Введение
Железнодорожный транспорт играет по-настоящему важную роль в развитии экономики любого государства, так как он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех отраслей регионов и предприятий, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства, народного хозяйства и населения.
В условиях перехода к рыноч=ным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. Повышение эффективности работы российских железных дорог невозможно без их оснащения современными и надежными техническими средствами. Особая роль принадлежит средствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Составляя всего 5 % от общей стоимости, основных фондов железнодорожного транспорта, они непосредственно определяют пропускную способность железнодорожных линий, повышают безопасность движения поездов, обес=печивают автоматизацию перевозочного процесса, позволяя полнее и эффективнее использовать все технические средства транспорта.
Именно поэтому внедрение современных средств автоматики и телемеханики на участках и станциях железных дорог является одним из основных направлений перево-оружения и развития железнодо/\рожного транспорта.
При внедрении более совершенных устройств автоматики и телемеханики изменяется не только пропускная способность, но и ускоряется процесс перевозок, повышается его безопасность, то есть улучшается качество продукции транспорта (перевозок, услуг).
Появление рельсовых цепей, контролирующих с=остояние пути, положило начало применению автоблокировки с автоматически действующими путевыми светофорами, при которой показания проходных светофоров изменяется автоматически в завис.имости от места нахождения поездов.
При авто-блокировке перегон делится на блок-участки, оборудованными рельсовыми цепями, которые автоматически контролируют его состояние и обеспечивают действие автомат.ической локомотивной сигнализации, тем самым, повышается безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров.
На данный момент при оборудовании участка железной дороги устройствами выбирают из следующих систем:
–унифицированная само=проверяемая автоматическая блокировка;
–кодовая автоблокировка;
–авто-матическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО);
–автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков;
–автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, с изолирующими стыками и централизованным размещением аппаратуры;
– автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централ.изованным размещением аппаратуры.
Новые системы автоблокировки строятся на новой элементной базе с применением интегр-альных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приёмника, высокую помехо.защищенность и защищенность от влияний тягового тока, практически на порядок снижается потребляемая мощность. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функци=онируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей: ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения).
К достоинствам также следует отнести возможность исключения в них изолирующих стыков, чем обеспеч=ивается надежная электрическая
непрерывность цепи возврата тягового тока, в несколько раз сокращается число используемых дросселей-трансфор.маторов, снижаются потери электроэнергии на тягу поездов. На участках с цельносварными рельсовыми плетями повышается прочность пути и эффе.ктивность использования цельн.осварных плетей, особенно при устройстве коротких рельсовых цепей.
Система АБТЦ – система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующи=х стыков, с проходными светофорами и централизованным размещением аппаратуры на прилегающих станциях (либо в пункте концентрации АБТЦ). Система АБТЦ является в настоящее время основной релейной системой при реконс.трукции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.
Централиз.ованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных преимуществ:
–работа оборудования в благоприятных условиях отапливаемого
помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;
–исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости автобло.кировки, диспетч.ерского контроля и схемы смены направления;
–облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслуживание, значительно сокращает время поиска и устранения отказов;
–облегчает труд обслуживающего персонала, уменьшает время работы в зоне повышенной опасности в бли=зости от движущихся поездов;
–снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами и так далее.
Улучшение качества перевозок и сокращение эксплуа..тационных расходов приводит к росту главных экономических показателей: дохода и прибыли.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями
Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов на перегонах совместно с автоматиз.ированными станционными системами управления движен=ия обеспечивают безопасность движения поездов и заданную пропускную способность железнодорожных линий.
В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах применяют полуавтоматическую блокировку (ПАБ), автоблокировку (АБ), автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН).
Полу-автоматическая блокировка применяется на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги и незначительных размерах движения, где не ожидается значительного увеличения объема перевозок. При таком виде блокировке, на меж.станционный перегон может быть отправлен только один поезд, соответственно время прохода поезда по перегону и определяет межпоездной интервал, в результате чего участок дороги с полуавтоматической блокировкой имеет небольшую пропускную способность. Применение на таких перегонах блок постов позволяет сократить межпоездной интервал, увеличив тем самым пропускной способности.
