Определение мощности грузовых устройств и разработка схемы грузового двора. Часть 2

1 2 3

---

3 Определение мощности грузовых устройств и разработка схемы грузового двора

 

3.1 Выбор типа складов и определение их площадей

 

На основании исходных данных для грузов, перерабатываемых на грузовом дворе, выбираются типы складов, и определяется их площадь. Для хранения тарно-штучных грузов на грузовом дворе проектируются крытые склады с внешним расположением погрузо-выгрузочных путей.[3]

Площадь складов для хранения грузов определяется отдельно по прибытии и отправлении по формуле

где Qп(о)сут–суточный грузопоток на какой–либо грузовой фронт по

прибытии или отправлении;

Кдоп– коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на

проходы, проезды погрузочно- разгрузочных машин и т.д.;

β – доля переработки грузов по прямому варианту “вагон –

автомобиль”или  “автомобиль – вагон”, минуя складирование

(β = 0,1);

Рскл– расчётная нагрузка груза на 1 м2площади склада, тонн/м2;

tп(о)хр– нормативный срок хранения груза на складе, сут.

Площадь контейнерной площадки определяется по формуле:

 

Fконскл=[Qmaxсут·tпхр·(1- βпв – а)/Рконтех+ Qmaxсут·tхр·(1- βпа – в)/Рконтех] К·fк+Fн   (3.2)

 

где Qmaxсут– максимальное из значений Qсут и Qпсут;

К – коэффициент сгущения подачи вагонов под грузовые операции:

при среднесуточной погрузке свыше 10 вагонов принимается

равным 1,5;

βпв – а, βпа – в– доля переработки контейнеров по прямому варианту,

соответственно “вагон – автомобиль” и “автомобиль –

вагон” 0,1 и 0,25;

fк– площадь, занимаемая одним контейнером (для среднетоннажного

2,75 м2, для крупнотоннажного – 14,7 м2 );

Fн– площадь для хранения неисправных контейнеров, м2,

принимается равной 3% от площади рассчитанной контейнерной

площадки.

Повагонные отправки:

 

Fпскл= 1710·1,5·1,3·(1 – 0,2) / 0,85 = 3338,35 м2

 

Fоскл= 1440·1,5·1,5 ·(1-0,2) / 0,85 = 3049,41 м2.

 

Тяжеловесы:

 

Fп+отскл= 1750 · 2·1,3 · (1 – 0,2) / 0,9 = 4044,44 м2

 

Для среднетоннажных контейнеров:

 

Fконскл= [725 ·1,5·(1 – 0,1)/2 + 725·1·(1 – 0,25)/2]·1,5·2,75 + Fн = 4158,46 м2

 

3.2 Определение линейных размеров складов

 

Определение размеров складов предполагает определение длины и ширины складов. Общая длина складов Lскл рассчитывается по формуле:

где Fскл – площадь склада, м2 ;

Вскл – ширина склада, м.

Ширина крытых складов для тарно-штучных грузов с внешним расположением железнодорожных путей принимается 12 м, а длина – до 100 метров (причём длина крытого склада должна быть кратной 6).[3]

Для открытых складов ширина принимается в зависимости от принятых средств механизации. Lпр– величина пролёта крана; bтб– ширина площадки, отводимой для обеспечения техники безопасности (1 метр).

Повагонные отправки (автопогрузчик, г/п 1,5 т):

Вскл= 24 м;

 

Lпскл= 3338,35 / 24 = 139,09 м = 144 м2

 

Lоскл= 3049,41 / 24 = 127,05 м.2= 127 м2

 

Тяжеловесы (2х консольный козловой кран, г/п 10т):

 

Вскл= Lпр- 2·bтб= 16 – 2·1 = 14 м2;

 

Lп+отпскл= 4044,44 / 14 = 288,88 м2= 300 м2

 

Среднетоннажные контейнеры (2х консольный козловой кран, г/п 10т):

Вскл= Lпр- 2·bтб= 16 – 2·1 = 14 м;

 

Lскл= 4158,46 / 14 = 297,03 м2= 297 м2

 

3.3 Определение числа подач вагонов на грузовые фронты и уборок с них

 

Потребное число погрузо-разгрузочных машин по условиям суточной работы определяю по формуле:

 

Z1= Qрас·365 / Hвыр·nсм·(365 – tр) ,                     (3.4)

 

где Qрас– расчётный суточный грузооборот, определяется по формуле:

Qрас= Qсут(2 – β) ,                                   (3.5)

 

где β – доля переработки грузов по прямому варианту;

Нвыр– сменная норма выработки погрузочно-разгрузочной машины,

тонн/смену;

nсм– число смен работы погрузочно-разгрузочных машин за сутки;

tр– регламентированный простой машины в течении года (65 суток).

