1 2
При мультимодальных перевозках сетевой график основан на учете ключевых параметров, применяемых для принятия оптимального управленческого решения. В большинстве случаев в каждой работе в качестве критериев выбора варианта доставки используются время доставки, а так же стоимость.
Исходя из этих параметров можем определим оценку стоимости груза и доставки с учетом фактора времени по формуле:
S = (C + CT) + (1 + ∆)n
где:
S – интегральная оценка стоимости доставки груза с учетом критериев выбора доставки;
С – стоимость груза;
СТ – стоимость перевозки;
(1 + ∆)n – множитель наращивания процентов по процентной ставке за n периодов;
n= T/365.
Таким образом, каждый вариант в логистической цепи поставок характеризуется тремя критериями: временем доставки, стоимостью доставки и выше приведенным интегрированным показателем.
Рассмотрим различные варианты доставки грузов, используемых компанией WETT на международном маршруте Москва – Таллин. Определим наиболее оптимальную альтернативу транспортировки груза в смешанном сообщении на основе сетевого графика, за основу взяв данные стоимости и времени доставки каждого этапа перевозки.
Анализируемые варианты транспортировки грузов по данному маршруту представлены в таблице 2.10.
Таблица 2.10
Варианты транспортировки грузов
| Характеристика | 45-футовый high cube контейнер (увеличенной ёмкости) (автомобильная) | 40-футовый стандартный контейнер (мультимодальная) | 20-футовый стандартный контейнер (мультимодальная) |
| Длина | 45′ = 13716 мм | 40′ = 12192 мм | 20′ = 6096 мм |
| Ширина | 8’0″ = 2438 мм | 8′ = 2438 мм |
|
| Высота | 9’6″ = 2896 мм | 8’6″ = 2591 мм | 8′ 6″ = 2591 мм |
| Максимальная масса брутто | 77117 lbs = 34934 кг | 67200 lbs = 30480 кг | 52910 lbs = 24000 кг |
| Масса тары | 9921 lbs = 4494 кг | 8600 lbs = 3900 кг | 4585 lbs = 2080 кг |
| Максимальная загрузка | 67196 lbs = 30440 кг | 58600 lbs = 26580 кг | 48325 lbs = 21920 кг |
| Объем | 3019 cub.ft. = 82,5 м³ | 2392 cub.ft. = 67,7 м³ | 1197,25 cub.ft. = 33,9 м³ |
В ходе расчетов, рассмотрим следующие параметры: время, необходимо для исполнения всего перечня работ нахождения груза в пути (для каждой логистической операции), общая стоимость доставки (для каждой логистической операции).
Рассмотрим основные параметры для различных маршрутов транспортировки (см. таблицу 2.11).
Таблица 2.11
Перечень работ
| № работы в графике | Характеристика | Стоимость, € | Время, дни |
| a-b | Оформление экспортной таможенной декларации | 89 | 1 |
| b-g | Автодоставка груза на таможенный терминал – контейнер объемом 82,5 м³ | 5300 | 7 |
| b-c | Подача контейнера, загрузка, автодоставка, ж/д погрузка | 415 | 1 |
| b—d | Автодоставка, подача контейнера, загрузка в порт | 480 | 1 |
| g—j | Терминальные услуги | 120 | 1 |
| j—o | Проведение таможенного оформления | 680 | 1 |
| c-f | Транспортировка по железной дороге до станции | 4400 | 7 |
| f-k | Станционный сервис | 235 | 1 |
| k-n | Проведение таможенного оформления на ж/д станции | 720 | 1 |
| d—e | Доставка морским транспортом в порт | 1995 | 7 |
| e—l | Портовые операции | — | 1 |
| l—m | Таможенное оформление в порту | 310 | 1 |
| m-q | Автодоставка до склада получателя | 1250 | 2 |
| n-q | Автодоставка до склада получателя | 340 | 1 |
| o-q | Автодоставка до склада получателя | 390 | 1 |
Сетевой график представлен на рисунке 2.7.