На магистра-льных линиях железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется в основном устройствами автоблокировки. При такой системе меж.станционный перегон делят на блок-участки, длина принимается в пределах 1000 – 2600 м.
Каждый блок-участок имеет электрическую рельсовую цепь, которая используется как датчик состояния блок=-участка (свободен – занят), для передачи показаний впереди лежащих проходных светофоров в кабину машиниста на локомо-тивный светофор и для контроля целости рельсовых нитей пути. В случае повреждения рельса в пути, рельс лопнул или был изъят, на путевом светофоре, ограждающем такой блок-участок, загорается красный огонь, требующий остановки поезда.
На границе каждого блок-участка устанавл*иваются проходные светофоры, показания которых изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поезда. На таких участках межпоездной интервал может быть уменьшен до 6 – 8 мин, обеспечивая высокую пропускную способность перегона.
Горящие сигнальные огни каждого путевого светофора, информируют машиниста поезда, приближа*ющегося к данному светофору, координаты следующего впереди поезда. Горящий красный огонь светофора информирует машиниста, что первый за светофором блок-участок занят и нужно, произвести остановку поезда перед данным светофором. Горящий желтый огонь — первый за светофором блок-участок свободен, а следующий за ним блок-участок занят, после проезда данного светофора нужно снизить скорость и произ*вести остановку поезда перед следу=ющим светофора с красным огнем. Горящий зелёный огонь – впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается движение с установленной скоростью.
В целях повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях, при плохой видимости светофоров, автоблокировка используется в сочетании с автом*атической локомотивной сигнализацией (АЛСН), числового или частотного кода, и автостопом. Возможно так же отдельное использование АЛСН без проходных светофоров (АЛСО), это позволяет сократить затраты на стро=ительство и техническое обслуживание устройств автоматики.
Устройствами автоматической локомотивной сигнализации сигнальные показания впереди лежащего путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически по рельсовой цепи передаётся в кабину машиниста на локомотивный светофор. На локомотивном светофоре загорается сигнальный огонь, воспрои*зводящий показание путевого светофора, к которому
приближается поезд. Устр=ойства АЛСН работают не только на перегонах, но и при прохождении поезда по главному и боковым путям станции. В кабине машиниста на локомотивном светофоре появляется сигнальный огонь, повтор.яющий показания входного и выходного светофоров станции.
При использовании автобло**кировки имеется возможность применять устройства диспетчерского контроля за движением поездов по блок-участкам и работой входных и выходных светофоров. Данные устройства позволяют повысить участковую скорость движения по перегону и передавать извещение о приближении поезда к переезду. Переезды оборудуют авто=матическими ограждающими устройствами (автом*атическая переездная сигнализация и автошлагбаумы) для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду.
В связи с вводом в эксплуатацию цельносварных безстыковых путей, появилась необходимость внедрения совершенно новой системы интервального регулирования движения поездов на перегонах, такой системой является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования: АБТЦ-2003.
В системе централизованной автобло*кировки путевые светофоры могут не устанавливаться, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. На перегоне устраивают бесс=ыковые или ограниченные электрические рельсовые цепи. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями. При ограниченных рельсовых цепях границами блок-участков являются изолир*ующие стыки и места подключения путевых трансформаторов к рельсовым цепям.
Достоинствами тональных рельсовых цепей являются:
-возможность исключения на перегонах изолирующих стыков и укладки цельносварного пути от станции до станции;
-уменьшение количества метал=лоёмких, дроссель-трансформаторов на
электрифицированных участках дороги;
-сокращение потребления электроэнергии;
-более высокая защищенность данного типа рельсовых цепей от воздействия помех тягового тока и др.
Максимальная дальность управления светофором составляет 9 км (по кабелю), максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 12 км (по кабелю) при автономной тяге и 10 км (по кабелю) при электротяге.
При организации модуля (ЭЦ – ТМ) целесообразно размещать его по возможности, на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество (ЭЦ – ТМ) определяется протяженностью перегона. Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией.
Подключения путевых приёмников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осущест=вляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансф7орматоров в путевых ящиках
устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой – автоматические выключатели многократного действия (АВМ).