Для подъездных путей:

Qрас= Qсут.

Повагонные отправки:

 

Qпод= 5 · 45 = 225 т

 

Qпрас= 1710 · (2 – 0,2) = 3078 т

 

Qотрас= 1440 · (2 – 0,2) = 2592 т

 

Z2= 225 / 15 · 2,15 = 7 машин

 

nсм= 3:

 

Zп1= 3078 · 365 / 103,9·3·(365 — 70) = 12 машин

 

Zот1= 2592 · 365 / 103,9·3·(365 — 70) = 10 машин

 

Тяжеловесы:

Qпод= 5 · 23 = 265 т

 

Qп+отпрас= 1750 · (2 – 0,2) = 3150 т

 

Z2= 265 / 57,27 · 1,2 = 4 машины

 

nсм= 3:

 

Zп+от1= 3150 · 365/400,9·3·(365 — 70) = 3 машины

 

Среднетоннажные контейнеры:

 

Qпод= 5 · 22 = 88 шт

 

Qпрас= 725 · (2 – 0,2) = 403 шт.

 

Qотрас= 490 · (2 – 0,2) = 272 шт.

 

Z2= 88 / 35 · 1,2 = 2 машины

 

nсм= 3:

 

Zп1= 403/2 · 365/177 · 3 · (365 — 70) = 1 машина

 

 

Zот1= 272 · 365/177· 3· (365 – 70) = 2 машины

 

Таблица 3.1-Техническая характеристика грузовых пунктов (nсм = 3)

 

3.4 Расчет продолжительности грузовых операций

 

Расчёт продолжительности грузовых операций произвожу с учётом наличия погрузочно-разгрузочных машин на грузовом пункте, их производительности и массы груза в вагонах, поданных под грузовые операции, норм времени на грузовые операции с одним вагоном механизированным способом. По условиям техники безопасности и для удобства работы каждая машина имеет минимальную зону обслуживания. Например, зона обслуживания козлового крана составляет не менее четырёх физических вагонов. Один крытый вагон может разгружаться не более, чем двумя электропогрузчиками. Поэтому не все погрузочно-разгрузочные машины фронта (tр) могут одновременно выполнять операции с грузами.[7]

При расчёте продолжительности грузовых операций необходимо учитывать нормы времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой одного вагона механизированным способом. Таким образом, продолжительность выполнения грузовых операций с вагонами определяется по формуле:

 

tгр = mпод·tв / Zр ,                                                (3.6)

 

где mпод – количество вагонов, поданных под грузовую операцию, ваг.;

Zр – расчётное количество машин;

tв – норма времени на погрузку или выгрузку одного вагона

Таблица 3.3-Продолжительность грузовых операций по прибытии

 

3.5 Разработка схемы грузового двора

По схемам путевого развития грузовые районы в местах общего пользования рекомендуется проектировать тупикового и комбинированного типов. Суточный грузооборот грузового района тупикового типа составляет в среднем 10–45 вагонов в сутки. При объеме грузовой работы 150–200 вагонов в сутки разрабатывается проект комбинированного грузового района. Для разработки схемы грузового района рекомендуется использовать [1,3]. Путевое развитие, здания, сооружения и устройства грузового района должны соответствовать объему грузовой работы. Размещение устройств на территории грузового района должно быть компактным, обеспечивать производство грузовых операций с наименьшими расходами и пробегами погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей, а также перспективное развитие складов и других устройств. [1]

На территории грузового района должна быть предусмотрена поточность движения автомобильного транспорта. Ширина и расположение проездов и мест стоянки транспортных средств должны обеспечивать беспрепятственное движение автомобилей, их поворот и подачу к месту работы без нарушения производственных процессов у соседних мест погрузки-выгрузки. Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ проектируют, как правило, тупиковыми.

