой груз можно даже при помощи SMS или функции WAP мобильного телефона. Для каждого отдельно взятого груза создается индивидуальный маршрут в режиме он-лайн [19].
3. Формирование фирменных логистических сетей и международных центров логистики (МЦЛ) — еще одна характерная тенденция рынка логистических услуг. Такие центры создаются крупнейшими корпорациями для повышения эффективности логистических функций. Например, за последние годы крупными производителями высокотехнологической продукции, такими как DEC (Digital Equipment Corporation-корпорация цифрового оборудования — США) и Sony (Япония), создан ряд МЦЛ. Создавая свой центр, DEC исходила из того, что прямая поставка зарубежным клиентам с отдельных предприятий вызывала нерегулярность отгрузок, относительно высокие расходы по распределению и ошибки в документации вследствие недостатка информации и знаний. Все это замедляло поставки и вызывало задержки на таможнях принимающих стран.
В настоящее время DEC использует свой МЦЛ, находящийся на северо-востоке США, для управления распределением экспортных товаров. Здесь сконцентрирован высококвалифицированный персонал, подготавливающий экспортную документацию, контролирующий транзит и осуществляющий слежение за грузом. В компании Sony МЦЛ занимают центральное место в системе распределения. Каждый региональный рынок, такой как Северная Европа или Западное побережье США, обслуживается местным МЦЛ. Однако, учитывая рассредоточенную производственную базу, МЦЛ Sony функционируют также как центры комплектации и сборки, что позволяет добиваться благоприятных фрахтовых ставок. В результате задержки отправок сократились на 50%, значительных величин достигла экономия транспортных расходов и расходов на рабочую силу [15].
4. Несмотря на высокую степень эффективности внутрифирменных логистических цепочек, важнейшей тенденцией на рынке логистики становится аутсорсинг услуг, получивший в зарубежной практике название «контрактная логистика». Привлечение услуг извне дает максимальную гибкость, поскольку позволяет получить почти немедленный доступ к новым рынкам и предложить клиентам индивидуальное обслуживание. По оценке Cap Gemini Ernst & Young, к 2008 г. североамериканские компании передали на аутсорсинг в среднем 56% своих логистических бюджетов, а западноевропейские и азиатско-тихоокеанские — 81 и 60% соответственно [24].
5. Возрастает роль маркетинговых стратегий в конкурентной борьбе логистических компаний на международном рынке. В маркетинговых стратегиях крупных логистических компаний преобладают ориентация на создание положительного имиджа компании и индивидуальные потребности клиента, использование так называемого клиентоориентированного маркетинга (комплекса коммуникационных инструментов, направленных на формирование клиентской базы и удовлетворение индивидуальных потребностей клиентов).
Так, в работе с клиентами американской компании DHL существует дифференцированный подход к потребностям клиентов. Упор сделан на использование товарных (диверсификация рынков, адаптация к локальным рынкам, работа с целевыми группами) и коммуникационных стратегий (директ-маркетинг, различные виды рекламы, работа с общественностью). Компания анализирует особенности среды местных рынков, создавая положительный и хорошо узнаваемый образ фирмы, исследует уровень удовлетворенности клиентов при использовании услуг компании.
Таким образом, важнейшие конкурентные преимущества компаний на мировом рынке логистических услуг определяются основными тенденциями его развития.
2.2 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть
Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач нацелены президентские программы («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота России», «Верфи России»), «Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации на 1998—2005 годы», «Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации», ряд соглашений о сотрудничестве России со странами СНГ в области транспорта и энергетики. Меморандум Комиссии ЕС и Правительства Российской Федерации об открытии международного судоходства по внутренним водным путям России и др.
К существующим транспортным коридорам России через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. К работе над этим проектом приступили специалисты России и США. Новый коридор должен связать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. В настоящее время из США в КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн большегрузных контейнеров. Большинство из них транспортируется судами-контейнеровозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после подгруппировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным транспортом в северные провинции КНР.
Эти провинции могли бы значительно быстрее и дешевле получать грузы в контейнерах при проследовании их транзитом через Приморский край. Расчеты показали, что если американские суда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки и Владивостока, то сроки их доставки с западного побережья США до северных территорий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одного контейнера по такому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могут быть организованы контейнерные перевозки в обратном направлении. Российские порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительный доход, в частности Транссибирская железнодорожная магистраль.
По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия — великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. Поэтому разумным решением представляется принять комбинацию лучесетевых (в европейской части России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортной сети с терминальными узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трасс с судоходными реками.
Глава 3 Мировые логистические компании, успешно развивающие международные логистические системы
3.1 Проблемы развития международного логистического рынка
Важнейшей задачей транспортной логистики является планирование оптимального маршрута, по которому можно доставить товар в запланированные сроки при минимуме затрат и минимальными потерями товара. В условиях современной России решение задач логистики осложняется тем, что более 80 % объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.