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта, оборудованных системами электротяги постоянного или переменного тока, а также для автономной тяги.
Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуж=ивающего персонала, сократить время на обнаружение и устранение отказов в устройствах, повышают надежность работы самих устройств и создают возможность для наиболее эффективного резервирования. Сокращается время нахождения обслуживающего персонала на путях в зоне повышенной опасности, тем самым улучшаются условия труда, и повышается уровень техники безопасности. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапли=ваемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, при этом снижается количество трудоемких операций, повышается качество выполнения работ и производительность труда. Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспе=тчерского контроля движения поездов, двухстороннего движения и смены направлений.
Упрощаются также устройства электроснабжения. При наличии на станции надежных источников электрос=набжения не требуется ни основная, ни резервная продольные ЛЭП, так как на перегонах источники электроснабжения не нужны. Потребляемая тональными рельсовыми цепями мощность снижается в 5-10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями. Эти особенности обеспечивают возможность для снижения численности обслуживающего персонала и эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.
Защита рельсовых цепей параллельных путей от взаимного влияния обеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции. Две смежных рельсовые цепи на перегоне имеют один общий
питающий конец. Для их питания испо=льзуется одна пара жил сигнального
кабеля. Два приёмника смежных тональных рельсовых цепей также подключаются к одной паре, по этим же парам передают кодовые сигналы числовой автоматической локомотивной сигнализации. Кодирование тональных рельсовых цепей сигналами АЛС осуществ=ляется, как правило, из каждой точки подключения аппаратуры, с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь.
Передача кодовых сигналов в (ТРЦ) выполняется через усиленные фронтовые контакты кодовключающих реле.
Для исключения восприятия локомотивными устройствами поезда, находящегося перед светофором с запрещ=ающим показанием, разрешающих кодовых сигналов от следующего по ходу светофора при ложной занятости ТРЦ, предусмотрена схема послед=овательного занятия РЦ.
Кодирование всех тональных рельсовых цепей одного блок участка осуществляется от одного путевого трансмиттера, за исключением граничной рельсовой цепи в неправильном направлении движения.
На двухпутных участках обеспечивается двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофоров локо=мотивной сигнализации. В неправильном направлении по показаниям локомотивного светофора АЛС, длина блок – участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения с (Vж) до полной остановки на расстоянии не менее 100 метров до светофора встречного направления.
За светофором с запрещающими показанием, oограж=дающими занятый блок участок, предусмотрен защитный участок протяжённостью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним жёлтым огнём до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч). Защитный уча=сток также предусмотрен и при движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН.
Проходной светофор принимает разрешающее показание при освобождении ограждаемого им блок участка, защитного участка и последовательном освобождении РЦ, контроль которого осуще=ствляется схемным путём.
При движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН такая зависимость формирования разрешающего кода АЛСН сохраняется.
Ложная занятость и последующее восстановление работо=способности одной рельсовой цепи не приводит к сохранению запрещающего сигнала на светофоре.
Для всех проходных светофоров устана=вливаются двухнить=евые лампы, однако, с целью экономии кабеля переключение с основной нити при её перегорании на резервную нить, производится только для ламп красных огней проходных светофоров и для красного и жёлтого огней предупредительного светофора.
Система АБТЦ содержит станционные и перегонные устройства. К станционным устройствам относятся:
— схемы тональных рельсовых цепей ТРЦ3;
— схемы включения огней светофоров;
— схемы выбора и передачи кодовых сигналов АЛСН;
— схема размыкания перегонных устройств;
— схема реле освобожд=ения пути;
— схема реле занятия пути;
— схема размыкания перегонных устройств;
— схемы увязки между станциями;
— схема смены направления движения;
— схема контроля исправности кабельных линий рельсовых цепей ТРЦ3.
Расстояние между пунктами размещения аппаратуры на участках с электротягой достигает 20 км, а на линиях с автономной тягой может доходить до 30 км.
К перегонным устройст=вам относятся:
— путевые согласующие трансформаторы типа ПОБС-2А;
— приборы защиты рельсовых цепей;
— автоматические выключатели типа АВМ2-15;
— выравн=иватели типа ВОЦН-220;
— защитные резисторы (регулируемые, сопротивлением 0,6 или 1,1 Ом).
