Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации

Вид работы: Курсовая работа

Тема: Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования.  Железные дороги России по размерам перевозок занимают третье место в мире (после США и Китая). В период перестройки Российские железные дороги сохранились как единый организм^ что обеспечило выполнение ими потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Главное требование заключается в организаций такого продвижения ваго-нопотоков, при котором обеспечивается доставка грузов получателям в требуемые сроки и в нужном количестве.

Важнейшее значение для бесперебойного продвижения вагонопото-ков принадлежит станциям, от устойчивой работы которых зависит деятельность железнодорожных направлений и в целом сети, сокращение эксплуатационных расходов, повышение доходности работы железнодорожного транспорта как базовой отрасли народного хозяйства страны.

Примерно три четверти оборота вагон находится на станциях и именно на них имеются основные резервы своевременного и качественного обеспечения перевозок, требуемого законом России «О Федеральном железнодорожном транспорте». Значительна роль станций в системе фирменного транспортного обслуживания, направленного на повышение эффективности работы с грузовладельцами за счёт перехода от управления вагонопотоками к регулированию грузопотоков. В условиях рыночной экономики роль железнодорожных станций возрастает, так как они являются первичными звеньями, через которые осуществляется связь железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями.

В связи с переключением поездопотоков на более экономичные электрифицированные линии, загрузка последних возрастает и в определенных условиях требуется развивать станции на этих линиях.

Научная новизна курсового исследования. Полученные в ходе исследования объективные научные результаты содержат в своей совокупности решения актуальной на сегодняшний день проблемы — изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами,  а также разработки наиболее эффективного изучения данного предметного вопроса.

Практическая значимость курсового исследования состоит в том, что полученные в нем результаты позволяют оптимизировать отбор средств, методов и форм для разработки наиболее эффективного изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

С позиции изучаемой дисциплины предложены наиболее совершенные средства и методы определенные модули изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Материалы исследования данной курсового проекта могут быть использованы для методической работы (разработка рабочих программ, подбора комплекса средств, использование разнообразных условий и т.д.). Результаты исследования могут найти применение в практической деятельности, а также в подготовке специалистов, и в системе повышения их квалификаций и переподготовки.

Достоверность полученных результатов курсового проекта обеспечена опорой на теоретические позиции, комплексом использованных методов, их соответствием цели, задачам и логике исследования, объемом выборочных данных, количеством и продолжительностью экспериментов, корректной обработкой эмпирического материала, с помощью современных методов изучаемой дисциплины.

Научная новизна данной курсового проекта представлена результатами комплексного межотраслевого исследования теоретических и практических аспектов, специфики оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

В работе проанализированы, нормы развития оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, а также сложившаяся практика, что позволяет осмыслить в целом проблемы в данной сфере, а также сформулировать ряд предложений: по дальнейшему их решению и совершенствованию оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Предметом исследования, данной курсового проекта, является — оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Объектом исследования, данной курсового проекта, является — оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами на современном этапе.

Целью исследования, данной курсового проекта, является — изучение теоретических и практических основ

В соответствии с поставленной целью, данной курсового проекта, были поставлены и решены следующие задачи:

1) Рассмотреть — теоретико-методологические аспекты (основы) оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами;

2) Провести — комплексный, практический анализ (практическое исследование) оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами;

3) Разработать мероприятия и предложения по совершенствованию  оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, а также сделать выводы и дать рекомендации по проведенному исследованию, данной курсового проекта.

При проведении исследования, данной курсового проекта, были использованы следующие методы исследования:

1) Анализ существующей базы источников по рассматриваемой проблематике (метод научного анализа);

2) Обобщение и синтез точек зрения, представленных в базе источников (метод научного синтеза и обобщения);

3) Моделирование на основе полученных данных авторского видения в раскрытии поставленной проблематики (метод моделирования).

Теоретической и методической базой  исследования данной курсового проекта, являются — мировая и отечественная теория и практика, методологические и инструктивные материалы в данной предметной области.

Данная курсовой проект, имеет традиционную структуру и состоит из введения,  трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.

Характеристика станции

В первой главе (теоретической части), данной курсового проекта, рассмотрим — характеристику исследуемой станции.