Сквозные пути устраиваются только в крупных грузовых районах, если подача и уборка вагонов через одну горловину ограничивает перерабатывающую способность грузового района или экономия от сокращения простоев ПРМ при поточном продвижении вагонов на сквозных путях оправдывают дополнительные строительные и эксплуатационные затраты. Расстояние между осями смежных путей должно приниматься не менее 4800 мм. Расстояние между складами и осью пути определяется по габариту приближения строений и равно 1920 мм.  Марки крестовин стрелочных переводов на территории грузового района МОП принимаются не круче 1/9 или 1/6 для симметричных переводов, радиус кривых – 200 м, в трудных условиях – 180 м.  Целесообразно объединить склады, в которых находятся грузы с одинаковыми требованиями к уходу за ними в период хранения и имеющие однородные средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для тарных и штучных грузов, требующих закрытого хранения, следует проектировать крытые склады. Для переработки тяжеловесных грузов, как правило, проектируются двойные параллельные площадки с двумя-тремя погрузочно-выгрузочными путями. Автомобильные проезды проектируются обычно тупиковой или кольцевой формы. При одностороннем расположении крытых складов и платформ расстояние последних до забора, как правило, должно быть не менее 16 м при кольцевом движении и 19 м – при тупиковом; при двустороннем расположении крытых складов и платформ расстояние между ними должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и 35 м – при тупиковом. Расстояние от оси железнодорожного пути до края проезжей части дороги проектируется не менее 3,75 м. Расстояние от оси железнодорожного пути до забора проектируется не менее 3,1 м и от края автопроезда до забора не менее 1,5 м.  При проектировании тупикового проезда в конце его необходимо предусматривать площадку для поворота автомобилей в виде кольца, с внешним радиусом не менее 15 м. Автомобильные дороги и погрузочновыгрузочные площадки устраивают с твердым покрытием.[1]

Грузовые районы мест общего пользования должны быть оснащены вагонными весами. Железнодорожный весовой путь, по которому подают вагоны на взвешивание, должен быть сквозным, прямым и горизонтальным. Длина прямого и горизонтального участка с каждой стороны рычажных механических весов должна быть не менее 20 м, а вагонных электронных весов – не менее 50 м. Длина весового пути определяется по удвоенному максимальному числу вагонов в группе, подаваемой для взвешивания одним заездом локомотива. Расстояние между осью весового и смежного пути со стороны весовой будки должно быть не менее 8,5 м. Служебно-техническое здание располагается, как правило, у въезда на грузовой район. Размеры здания принимаются по типовым проектам 42×12 м или 18×30 м.

 

4 Технология обработки поездов и вагонов различных категорий

 

Технология работы с поездами по прибытию.

Получив сообщение от поездного диспетчера о подходе поезда, дежурный по станции определяет путь приема и, получив сообщение от  ДСП соседней станции об отправлении поезда, информирует о прибытии поезда работников, участвующих в обработке состава по прибытию (работников ПТО, приемосдатчиков груза и багажа, операторов СТЦ) о номере поезда и пути приема.

Обработка поезда по прибытию включает:

— прием перевозочных документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом;

— техническое обслуживание состава;

— коммерческий осмотр;

—  разметку натурного листа, натурную проверку состава и меловую разметку вагонов;

— передача макета № 201 о прибытии поезда.

Работники ПТО, операторы СТЦ получив сообщение о подходе поезда, заблаговременно (10-15 мин) выходят к пути приема поезда и осматривают поезд «с ходу».  Прием документов от локомотивной бригады производит оператор СТЦ. После обработки документов на вагоны, прибывшие под выгрузку, передает документы  агенту СФТО ЛАФТО станции.

После остановки поезда ДСПП, сигналист по команде ДСП, производит закрепление состава тормозными башмаками согласно ТРА станции  и требованиям приложения № 2 инструкции ЦД-790.

После отцепки поездного локомотива состав ограждается  порядком, изложенным в инструкции по охране труда при ограждении составов на ПТО станции.

Техническое обслуживание состава производится порядком, установленным в технологическом процессе работы ПТО станции.[2]

На вагоны, требующие производства текущего от цепочного ремонта, работники ПТО выписывают уведомление формы ВУ-23М, номера вагонов сообщает оператору СТЦ  с последующей передачей первого экземпляра уведомлений формы ВУ-23М оператору СТЦ. Номера вагонов требующие отцепки по техническому состоянию, с истекающими сроками ремонта и ограниченными пробежными нормами передаются оператором ПТО ДСЦ « Пултранс» с последующей передачей ДСЦ« Пултранс» информации маневровым диспетчерам терминалов для дальнейшего планирования работы по постановки данных вагонов на ТОР и отправления со станции.

Об окончании технического обслуживания состава работники ПТО извещают ДСП с последующей росписью в книге формы ВУ-14, которая находится у дежурного по станции.