Указанные приборы размещаются непосредственно возле пути в автоблок=ировочных перегонных стойках (САП-50) или в путевых ящиках (ПЯ-1)
Соеди-нение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально — блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути.
Тип кабеля: СБПБ, СБЗПУ, СБЗ ПАБПШП или кабель связи. Дублирование жил в кабеле не допускается.
Питающие и релейные концы перего=нных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы управления светофорами, удалёнными на расстояние более 4 км, должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ, обеспечи=вающей отключение питающих устройств, при неисправности кабеля.
В кабельной линии предусмотрена одна сигнальная пара, вдоль всего перегона, с разделкой в каждой точке подключения аппаратуры для организации аварийно-восстановительной связи (АВС).
Электросн=абжение станционных устройств системы АБТЦ осуществляется от питающих установок, аналогичных установкам для электропитания устройств электрической централизации и имею=щих основной и резeрвный источники питания.
1.2 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ)
Автоблокировка с централ=изованным размещением аппаратуры (ЦАБ) предназначена для интервального регул=ирования движения поездов на одно- и двухпутных железнодорожных линиях и линиях метрополитенов. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным электроснабжением пассажирских поездов (ЦЭС). Рельсовые цепи этой системы надежно защищены от помех, создаваемых токами ЦЭС, и обеспечивают непрерывность цепи возврата тока централизованного электроснабжения по рельсам без установки каких-либо дополнительных устройств.
Разработано несколько систем автоб=локировки с рельсовыми цепями тональной частоты как без изолированных стыков, так и с изолированными стыками. Аппаратура ТРЦ предназначена для работы в следующих системах автоблокировки:
— (ЦАБ-АЛСО) автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ. В этой системе в качестве основного средства регулирования движением испол=ьзуются средства автоматической локомотивной сигнализации, а путевые светофоры отсутствуют. Рельсовые цепи — без изолирующих стыков;
— (ЦАБс) автоблокировка с централ=изованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. Рельсовые цепи — без изолирующих стыков в пределах блок-участка. Изолирующие стыки — на границах блок-участков;
— (АБТс) автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с нали=чием путевой сигнализации. Рельсовые цепи — без изолирующих стыков в пределах блок-участка. Изолирующие стыки — на границах блок-участков;
— (АБТ) автоблокировка с децентрал=изованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевых светофоров. Рельсовые цепи — без изолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится по направлению движения за светофор на 20 метров;
— (АБТЦ или ЦАБ) автобло=кировка с централизо=ванным разме=щением аппаратуры ТРЦ с проходными светофорами. Рельсовые цепи — без изолирующих стыков. Точка подкл=ючения аппаратуры ТРЦ выносится по направлению движения за светофор на 40 метров.
Одним из основных достоинств ТРЦ является возможность их применения без существенных изменений при любом виде тяги.
Использование сигнального тока тонального диапазона в ТРЦ позволяет повысить защищенность от воздействия помех тягового тока, снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, централизованно размещать аппаратуру, существенно снизить взаимные влияния между рельсовыми цепями.
К досто=инствам ТРЦ следует отнести также возможность исключения в них малонадежных в эксплуатации изолирующих стыков. Это особенно важно для участков с цельносварными рельсовыми плетями, в первую очередь для линий, где такие рельсовые плети укладываются на длину всего перегона. Установка изолирующих стыков в этом случае не только снижает прочность пути, но и уменьшает эффектив=ность использования цельносварных плетей. При отсутствии изолирующих стыков обеспечивается надежная электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока, в несколько раз сокращается числе металлоемких дроссель- трансформаторов, содержащих большую масс) дефицитной электротехнической меди, снижаются потерн электроэнергии на тягу поездов.
Эти особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обнаружение и устранение отказов в устройствах. Централиз=ованное размещение аппаратуры на станциях в отаплив=аемых помещениях повышает надежность работы устройств, сокращается время нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, что способствует решению задач по улучшению условий труда и техники безопасности. Сокращаются затраты труда и время на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоемких операций, повышается качество выполнения работ, особенно при внедрении индустриальных методов обслуживания.