В ходе теоретического анализа, в  данном разделе — рассмотрим теоретические аспекты исследуемой проблемы и концептуальные основы ее решения; приведем понятийно-категориальный аппарат, посредством которого раскроем сущность и содержание предмета исследования; сопоставим и проанализируем различные точки зрения ученых, ведущих специалистов на данную про­блему к моменту исследования.

1) Проектирование станций и узлов — выбор рациональных конструкций (схем) железнодорожных станций[1] и узлов для их строительства, оптимального размещения отд. устройств (парков путей, сортировочных горок, локомотивного и вагонного хозяйства и др.) с учётом обеспечения рационального технологического процесса работы станции или узла и увязки этого размещения с планировкой прилегающей территории застройки и совместной работы железных дорог с др. видами транспорта.

2) Научные основы П. с. и у. разработаны В. Н. Образцовым, труды которого посвящены главным образом[2] вопросам станционного хозяйства, проектированию железнодорожных станций и трансп. узлов, вопросам планового распределения на железнодорожной сети сортировочной работы, проблемам объединения узлов и развития единой транспортной сети.

3) Проектирование станций и узлов заключается в разработке[3] комплексного проекта строительства новых или переустройства (реконструкции) существующих станций и узлов. Железнодорожная станция —  комплексное сооружение, состоящее из ряда разнообразных устройств, поэтому при проектировании (путевого развития, локомотивного, вагонного, пасс, и грузового хозяйств, устройств СЦБ, энергоснабжения, водоснабжения и др.) учитываются все факторы, влияющие на обеспечение нормального транспортного процесса.

3) Комплекс этих устройств и систем[4] должен обеспечивать беспрепятственный приём и отправление поездов, сортировку вагонов, экипировку и ремонт локомотивов, технического обслуживание вагонов, безопасность движения и маневровой работы, погрузочно-выгрузочную работу, охрану труда и др. При этом должны решаться также вопросы организации движения и тягового обслуживания на прилегающих направлениях. Проектирование станций и узлов тесно связано с вопросами эксплуатации железных дорог, изысканий и проектирования ж. д., путевым и локомотивным хозяйствами, с системами автоматики и телемеханики.

4) Основным исходными данными для разработки проекта новой станции или узла служат материалы топографические и инженерно-геологические съёмки территории, на которой размещается проектируемый объект, и данные о размерах грузовых и пассажирских перевозок на расчётные сроки.

5) При проектировании переустройства станций[5] и узлов исходными данными служат также материалы съёмки путевого развития и др. сооружений существующих раздельных пунктов, а также результаты обследования состояния и эксплуатационных работы действующих станций. Новые и реконструируемые станции и узлы проектируют в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки с учётом перспективы дальнейшего их развития, а также строительства новых железных дорог и улучшения технического оснащения прилегающего полигона железнодорожной сети.

При проектировании раздельного пункта[6] учитывают технического вооружённость железнодорожной линии, на которой он расположен: число главных путей, род тяги, систему сигнализации и связи, а также профиль и план пути на подходах к раздельному пункту. Большое влияние на схему станции и узла оказывают рельеф местности, наличие застройки, расположение насел, пунктов, предприятий. При проектировании учитываются взаимосвязь железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным, водным, трубопроводным), спец. требования.

После получения исходных данных разрабатывают несколько немасштабных схем вариантов строительства (реконструкции) железнодорожной станции или узла; после сравнения и определения явных преимуществ — двух вариантов оставляют их для дальнейшего подробного проектирования с целью детального сравнения.

По каждому из оставление вариантов производят расчёт мощности основные технического устройств (число путей в каждом парке, предназначаются для грузового, пасс, и маневрового движения, погрузочно-выгрузочные фронты, устройства локомотивного хозяйства, путепроводные развязки, устройства электро — и энергоснабжения и др.).

Затем разрабатывают масштабные планы станции или узла с нанесением рассчитанных мощностей устройств и определением оптимальных их взаимного размещения в увязке с максимально возможным применением типовых схем станций или узлов.