Как показывают данные рисунка 2.7., такие работы, как: терминальные услуги, станционный сервис, портовые операции осуществляются на одном уровне, то есть одновременно исходя из выбранного варианта транспортного средства для доставки.
Рисунок 2.7 – Сетевой график различных способов доставки
Структура стоимости работ представлена на рисунке 2.8.
Рисунок 2.8 – Структура стоимости работ, %
Как показывают данные рисунка 2.8, наибольший удельный вес в структуре стоимости работ имеет транспортировка по железной дороге до станции, то есть данная операция является наиболее затратной и дорогостоящей. Так же значительную долю имеет автодоставка груза на таможенный терминал – контейнер объемом 82,5 м³ — 32% от общей величины затрат.
Результаты расчета по формуле, указанной выше, приведены в таблице 2.12.
Таблица 2.12
Результаты расчета
| № маршрута | Вид транспорта | Объем | Схема доставки | Время | Стоимость, евро | Интегральная оценка | n |
| 1 | Авто | 82,5 м³ | a-g-j-o-q | 11 дней | 6579 | 26655,45 | 0,0301369 |
| 2 | Авто+ж/д | 67,7 м³ | a-b-c-f-k-n-q | 12 дней | 6199 | 26281,22 | 0,0328767 |
| 3 | Авто+морской | 33,9 м³ | a-b-d-e-i-m-q | 13 дней | 4124 | 24206,03 | 0,0356164 |
Для расчета интегральной оценки по формуле 1 необходима стоимость товара, доставляемого различными способами и размер банковской ставки. В данном расчете мы принимаем условные величины в целях отражения влияния именно видов используемого транспорта, а именно: стоимость товара (груза) примем как 20 000 € и банковская ставка в размере 10%.
Таким образом (1+∆) = (1+0,1) = 1,1. Исходя из данного расчета, определим n для каждого маршрута как T (время доставки), деленное на 365.
Распишем нахождение интегральной оценки (S) для каждого маршрута:
S1 = (20000 + 6579)*(1+0,1)0,0301369 = 26655,45
S2 = (20000 + 6199)*(1+0,1)0,0328767 = 26281,22
S3 = (20000 + 4124)*(1+0,1)0,0356164 = 24206,03
Результаты расчета приведены в таблице 2.13.
Далее для расчета относительных значений параметров по различным вариантам доставки найдем минимальные среди ключевых значений показателей: стоимости и приведенной стоимости.
Чтобы привести полученные данные в относительный вид, поделим элементы каждого столба на выявленное минимальное значение.
Таблица 2.13
Относительные значения параметров
| Номер маршрута | Стоимость, € | Время, дни | Приведенная стоимость, € |
| 1 | 1,595295829 | 1 | 1,101190488 |
| 2 | 1,503152279 | 1,090909091 | 1,085730291 |
| 3 | 1 | 1,181818182 | 1 |
Затем при помощи критериев Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица определим наиболее оптимальный маршрут доставки груза с учетом неопределенности через поиск минимальных значений (см. таблицу 2.14.).
Таблица 2.14
Выбор наиболее оптимального варианта доставки
| Номер маршрута | Критерий Лапласа | Критерий Вальда | Критерий Сэвиджа | Критерий Гурвица |
| 1 | 0,944676951 | 1,595295829 | 0,595295829 | 1,297647915 |
| 2 | 0,128905987 | 1,503152279 | 0,503152279 | 1,25157614 |
| 3 | 0,241970725 | 1,181818182 | 0,181818182 | 1,090909091 |
Таким образом, исходя из расчета приведенной стоимости доставки по различным схемам маршрута, можно сделать вывод, что наиболее оптимальным и эффективным способом доставки является мультимодальная перевозка, сочетающая доставку автотранспортом и морским путем с использованием 40-футовго стандартного контейнера.