Централи=зованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, двухстороннего движения и смены направлений. Упрощаются также устройства электроснабжения. Устройства ЦАБ-АЛСО питаются от тех же источников, что и устройства ЭЦ. При наличии на станц=ии надежных источников электроснабжения не требуется ни основная, ни резервная продольные ЛЭП, так как на перегонах источники электроснабжения не нужны. Потребляемая ТРЦ мощность снижается в 5-10 раз по сравнению с традиционно применяемыми РЦ. Эти особе=нности позволяют снизить стоимость строительства и технического обслуживания устройств.
Применение соврем=енных средств ТУ и ТС не только для управления и контроля, но и для изменения алгоритма работы системы интервального регулирования позволит создать автоматизированную систему управления движением поездов на линии на более высоком функциональном уровне. В частности, решается задача передачи информации о допустимой скорости движения в местах временных ограничений скорости.
Однако учитывая, что на линиях с ЦАБ-АЛСО основным средством сигнализации при движении поездов на перегонах является АЛС, на линиях с интенсивным движением для исключения задержек в движении при отказе локомотивных устройств последние необходимо резервировать. В качестве основной прим=еняется система АЛС-ЕН, в качест=ве резервной — штатная система АЛСН.
До настоящего времени система ЦАБ-АЛСО из-за отсутствия резервиро=вания локомотивных устройств АЛС проектировалась и строилась на линиях с неинтенсивным движением, в основном на однопутных. Однако при условии резервирования локомотивных устройств АЛС на всех локомотивах, а не только на локомотивах скоростных пассажирских поездов, система ЦАБ-АЛСО по своим техническим и эксплуатационным характеристикам может быть наиболее эффективной для линий скоростного движения.
На линиях с путевыми светофор=ами до недавнего времени проектировалась и строилась автоблокировка АБТ с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и децентрал=изованным размещением аппаратуры в релейных шкафах. В АБТ наряду с ТРЦ диапазона 420…780 Гц (ТРЦЗ) в зоне установки светофоров применяются ТРЦ с сигнальным током 4500, 5000 или 5500 Гц (ТРЦ4), в которых зона дополнительного шунтирования составляет около 15 м. Это и позволяет устанавливать путевые светофоры без использования изолирующих стыков, вынося их на расстояние около 20 м от точки подключения аппаратуры для исключения перекрытия светофора перед приближающимся поездом.
В 1997 г. на базе устройств автобло=кировки АБТ были разработаны два более совершенных варианта системы автоблокировки. 3 автоблокировке с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков с размещением аппаратуры в релейных шкафах (децентрализованный вариант — АБТД) в отличие от системы АБТ рельсовые цепи частотного диапазона 4500…5500 Гц не используются. Их роль в этой системе выполняют основные рельсовые цепи ТРЦЗ частотного диапазона 420…780 Гц. Зоны допо=лнительного шунтирования в них не превышают 40 м. Это позволяет сущес=твенно упростить устройства. В результате сокращается расход аппаратуры и сигнального кабеля, повышается надежность работы и безопасность движения поездов.
На базе автоблокировки АБТ был также разработан централизованный вариант — система АБТЦ. В ней аппаратура для перегонов протяженностью до 20 км размещается на прилегающих к перегону станциях. В дополнение к преимуществам, указанным для системы АБТЦ, за счет централизованного размещения аппаратуры существенно повышается надежность работы, снижаются затраты на обслу=живание, улучшаются условия труда обслуживающего персонала, в значительной мере упрощаются функциональные связи с другими техническими средс=твами, применяемые для регулирования движения поездов и обеспечения их безопасности, являясь при этом одним из основных звеньев автоматизированной системы управления движения поездов. Опыт эксплуатации подтверждает ее высокие эксплуат=ационно-технические преимущества.
1.3 Характеристика участка
В дипломном проекте в качестве системы интервального регулирования движения поездов на перегоне, для участка железной дороги между станциями А и Б выбрана система АБТЦ – 2003.
Система АБТЦ – 2003 — система автобло=кировки с тональными
рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующих стыков, с проходными светофорами на перегоне и централизованным размещением аппаратуры.