По каждому виду устройств подсчитывают объёмы работ; определяют капитального вложения и эксплуатационных расходы по сравниваемым вариантам. На основе технико-экономических расчётов производят выбор оптимальных варианта; по принятому варианту разрабатывают проектную документацию по каждому виду хозяйств; подсчитывают объём работ и их стоимость с составлением объектных и сводной смет.

После проверки экспертизой правильности[7] принятых проектировщиками решений и сметной стоимости проект утверждается, что служит основанием для составления рабочей документации и включения объекта в план строительства (реконструкции).

Разработка проектной документации производится с соблюдением Строительных Норм и Правил, в т. ч. расположения станционной территории в профиле на площадке или на допустимых уклонах, в плане на прямой или с применением допустимых радиусов кривых. Длина станционной площадки определяется принятой полезной длиной путей и компоновкой взаимного размещения устройств.

1) На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станционных путей.

2) На плане проставляют изолирующие стыки с однониточного плана, и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

3) После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование фаз в смежных рельсовых цепях. Прямую фазу каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, обратную фазу – тонкой.

На двухниточном плане станции также показаны: электрифицированные пути (стрелками); стрелочные переводы, оборудованные электроприводами; светофоры с расстановкой сигнальных огней; пост централизации ЭЦ; релейный шкаф у входного светофора; путевые дроссель  — трансформаторы типа ДТ-0,2-500; трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт, а также наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовых цепей от влияния тягового тока.

Правильность установки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители, образующие контуры прохождения тягового .

Разработка двухниточного плана горловины станции и схемы канализации тягового тока

Во втором параграфе, первой главы, данной курсового проекта, в ходе рассматриваемой темы, выявим — разработку двухниточного плана горловины станции и схемы канализации тягового тока.

1) Двухниточный план станции и схемы канализации[8] составляется на основании схематического плана станции и является основным документом, определяющим размещение и тип напольного оборудования СЦБ. На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

2) На двухниточном плане станции и схемы[9] канализации в соответствии с условными обозначениями изображают: стрелочные переводы и путь в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; мачтовые и карликовые светофоры; пассажирское здание, посты ЭЦ, ПТО, переездные будки, релейные и батарейные шкафы; изолирующие стыки, стрелочные соединители, места установки двойных стыковых соединителей; путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты; дроссель — трансформаторы и др.

3) На станциях с ЭЦ рельсовыми цепями[10] оборудуются все централизованные стрелки, приемоотправочные пути и бесстрелочные участки пути, входящие в поездные и маневровые передвижения. Для сокращения расхода аппаратуры и кабеля в одну РЦ допускается включать несколько стрелок, но не более:

1) Трёх одиночных стрелок;

2) Двух перекрёстных стрелок;

3) Одной перекрёстной и двух одиночных стрелок.

После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины показывают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовую рельсовую нить изображают утолщённой, минусовую — тонкой. На двухниточном плане показывают: наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов и есть отправление на неправильный путь перегона.

Правильность расстановки изолирующих стыков[11] на двухниточном плане проверяют исходя из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях с использованием метода замкнутых контуров.

Наименование РЦ приёмоотправочных путей образуется путём добавления к номеру пути буквы «П» , например IП, IIП.

Наименование РЦ стрелочных изолированных участков составляются из наибольшего и наименьшего номеров стрелок, входящих в РЦ, записанных через тире, и букв «СП», например, 6-8СП.

В разветвлённых рельсовых цепях[12] с несколькими путевыми приёмниками, наименование этих приёмников составляются из наименования РЦ и букв «А», «Б» и «В», например 34-36А, 34-36Б.

Путевые реле устанавливаются на всех ответвлениях, длина которых больше 60м.

При электротяге переменного тока применяются сталемедные стрелочные соединители. Стрелочные соединители дублируются, если ответвление не обтекается сигнальным током РЦ.

Все рельсы изолированных участков РЦ оборудуются приварными стыковыми соединителями. Приварные стыковые соединители дублируются:

1) На главных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов;

2) По маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;

3) На необтекаемых сигнальным током РЦ ответвлениях стрелочных участков.

На двухниточном плане места установки дублирующих стыковых соединителей обозначаются пунктирной линией, располагаемой между линиями данного пути.