Для страны характерны резкая неравномерность перевозок — концентрация в направлении удовлетворения спроса нескольких сырьевых отраслей. Так, доля грузов черных металлов составляет 25 % в общем объеме перевозок и 36,6 в доходах железнодорожного транспорта страны; 15,8 % составляет их перевалка в морских портах (во Владивостоке — 90), так как 80 % металлургических внешнеторговых грузов доставляется морем [5].
В целом во внешнеторговом обороте России преобладает экспорт (около 70 %) преимущественно со странами вне СНГ, оборот с ними составляет 85 % всего экспорта и около 80 % всего импорта России. Изменения в экономической и политической ситуации, происходившие в Российской Федерации в течение 2014 года, сказались на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг.
По данным Росстата по итогам 9 месяцев 2014 года в сравнении с аналогичным периодом 2013 года грузопоток на автомобильном транспорте сократился примерно на 2,5 %, а на железнодорожном — на 1,2 % (по данным ОАО «РЖД»). По данным Минтранса в первой половине 2014 года в сравнении с аналогичным периодом 2013 года авиационный грузооборот сократился примерно на 6 %, что, предположительно, связано с нестабильностью курсов валют и негативной динамикой инвестиций [1].
Можно выделить несколько тенденций, сформировавшихся в 2014 году в российской транспортной логистике:
1. В связи с изменением внешнеполитической ситуации, а так же стремлением предприятии осваивать новые территории, по данным Минтранса, автомобильные грузоперевозки крупными и средними компаниями в 2014 году сократились в пяти федеральных округах из восьми и выросли в Центральном федеральном округе (+3,9 % к 2013 году), Сибирском (+0,5 %) и Дальневосточном (+15 %). Так же в сравнении с 2013 годам в исследуемом периоде объёмы отправки грузов по сети «РЖД» по направлению к портам Дальнего Востока увеличились на 12 %.
2. Еще одной тенденцией является снижение объемов импорта из Европы ряда продуктов питания, которое в большинстве своем связано вводом санкций в отношении Российской Федерации. Как считают эксперты, проблемы на российском рынке транспортно-логистических услуг связаны не только с политической ситуацией в стране и кризисом в экономике, которые, несомненно, делают системные недостатки отечественной транспортной логистики более заметными и еще более их усугубляют.
Эти проблемы так же связаны с одним из самых высоких уровнем транспортно-логистическим расходов для субъектов любой экономической деятельности, особенно производственной. Согласно различным оценкам, эти расходы доходят до 20 % ВВП, что примерно на четверть больше, чем в Китае, и почти втрое больше, чем в странах Европы [2].
По данным первых двух месяцев 2015 года зафиксировано значительное увеличение грузооборота южных портов России. По данным Ассоциации морских торговых портов, рост грузооборота южных гаваней показал свою наибольшую динамику (+22,1 %), обогнав своих основных конкурентов на Балтике (+8,1 %). На долю гаваней Азово-Черноморского бассейна приходится почти треть всего российского грузооборота.
Транспортная система России в целом и ряд ее ключевых сегментов нуждаются в инвестициях и не обладают резервами «долговременной устойчивости». Значительными «узкими местами» на сети железных и автомобильных дорог являются подходы к морским портам, аэропортам и пограничным пунктам пропуска. По прогнозам Минтранса России, к 2030 году на долю грузооборота гаваней в Азово-Черноморском бассейне, включая Крым, будет приходиться более 400млн тонн грузов в год, что в два раза превышает объёмы на сегодняшний день [3].
Согласно прогнозу специалистов структура рынка транспортно-логистических услуг в 2016 г. будет выглядеть следующим образом (рис.1).
Рис. 1. Прогноз структуры российского рынка транспортно-логистических услуг в 2016 г
Таким образом, сохраняется тенденция роста складских услуг (в 2013 г. доля рынка складских услуг составляла 3,2 %). На сегодняшний день это самый перспективный сегмент рынка транспортно-логистических услуг. Но, при этом уровень складской инфраструктуры остается достаточно низким. Так, из общего объема складов в России только 4 % обеспечивают возможность скоростного выполнения погрузо-разгрузочных работ с автомобильным транспортом.
3.2 Перспективы развития международного логистического рынка
В соответствии с Постановлением Российской Федерации О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» правительством РФ будут проведены следующие программы:
— развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
— повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
— повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
— повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
— улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач:
— развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);
— строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;
— формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;
— развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);
— увеличение пропускной способности российских морских портов и т. д. [4].
Таким образом, мы видим, что логистический рынок сталкивается с такими проблемами как слаборазвитая инфраструктура РФ, огромные географические масштабы нашей страны и быстрорастущий спрос на транспортно-логистические услуги. Для решения этих проблем необходима целенаправленная государственная политика развития логистики, что может сделать ее одной из ведущих отраслей в отечественной экономике.