Участок двухпутный, с нормальным сопротивлением балласта, электрифицирован электротягой пере=менного тока частотой 50Гц с возможностью движения в неправильном направлении по сигналам АЛСН.
Регулирование движения поездов производится по показаниям проходных светофоров и светофоров локомот=ивной сигнализации, чьи показания изменяются автоматически в зависимости от состояния рельсовых цепей.
На всех светофорах установлены двухнитевые красные лампы.
Кодирование рельсовых цепей осуществляется переменным сигнальным током частотой 25 Гц. На листе 1 графического материала приведена схема двухпутного перегона от станция А до станция Б.
Так как перегон имеет длину — 10908 метров, делим его:
— чётный путь перегона – по сигнальной установке светофора 6, при этом сигнал и питающий конец тона=льных рельсовых цепей Н18П и Н20П подключены со стороны соседней станции.
— нечётный путь перегона – по сигналь=ной установке светофора 5, при этом сигнал и релейный конец тональной рельсовой цепи Н19П подключены со станции А, а питающий конец Н17П и Н19П со стороны станции Б.
Подключения ТРЦ к рельсовым нитям осуществляется через согласующие трансформаторы, размещённые в путевых ящиках, у точки подключения.
Обозначение рельсовых цепей выполнено следующим образом: по нечётному пути в нечётном направлении – Н1П, Н3П… Н19П; по чётному пути в чётном направлении – Ч2П, Ч4П… Ч16П.
Питания ТРЦ осущес=твляется от путевых генераторов типа ГП31-8,9,11 или ГП31-11,14,15, настраиваемых на трансляцию амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420, 480, 580 Гц или 580, 720, 780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц.
Интервального регулирования движения поездов на перегоне осуществляется по показаниям светофоров трехзначной автоматической блокировки, рельсовые цепи кодируются переменным током частотой 25 Гц.
Для защиты смежных рельсовых цепей и рельсовых цепей соседних путей от взаимных влияний, в пределах каж=дого блок участка осуществлено черед=ование несущих частот и частот модуляции в рельсовых цепях:
— чётный путь – Н2П — Н4П (780/8 Гц), Н6П — Н8П (480/12 Гц), Н10П — Н12П (720/8 Гц), Н14П — Н16П (580/12 Гц), Н18П — Н20П (780/8 Гц), Ч14П — Ч16П (480/12 Гц), Ч10П — Ч12П (720/8 Гц), Ч6П — Ч8П (580/12Гц), Ч2П — Ч6П (780/8 Гц);
— нечётный путь – Н1П — Н3П (720/12 Гц), Н5П — Н7П (480/8 Гц), Н9П — Н11П (780/12 Гц), Н13П — Н15П (580/8 Гц), Н17П — Н19П (720/12 Гц), Ч13П — Ч15П (480/8 Гц), Ч9П — Ч11П (780/12 Гц), Ч5П — Ч7П (580/8), Ч1П — Ч3П (720/12Гц).
В рельсовых цепях, в зоне установки светофоров, для обеспечения зоны дополнительного шунтиро=вания не более 40 метров, исполь=зованы следующие частоты:
— ТРЦ Н7П, светофор 1, частоты 480/8 ГЦ;
— ТРЦ Н13П, светофор 3, частоты 580/8 ГЦ;
— ТРЦ Ч8П, светофор 2, частоты 580/12 ГЦ;
— ТРЦ Ч14П, светофор 4, частоты 480/12 ГЦ;
— ТРЦ Ч15П, светофор 5, частоты 480/8 ГЦ;
— ТРЦ Н18П, светофор 6, частоты 780/8 ГЦ;
— ТРЦ Ч11П, светофор 7, частоты 780/12 ГЦ;
— ТРЦ Н12П, светофор 8, частоты 720/8 ГЦ;
— ТРЦ Ч5П, светофор 9, частоты 580/8 ГЦ;
— ТРЦ Н6П, светофор 10, частоты 480/12 ГЦ.
Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния блок-участков и целостности рельсов, осуществляют трехзначную сигнализацию путевых светофоров и управляют огнями локомоти=вного светофора автоматической локомотивной сигнализации.
Данный участок железной дороги обо=рудован устройствами контроля схода подвижного состава на ходу поезда (УКСПС).