Основываясь на критериях принятия решения и данных таблицы 3.5, можно сделать вывод, что самым оптимальным маршрутом доставки выбранного нами условного груза является третий вариант, с использованием автомобильного и морского транспорта.
Так же стоит отметить, что оптимальность выбора именно этого способа транспортировки объясняется также привлекательными условиями организации таможенного оформления в морском порту и невысокой стоимостью морского фрахта. Используя третий вариант доставки, производитель товара (груза) имеет высокую гарантию сохранности, как мелкогабаритного, так и объемного груза, а также морская доставка в особенности с применением контейнера помогает обеспечить легкость перегрузки.
2.5 Выводы
Организацию транспортной логистики производственного предприятия WETT можно представить в качестве бизнес-процесса, состоящего из совокупности различных этапов, которых последовательно должны придерживаться сотрудники отдела логистики. В данной работе был рассмотрен бизнес-процесс международной перевозки грузов из города Цаохэцзин, Китай в город Москва, Россия, который позволил представить алгоритм выполнения бизнес-процесса.
Проанализировав систему международных перевозок компании WETT были выявлены проблемы, которые отрицательно влияют, как на эффективность деятельности отдела транспортной логистики, так и на функционирование всей организации, накладывая дополнительные издержки на финансовую и экономическую деятельность компании.
Основными проблемами существующей траснпортно-логистической системы в компании WETT были выделены: неоправданно высокие ставки транспортно-экспедиторской компании и неэффективность существующего маршрута перевозок грузов.
Разработка оптимального маршрута доставки груза сегодня является одним из ключевых факторов конкурентного преимущества на рынке. Эффективность транспортных перевозок грузов напрямую связана с их грамотной организацией. Стратегия интеграции цепей поставок в настоящее время рассматривается как базовая конкурентная стратегия. Данная стратегия подразумевает определение конфигурации цепей поставок с наименьшими совокупными логистическими издержками.
ГЛАВА 3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
3.1 Техническое обоснование
При организации охраны труда на предприятиях, занимающихся логистикой, можно выделить два направления, которые будут определять перечень необходимых мероприятий и документов:
— Организация работы на складах. В этом случае важно, какие агрегаты и приспособления используются для хранения и перемещения грузов. Как производится их разгрузка и погрузка. Какие необходимы условия для хранения: температурный режим, освещение, вентиляция и т.д.
— Вид грузов, находящихся на складах. Отдельные материалы и объекты, хранящиеся на складах, могут требовать особого отношения или предоставлять потенциальную опасность для персонала, в случае нарушения режима хранения. Также нужно учитывать такое понятие, как товарное соседство.
Детальная проработка этих двух направлений необходима для организации эффективной системы безопасности труда на рабочем месте.
Помимо этого, не стоит забывать, что даже на логистическом предприятии, есть так называемые офисные работники, заботу о безопасности которых также нужно включать с систему охраны труда.
В первую очередь разрабатываются все необходимые документы. Грамотно определенный перечень необходимых документов и их содержание позволяет решить следующие задачи:
— Определить общий объем работы по созданию безопасных условий труда.
— Систематизировать и упорядочить все необходимые мероприятия.
— Своевременно отслеживать изменения в законодательстве и корректировать работу.
Обязательно нужно проводить спецоценку условий труда на рабочих местах. В настоящее время она является обязательной для всех нанимателей. Эту работу должны выполнять только организации, имеющие соответствующую лицензию. Это позволить работодателю получить следующие плюсы:
— Получить квалифицированную работу. В материалах аттестации будет содержаться подробное описание факторов и условий, влияющих на безопасность труда того или иного рабочего места. По итогам спецоценки можно будет выявить имеющиеся недостатки и пробелы в организации охраны труда.
— Вернуть часть денежных средств, затраченных на СОУТ.
После того, как все документы разработаны и приведены в соответствие с требованиями карт аттестации, необходимо внедрять охрану труда в действие.