4.1Технология обработки поездов, прибывших в расформирование

 

Таблица 4.1-График обработки поезда, поступившего в расформирование

 

4.2 Технология обработки поездов своего формирования

 

Таблица 4.2-График обработки поезда, формируемого для отправления со

станции

 

 

5. Организация работы станции и подъездных путей

5.1 Организация технической работы станции

 

Обработка поезда по прибытии на станцию заключается в контрольной проверке состава, приёме перевозочных документов от локомотивной бригады, сверке наличия документов с натурным листом прибывшего поезда, техническом осмотре вагонов в составе, коммерческом осмотре вагонов, определении годности вагонов под сдвоенные операции. Обработка состава по отправлению включает следующие операции: технический осмотр; коммерческий осмотр; прицепку поездного локомотива; осмотр и опробование автотормозов; вручение перевозочных документов локомотивной бригаде; отправление поезда. Нормы времени продолжительности операций по прибытии и отправлении поездов приведены в исходных данных. На станцию поступают маршруты для выгрузки. [7]

Необходимо разработать порядок выполнения операций по обработке такого состава. При этом, в зависимости от конкретных условий станции, могут быть такие случаи: маршрут принимается на один из путей приемоотправочного парка и после выполнения всех операций по прибытии маневровым локомотивом станции или предприятия подается на подъездной путь, где выполняются приёмо-сдаточные операции и выгрузка; маршрут пропускается без остановки на станции и подаётся сразу на подъездной путь; приёмо-сдаточные операции с маршрутом выполняются на станции параллельно с техническим и коммерческим осмотром, и после этого состав маневровым локомотивом передаётся на подъездной путь для разгрузки.

Продолжительность приёмо-сдаточных операций устанавливается из расчёта 1 мин на вагон, но не более 30 мин на весь состав независимо от числа вагонов в нём.

 

5.2 Организация маневровой работы на станции и подъездных путях

 

Маневровая работа на грузовых станциях, в отличии от сортировочных, более разнообразна. Помимо расформирования и формирования поездов, она включает подборку групп вагонов по пунктам выгрузки или, погрузки, подачу их к грузовым пунктам, расстановку, перестановку из-под выгрузки под погрузку, уборку вагонов с грузовых пунктов на путь накопления и др. Одним из важных принципов технологии обработки местных вагонов, способствующих ускорению и упрощению манёвров по их подаче и уборке, является поточность операций. Расформировывая передаточные поезда, необходимо так подбирать вагоны, чтобы потом, при расстановке их по грузовым пунктам, потребовалось минимальное количество маневровых рейсов.

При уборке вагонов с грузовых пунктов необходимо одновременно подформировывать их в группы, сокращая при этом общее количество и длину маневровых рейсов. Заезды маневровых локомотивов для подачи вагонов должны быть максимально использованы для уборки вагонов обратным полурейсом. Планирование очерёдности обработки грузовых фронтов должно обеспечивать минимальные затраты маневровых средств и сокращение простоя вагонов на станции. Если на станции нет горочных устройств, то манёвры производятся на вытяжках серийными толчками или осаживанием. Продолжительность манёвров по формированию и расформированию составов может быть принята типовая (20-25 мин) или по расчётам. [3]

Продолжительность подачи и уборки вагонов зависит от удалённости грузового пункта от путей накопления местных вагонов, веса подаваемой или убираемой группы, мощности локомотива и определяется одним из способов нормирования манёвров как выставочный полурейс. В курсовом проекте время подачи и уборки вагонов с грузового двора может быть принято равным 5-10 мин, а продолжительность подачи на подъездные пути и уборки с них — 10-15 мин. Продолжительность, взвешивания принимается в расчёте 1,0-1,5 мин на физический вагон при взвешивании вагонов с расцепкой. Обслуживание подъездных путей, не имеющих внутренних технологических перевозок, целесообразно производить локомотивами станции, а имеющие такие перевозки — собственными локомотивами. Пои обслуживании подъездных путей собственными локомотивами необходимо предусмотреть место выполнения приёмо-сдаточных операций с вагонами и установить их продолжительность. Если подача и уборка вагонов на подъездные пути производится локомотивом станции, то приёмосдаточные операции производятся на грузовых пунктах. При тупиковых схемах подъездных путей подача группы вагонов должна производиться вагонами вперёд со скоростью, предусмотренной «Правилами технической эксплуатации».