Заключение
В данной курсовой работе рассмотрены вопросы развития международных логистических каналов и лидеры мирового логистического рынка. При этом проанализирован понятийный аппарат логистики и логистических систем, а также рассмотрены основные категории, виды и функциональные области логистики, дано представление о логистической цепи, и, кроме того, описаны основные задачи современной логистики и ее основные функции.
Так как основным фактором, который оказывает влияние на современное состояние логистики и её развитие является активное развитие и внедрение информационно-компьютерных технологий в работе рассмотрены основные логистические концепции и выделены три наиболее часто применяемые JIT, ORT и KANBAN.
Анализ возможности интеграции организаций Российской Федерации в мировую логистическую сеть показал, что ускоренная интеграция торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство является базовым приоритетом внутренней и внешней политики государства. Об этом свидетельствует перечень задач предусмотренных в президентских программах, Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, ряде соглашений и других нормативных актах. Важное значение логистики в стране связано, в первую очередь, с особенностями ее географического расположения страны.
Сегодня, к существующим транспортным коридорам Российской федерации через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты, разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. Он должен связать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. Несмотря на все благоприятные факторы, которые способствуют интеграции, российскими транспортными схемами практически не предусмотрен тот факт, что Российская федерация является великой речной державой, на территории которой имеются десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.
Таким образом, основными тенденциями развития международного рынка логистических услуг являются: укрепление рыночных позиций предприятий с хорошо развитыми логистическими сетями; развитие оказания услуг аутсорсинга логистики; регионализация логистических сетей; сокращение логистических цепочек и оптимизация логистических затрат; сокращение жизненных циклов продуктов; увеличение роли инновационных технологий в логистических процессах.
Список литературы
1. Аникин В.Д. Логистика. — М.: Проспект, 2013. — 406 с.
2. Габжинский А.В. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки «Экономика». — Москва: Дашков и К, 2013. — 420 с.
3. Жедябин В.В. Доставка от двери до двери // Бюллетень транспортной информации. — 2014. — № 5. — С. 21.
4. Зеленой М.К. Экспедирование грузов в транспортных компаниях // Международный бизнес России. — 2012. — № 3. — С. 39
5. Куропаткин Д.С. Международные рейтинги развития логистики в странах Таможенного союза // «Компас экспедитора и перевозчика» — 2013. — 312 с.
6. Куропаткин Д.С. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная]. — Минск: ФУАинформ, 2015. — 268 с.
7. Логистика и управление цепями поставок: практическое пособие / Д.С. Куропаткин. — Минск: Альфа-книга, 2016. — 783 с.
8. Логистика и управление цепями поставок: учебник / [В. В. Щербицкий и др.]. — Москва: Юрайт, 2015. — 581 с.
9. Логистика производства: теория и практика: учебник / В.А. Волочиенко, Р.К. Серышев. — Москва: Юрайт, 2014. — 454 с.
10. Логистика складирования / В.В. Дыбская. — Москва: Инфра-М, 2012. — 557 с.
11. Логистика снабжения: учебник / В.И. Сергеечев, И.П. Эльяшевичин. — Москва: Юрайт, 2014. — 522 с.
12. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в целях поставок / В.В. Дыбская. — Москва: Эксмо, 2014. — 939 с.
13. Логистика: тренинг и практикум: учебное пособие / Государственный университет управления. — Москва: Проспект, 2014. — 442 с.
14. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. — Минск: Вышэйшая школа, 2013. — 507 с.
15. Лукьянович Н.В. Мировой рынок транспортных услуг: россий-ские сюжеты // Российская Федерация сегодня. — 2014. — № 19. — С 23.
16. Маркетинг в вопросах и решениях: учебник для студентов / И. В. Захарич, Т.В. Евстугнеев. — М.: КноРус, 2011. — 303 с.
17. Объем и структура российского рынка транспортно-логистиче-ских услуг / РБК. — 2013.
18. Сергеев В.И., Зинина Д.И. Анализ международной практики учета и классификации логистических затрат в цепях поставок // Логистика и управление цепями поставок, № 6, 2014. — С.21−37.
19. Сравнительные характеристики развития мирового и российского рынка транспортно- логистических услуг в 2010—2015 годах- Информационно-аналитическая служба ОАО «Корпорация Развитие», 2013
20. Старкова Н. О. Тенденции развития логистических услуг на современном мировом рынке / Н. О. Старкова, С. М. Саввиди, М. В. Сафонова // Научный журнал КубГАУ — № 85(01) — 2013
21. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов]/ Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. — 377 с.
22. Тяпухин, А.П. Логистика: учебник для бакалавров / А. П. Тяпу-хин. — Москва: Юрайт, 2013. — 568 с.