Поскольку основной персонал логистических организаций это складские работники, в первую очередь грузчики, то перечень основных требований, которые должен выполнить работодатель при создании безопасной рабочей среды выглядит следующим образом:
— Допуск к работе только тех работников, у которых нет медицинских противопоказаний для выполнения работ, а также тех, кому исполнилось 18 лет. Обратите внимание, что в зависимости от организации погрузо-разгрузочных работ ограничения для привлечения к ним могут также касаться и женщин.
— Обеспечение работников всеми необходимыми средствами индивидуальной защиты и спецодеждой.
— Проведение всех необходимых инструктажей и обучения по охране труда.
— Обучение работников методам оказания первой медицинской помощи и обеспечение аптечками.
— Контроль за соблюдением правил эксплуатации отдельных агрегатов и узлов, их своевременное обслуживание и ремонт.
Помимо всего вышеперечисленного работодатель должен обеспечить пожарную безопасность в помещениях (складах).
Основной документ по охране труда – это Положение по ОТ на предприятии. Оно представляет собой свод правил и законов по охране труда, разработанный специально для конкретного мероприятия.
Затем разрабатываются и утверждаются программы инструктажей и инструкции.
Инструкция по охране труда логистика должна содержать в себе конкретные требования по охране труда, а не ссылки на нормативные акты. То есть, в ней должны быть максимально подробно расписаны все требования. Помимо этого в нее включаются разделы, содержащие перечень обязанностей работодателя в этой сфере, и прав работника на безопасный труд.
Помимо инструкций для конкретных должностей, должны быть инструкции по охране труда при работе с отдельными приборами, веществами и агрегатами (например, инструкция по безопасной работе на автопогрузчике и т.д.).
Проведение инструктажей должно подтверждаться соответствующими записями в журналах. Всего работодатель должен вести два таких журнала:
— Для вводного инструктажа.
— Для всех остальных видов инструктажей.
В журналах должна быть роспись и проинструктированного работника и специалиста, ответственного за проведение инструктажей.
Для того чтобы соблюдать все правила охраны труда в логистике и организовать эффективную систему контроля нужно придерживаться следующих принципов:
— Своевременно контролировать актуальность нормативных документов в этой области. Проверять их на соответствие всем действующим законодательным актам. Своевременно перерабатывать инструкции по охране труда и программы инструктажей.
— Составить графики всех необходимых мероприятий (прохождение инструктажей, медосмотров, замена и поверка СИЗ и т.д.) и обеспечить их соблюдение.
Система контроля в сфере охраны труда в логистике должна быть многоступенчатой. Для этого нужно сформировать службу охраны труда, которая будет с одной стороны организовывать и контролировать исполнение требований ОТ на местах, а с другой стороны будет отчитываться непосредственно руководителю предприятия.
Охрана труда на логистических предприятиях требует серьезного подхода, поэтому к этой работе нужно привлекать квалифицированных специалистов, которые смогут организовать эффективную систему с нуля или скорректировать имеющиеся недочеты и нарушения.
Транспортировщик обязан выполнять только порученную работу и не передавать ее другим без разрешения непосредственного руководителя; во время работы быть внимательным, не отвлекаться и не отвлекать других, не допускать на рабочее место лиц, не имеющих отношения к работе; содержать рабочее место в чистоте и порядке.
В процессе работы на транспортировщика могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
— движущиеся машины и механизмы;
— подвижные части производственного оборудования;
— напряжение электрической сети;
— острые кромки, заусенцы заготовок;
— повышенная запыленность и загазованность рабочей зоны;
— повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
— скользкие поверхности;
— захламленность рабочего места посторонними предметами;
— использование машин и оборудования (транспортной электротележки и рольгангов) не по назначению или в неисправном состоянии;
— отдых в неустановленных местах;
— выполнение работ с нарушением правил охраны труда, требований инструкций по охране труда и инструкций по эксплуатации оборудования.