При электротяге необходимо обеспечить пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Для этой цели при электротяге применяются дроссельтрансформаторы. Обратный тяговый ток в однониточных рельсовых цепях пропускается по тяговым соединителям, связывающим в обход стыков рельсовые нити.

Каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. В однодроссельной рельсовой цепи два выхода тягового тока получают соединением среднего вывода дроссельтрансформатора с двумя разными рельсовыми цепями.

Для правильной установки тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляют отдельную схему пропуска обратного тягового тока по станции. Эту схему строят по плану станции, на неё наносят все двухниточные рельсовые цепи и показывают объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители.

Разработка схемы расстановки релейных блоков электрической централизации по плану горловины станции

1) Назначение и область применения[13]. Перемычки дроссельные  и соединители электротяговые втулочные, в дальнейшем перемычки, предназначены для крепления в отверстия рельсов для пропуска тягового тока при эксплуатации в обратной рельсовой цепи.

2) Перемычки (дроссельные, междроссельные, междурельсовые и междупутные) служат элементами обратной тяговой рельсовой сети на участках с электротягой постоянного и переменного тока в условиях с умеренным и холодным климатом и обеспечивают:

1) Непрерывность прохождения тяговых токов, токов электрообогрева в пределах фидерной зоны и устойчивого обеспечения электроэнергией подвижного электротранспорта;

2) Функционирование рельсовых цепей СЦБ и АЛС;

3) Надежную работу защиты от токов короткого замыкания в системе тягового электроснабжения;

4) Требования электробезопасности;

5) Нормативные требования по ограничению утечки тяговых токов и защиты от электрокоррозии подземных металлических сооружений и конструкций.

Поставляются на сеть дорог ОАО «РЖД» с 2010 года

Основные преимущества[14]:

1) Повышенная надежность в течение всего срока эксплуатации за счет увеличения площади электрического контакта рельса и штепселя;

2) Стабильная и надежная работа в различных климатических условиях;

3) Устойчивость к воздействию агрессивных сред, а также к воздействию дождя, снега, инея, росы и повышенной влажности воздуха;

4) Увеличенный ресурс работы;

5) Позволяет реализовать малообслуживаемую технологию, что существенно сокращает расходы на обслуживание и ремонт;

6) Надежная защита от блуждающих токов.

Краткое описание. В изделии имеются провод (с шиной для дроссельной перемычки), штепсель, гайки. В качестве проводника применяется эластичный сталемедный провод  номинальным сечением 70, 95 или120 мм2.

Перемычки и соединители оснащены оригинальным узлом крепления к рельсу. Он отличается от традиционного тем, что штепселя снабжены промежуточным, деформируемым при затяжке элементом — втулкой, выполненной из медного сплава с лужением контактных поверхностей оловом.

Внутреннее коническое отверстие втулки сопряжено с конической поверхностью штепселя. Наружная цилиндрическая поверхность втулки сопрягается с поверхностью отверстия в шейке рельса. При забивании  штепселя его коническая поверхность деформирует втулку в радиальном направлении, и она полностью облегает поверхности штепселя и отверстия в шейке рельса.

Применение деформируемой втулки позволяет увеличить площадь контакта изделия с рельсом, компенсируя при этом наличие дополнительного переходного сопротивления «втулка-штепсель».

Герметизация соединения и применение консервационной электропроводной смазки повышает надежность работы изделия в целом.

Конструкция узла крепления применима для стального, сталемедного, в т.ч. эластичного провода.

Литература

[1] Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МНИТ, вып. 469, 2014 42-75.

[2] Акулииичев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды М И ИТ, вып. 379, М., 3974, с. 3-10. 2016

[3] Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

[4] Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

[5] Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации. 2017.

[6] Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

[7] Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

[8] Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

[10] Ардашин В .А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017

[11] Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации. 2017.

[12] Ардашин В .А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017

[13] Ардашин В .А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017

[14] Ардашин В .А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017

Прикрепленные файлы:

_rabota_Oborudovanie_gorloviny_stancii_ustrojstvami_blochnoj_relejnoj_centrali

_rabota_Oborudovanie_gorloviny_stancii_ustrojstvami_blochnoj_relejnoj_centraliza