Максимальное количество вагонов в одной подаче не должно превышать длины грузового фронта, если нет выставочных путей. Особое внимание следует обратить на порядок обработки прибывшего на подъездной путь маршрута с массовым грузом. Взаимоотношения станции с владельцами железнодорожных веток регламентируется договором на эксплуатацию подъездного пути. Договор учитывает особенности технологии станции примыкания и подъездного пути: способ обслуживания подъездного пути маневровыми средствами; характер поступления вагонов (маршрутами или отдельными группами); порядок подачи и уборки вагонов; дифференцированные нормы оборота вагонов и другие факторы.

Порядок подачи и уборки вагонов может осуществляться по уведомлениям, через установленные интервалы и по расписанию, согласован- ному дорогой и владельцем железнодорожной ветки. Подача вагонов по уведомлениям применяется, как правило, на подъездных путях с небольшим вагонооборотом и при обслуживании их локомотивом дороги. При среднесуточной погрузке или выгрузке более 50 вагонов подача вагонов на подъездной путь и возврат их с подъездного пути могут устанавливаться по расписанию или с соблюдением интервала времени между подачами.

 

6 Разработка суточного плана-графика работы станции и расчет его показателей

 

Суточный план-график работы станции является графическим отображением технологических процессов обработки поездов и вагонов. Он отражает порядок выполнения и взаимосвязь во времени и пространстве основных технологических операций, составляется с целью согласования работы всех элементов станции между собой, ликвидации или сведению к минимуму всех межоперационных интервалов, выявления наиболее загруженных и требующих усиления элементов. С помощью плана-графика можно определить степень неравномерности в работе станции, проверить условия взаимодействия основных элементов и отдельные нормативы технологического процесса. Основными исходными данными для построения суточного планаграфика являются: схема станции, её техническое оснащение, объём и структура грузопотока, характеристика грузовых фронтов. [7]

К характеристике грузовых фронтов в свою очередь относятся: род груза, вид грузовых операций (погрузка, выгрузка, сдвоенные операции), вагонооборот, количество и размер подач, время на выполнение грузовых операций с одной подачей, время на подачу и уборку вагонов, потребность и продолжительность дополнительных операций (взвешивание, дозировка, перестановка вагонов и др.), режим работы грузового фронта. Нормы времени на выполнение всех технологических операций могут рассчитываться или выбираться из Технологического процесса работы станции. Для построения суточного плана-графика могут быть приняты обозначения и нормы времени на выполнение операций. На сетке суточного плана-графика отображаются станционные пути и грузовые фронты, работа маневровых локомотивов, а также отдельные операции (подача, уборка, перестановка вагонов и др.).

На грузовых фронтах могут указываться склады, причалы, отдельные пути, а также выделяться отдельные операции (погрузка, выгрузка, оформление документов и др.).

6.1 Значение суточного плана графика и его построение

 

Суточный план-график составляется на основе:

1. Схемы путевого развития станции;
2. Графика движения поездов:

а) времени прибытия и отправления транзитных поездов;

б) времени прибытия и разложения поездов, прибывающих в

переработку;

в) времени отправления поездов своего формирования.

3. Технологического процесса станции и технологических нормативов.
4. ТРА станции.

Сетка графика составляется на 24-часовой период. Часовые интервалы разделяются жирными вертикальными линиями, получасовые – пунктирными линиями, десятиминутные – тонкие, в 5мм – 10 минут. Для каждого прилегающего к станции перегона выделяется горизонтальная полоса высотой 15мм. Высоту горизонтальных полос, предназначенных для отображения работы путей, грузовых пунктов, маневровых локомотивов принимают равной – 10мм, стрелочных переводов – 5мм, сортировочных путей – 20мм.

План-график работы станции составляется с учётом установленной специализации парков, путей, вытяжек, маневровых районов и т.д.

На плане-графике необходимо чётко указать: время начало и конца операций, число вагонов, участвующих в операциях, номера прибывающих и отправляемых поездов, простой составов и вагонов в ожидании выполнения операций и ниток графика, назначения вагонов, поступающих под выгрузку и убираемые после погрузки, условные обозначения операций.

Порядок построения суточного плана-графика:

• прием и отправление пассажирских поездов;
• прибытие грузовых поездов всех категорий;
• остаток на начало заданного периода суток всех транзитных и местных вагонов;
• расформирование, формирование поездов, работа с местными вагонами;
• подача и уборка поездных локомотивов;
• отправление грузовых поездов;

 

6.2 Расчет показателей работы станции

 

На основании суточного плана-графика рассчитываются следующие показатели:

• простой вагонов по элементам (по прибытию, под грузовыми операциями, по отправлению);
• рабочий парк вагонов;
• потребное число маневровых локомотивов;
• коэффициент загрузки маневровых средств.

---

1 2 3