Необходимо быть внимательным к движущемуся транспорту, подаваемым сигналам, переходить железнодорожные пути и автомобильные дороги в установленных местах.
Работник должен помнить, что употребление спиртных напитков, как правило, приводит к несчастным случаям. На рабочем месте запрещается употреблять наркотические средства или алкогольные напитки, а также находится в состоянии наркотического или алкогольного опьянения.
В случае заболевания, плохого самочувствия работнику следует сообщить о своем состоянии непосредственному руководителю и обратиться за медицинской помощью.
Работник, допустивший нарушение или невыполнение требований инструкции по охране труда, рассматривается, как нарушитель производственной дисциплины и может быть привлечен к дисциплинарной ответственности, а в зависимости от последствий и к уголовной; если нарушение связано с причинением материального ущерба, то виновный может привлекаться к материальной ответственности в установленном порядке.
В течение всего времени выполнения работ доступ к транспортной машине и роликовым транспортным системам должен быть запрещён для всех лиц, кроме персонала, который прошел обучение, инструктаж по охране труда и допущен непосредственным руководителем работ.
Транспортировщику запрещается:
— подниматься на линию транспортных роликовых систем в работе, и находиться в зоне перемещения одной или нескольких транспортных пакетов;
— производить регулировочные работы. Перед выполнением такого вида работ выключить электропитание, пока все движения машины прекратятся, не забывая о том, что даже после выключения электропитания машина или отдельные узлы могут двигаться.
3.2 Экономическое обоснование
Для сравнения были сопоставлены фактический маршрут Цаохэцзин-
порт Восточный-Москва и предлагаемый маршрут Цаохэцзин-Котка-Москва.
Основными критериями оценки являются:
1. Стоимость перевозки;
2. Время доставки;
3. Сохранность груза;
4. Надёжность участников процесса транспортировки;
5. Условия перевозки согласно базиса поставки ИНКОТЕРМС-2010.
По итогам проведенного исследования можно составить рейтинго-бальную таблицу для оценки эффективности предлагаемого маршрута (см. таблицу 3.1).
Таблица 3.1
Балльно-рейтинговая оценка мультомодальных маршрутов перевозок грузов из Китая в Россию
| Критерий оценки | Вес критерия | Маршрут | Маршрут |
| Стоимость перевозки | 0,3 | 3 | 5 |
| Время доставки | 0,2 | 4 | 4 |
| Сохранность груза | 0,25 | 4 | 5 |
| Надёжность участников процесса транспортировки | 0,15 | 2 | 5 |
| Условия перевозки | 0,1 | 4 | 5 |
| Итоговая оценка |
| 3,4 | 4,8 |
Оценка критериев проводится по пятибалльной системе, где:
5 — отлично,
4 — хорошо,
3 — удовлетворительно,
2 — плохо,
1 — очень плохо.
Критерии оценки:
1. Стоимость перевозки — включает в себя помимо оплаты основной перевозки и фрахта дополнительные сборы и расходы на таможенное оформление;
2. Время доставки — включает в себя время на основную перевозку и время на погрузочно-разгрузочные операции;
3. Сохранность груза — вероятность хищения груза в процессе транспортировки и промежуточного хранения;
4. Надёжность участников процесса транспортировки — гарантия выполнения договорных обязательств: подача транспортного средства в оговоренные сроки, перевозка по согласованному маршруту в установленные сроки, соблюдение конфиденциальности и гарантия неразглашения информации третьим лицам, информирование об изменении условия транспортировки.
5. Условия перевозки — согласно базиса поставки ИНКОТЕРМС-2010, страхование перевозки и груза, ответственность каждого участника процесса перевозки.
Графически балльно-рейтинговую оценку мультомодальных маршрутов перевозок грузов из Китая в Россию представим на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 — Балльно-рейтинговая оценка мультомодальных маршрутов перевозок грузов из Китая в Россию
Проведя анализ фактического и предлагаемого маршрутов перевозок грузов можно выявить оценки эффективности предложенных мероприятий, а так же учесть возможные риски по основным показателям. Итоговая оценка предлагаемого маршрута Цаохэцзин-Котка-Москва составила 4,8, что говорит об эффективности предлагаемых мер.
При планировании маршрута перевозки груза следует внимательно подойти к выбору вида транспорта. В случае, приведённом в данной работе, когда контейнерный груз требуется перевезти на дальнее расстояние из города Цаохэцзин (Китай) в город Москва, которые не имеют прямых водных путей сообщения, следует использовать железнодорожный вид транспорта. Выбор предлагаемого маршрута можно обосновать тем, что разница в цене по сравнению с автомобильным транспортом приблизительно в 3 раза ниже, и что немаловажно для грузоотправителя, многие компании предлагают доставить груз железнодорожным транспортом за 5-8 дней, что незначительно отличается от срока доставки автомобильным транспортом.
Также, для построения и выбора оптимального маршрута сотрудники компании могут использовать сетевое моделирование. Построение сетевого графика и выбор с помощью него оптимального маршрута поможет сократить используемые ресурсы. Компания обычно организует вывоз груза из порта или дальнейшую его транспортировку посредством ранее налаженных контактов, но руководству и менеджерам компании следует учитывать, что на сегодняшний день на рынке транспортных услуг появляются новые компании, которые предлагают выгодные тарифы и условия на перевозку (например, при перевозке нескольких контейнеров предлагается скидка). Данные рекомендации составлены после анализа маршрута Цаохэцзин – Киото – Москва, то есть для определенного маршрута.
Таким образом, в практической части был проведен анализ маршрута Цаохэцзин – Киото – Москва, и установлено, что предлагаемый маршрут является наиболее подходящим маршрутом. Следует отметить, что точный срок доставки установить нельзя, так как на перевозку влияет слишком большое число факторов. Здесь роль может сыграть как род груза, так и вид транспорта, используемый для перевозки, или место прохождения таможни, загруженность порта, погодные условия и т.д. Задержка по времени может возникать в зависимости от проблем, возникающих на том, или ином виде транспорта. В случае, если груз неоднородный, его требуется крепить внутри контейнера в пункте отправления.
При перевозке морем существуют следующие проблемы и риски, замедляющие доставку:
1. Плохие погодные условия (шторм, тайфун, туман и др.);
2. Задержки при погрузочно-разгрузочных операциях в порту;
3. Простои за счет маленькой пропускной способности каналов, портов;
4. Хищение грузов (пиратство);
5. Возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.
При перевозке железной дорогой существуют следующие проблемы и риски, замедляющие доставку:
1. Дороговизна железнодорожных перевозок, которая заключается не только в высоких тарифах.
2. Постоянный рост тарифов на перевозки, связанный с отсутствием конкуренции и монопольным положением ОАО «РЖД».
3. Неразвитая инфраструктура Транссибирской магистрали, не соответствующая существующим объёмам движения поездов: недостаточное количество и длина приёмо-отправочных путей на станциях, невысокие скорости движения грузовых поездов и необходимость их постановки под обгоны на станциях пассажирскими и пригородными поездами. Таким образом, вместо заявленных двух-трёх недель, перевозки, могут занимать более месяца.
4. Непредсказуемость сроков доставки, связанная с отсутствием инфраструктуры по контролю за движением поездов. Системы автоматизированной идентификации подвижного состава (САИПС) расположены только на границах железных дорог. Таким образом, на расстоянии до 2000 км (около недели пути) невозможно определить точное местонахождение вагонов.
5. Повышенный износ подвижного состава, приводи к порче груза по причине вибраций, вызванных плохим состоянием железнодорожного пути.
6. Зачастую приходится долго ждать платформу для контейнера, особенно это относится к порту «Восточный». Если станция назначения находится в отдалённом регионе на немагистральной линии, то время перевозки контейнера может увеличиться на срок от двух и более недель. В результате груз простаивает на сортировочных станциях, что ведёт к временным и финансовым издержкам.
7. Низкая сохранность груза (зависит от рода вагона и перевозимого груза, однако на железной дороге нередки случаи хищений и краж).
При перевозке автомобильным транспортом могут возникнуть следующие проблемы, замедляющие, или осложняющие доставку:
1. Если груз дорогой (таможенные платежи более 60 000 евро), то оформляется банковская гарантия (расширение ответственности по книжке МДП). В другом случае груз перевозится под конвойным сопровождением до склада в Москве.
2. Если груз тяжёлый — перевес (на весах при весовом контроле).
3. Перевес по осям. Перевозка тяжеловесных грузов с превышением максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15% влечет наложение административного штрафа в размере 5000 руб.
4. Неправильное заполнение документов.
5. Неправильная загрузка контейнера.
6. Отсутствие сертификатов при их необходимости.
Таким образом на основе проведенных исследований помимо преимуществ в сокращении затрат и времени, можно выделить следующие положительные моменты для компании-производителя «Xinyue Standard» и компании-покупателя WETT.
Основные преимущества для компании-производителя «Xinyue Standard»:
1. Возможность планирования отправки продукции со склада;
2. Сокращение запасов;
3. Увеличение объёмов производства и количества поставок;
4. Совершенствование планирования производственного процесса;
Основные преимущества для компании-покупателя WETT:
1. Передача транспортировки в аутсорсинг и, как следствие, экономия в сегменте транспортной логистики компании;
2. Повышение качества перевозочного процесса и совершенствование технологии доставки грузов в международном сообщении за счёт использования опыта компании-аутсорсера;
3. Использование передовых технологий в области транспортной логистики;
4. Сокращение расходов на транспортировку позволяет инвестировать высвободившиеся средства в развитие компании, в том числе, в увеличение объёмов закупок.
Итак, внедрение оптимального варианта доставки грузов поможет сократить стоимость перевозки, повысить сохранность перевозимого груза, максимально возможно задействовать человеческие ресурсы и логистическую инфраструктуру, упростить процедуру оформления документации.
Таким образом, в результате реализации мероприятий по совершенствованию управления транспортной логистики, формируется механизм сокращения логистических затрат на неэффективные операции при продвижении груза от грузоотправителя к грузополучателю, что позволяет сэкономить собственные средства предприятия и его клиентов, а также получить возможность генерирования дополнительной прибыли от хозяйственной деятельности.
3.3 Выводы
Экономические результаты предложенного в данной работе способа перевозки по маршруту Цаохэцзин-Котка-Москва показали, что ее использование ведет к уменьшению совокупных логистических затрат. К тому же данный способ транспортировки уменьшает риски кражи и порчи груза.
Стоит отметить, что данный маршрут был рассмотрен начальником отдела транспортной логистики и уже осуществленный заказ поставщику, будет произведен по новому международному маршруту.
Таким образом, в результате реализации мероприятий по совершенствованию управления транспортной логистики, формируется механизм сокращения логистических затрат на неэффективные операции при продвижении груза от грузоотправителя к грузополучателю, что позволяет сэкономить собственные средства предприятия и его клиентов, а также получить возможность генерирования дополнительной прибыли от хозяйственной деятельности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Организацию транспортной логистики производственного предприятия WETT можно представить в качестве бизнес-процесса, состоящего из совокупности различных этапов, которых последовательно должны придерживаться сотрудники отдела логистики. В данной работе был рассмотрен бизнес-процесс международной перевозки грузов из города Цаохэцзин, Китай в город Москва, Россия, который позволил представить алгоритм выполнения бизнес-процесса.
Проанализировав систему международных перевозок компании WETT были выявлены проблемы, которые отрицательно влияют, как на эффективность деятельности отдела транспортной логистики, так и на функционирование всей организации, накладывая дополнительные издержки на финансовую и экономическую деятельность компании.
Основными проблемами существующей траснпортно-логистической системы в компании WETT были выделены: неоправданно высокие ставки транспортно-экспедиторской компании и неэффективность существующего маршрута перевозок грузов.
Разработка оптимального маршрута доставки груза сегодня является одним из ключевых факторов конкурентного преимущества на рынке. Эффективность транспортных перевозок грузов напрямую связана с их грамотной организацией. Стратегия интеграции цепей поставок в настоящее время рассматривается как базовая конкурентная стратегия. Данная стратегия подразумевает определение конфигурации цепей поставок с наименьшими совокупными логистическими издержками.
Экономические результаты предложенного в данной работе способа перевозки по маршруту Цаохэцзин-Котка-Москва показали, что ее использование ведет к уменьшению совокупных логистических затрат. К тому же данный способ транспортировки уменьшает риски кражи и порчи груза.
Стоит отметить, что данный маршрут был рассмотрен начальником отдела транспортной логистики и уже осуществленный заказ поставщику, будет произведен по новому международному маршруту.
Таким образом, в результате реализации мероприятий по совершенствованию управления транспортной логистики, формируется механизм сокращения логистических затрат на неэффективные операции при продвижении груза от грузоотправителя к грузополучателю, что позволяет сэкономить собственные средства предприятия и его клиентов, а также получить возможность генерирования дополнительной прибыли от хозяйственной деятельности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Аветиков Д.Ф. Правовое регулирование транспортных перевозок: пассажирские и грузовые перевозки на железнодорожном транспорте // Молодой ученый. — 2020. — № 48 (338). — С. 151-154.
2. Айдарбек А.О., Дауылбай М.Т. Пути совершенствования организации транспортных перевозок // Наука и мир. — 2018. — № 10 (62). — С. 8-9.
3. Аникеев Е.А. Информационные технологии на транспорте: учебное пособие / Воронеж, 2019. – 302 с.
4. Беляев В. М. Грузовые перевозки. — М.: Академия, 2018. — 176 c.
5. Бродецкий Г. Л. Экономико-математические методы и модели в логистике. Потоки событий и системы обслуживания. — М.: Academia, 2018. — 272 c.
6. Васильева Е. Ю. Место такси в пространстве транспортного комплекса Москвы // Редакция газеты «Морские вести России». – 2019. – № 2. – С. 119-120.
7. Вартанов Ф. В. Информационные технологии по обеспечению грузовых перевозок // Северо-Кавказский научный центр высшей школы федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования Южный федеральный университет. – 2018. – № 1 (48). – С. 65.
8. Ву С. Х. и соавт. Выбор мультимодальных маршрутов в морских перевозках: на примере корейских экспортеров автозапчастей // Морская политика и управление. — 2018. — Т. 45. — №. 1. — С. 19-33.
9. Гаджинский А. М. Логистика. Учебник. — М.: Маркетинг, 2018. — 228 c.
10. Гайдаенко А. А. Логистика. — Москва: Машиностроение, 2019. — 272 c.
11. Гамкрелидзе Л. И. Логистика. Теория и практика. — М.: МГИУ, 2019. — 280 c.
12. Головцов Д.Л., Майоров Н.Н., Ярцева А.А. Управление цепями поставок. — Санкт-Петербург, 2019. – 411 с.
13. Гуджель И.А. Тарифное регулирование в сфере железнодорожных перевозок на зарубежном опыте // Вестник факультета управления СПбГЭУ. — 2019. — № 6. — С. 33-37.
14. Демин А. С. Влияние региональных различий на управление цепями поставок транснациональных корпораций //Логистика и управление цепями поставок. – 2019. – №. 2. – С. 15-27.
15. Дмитриев А.В. Цифровые платформы в транспортно-логистических системах // Логистика: форсайт-исследования, профессия, практика. — 2020. — № 8. — С. 248-252.
16. Зверькова М. Е. Вопросы исчисления сроков доставки грузов / М. Е. Зверькова, Е. В. Маловецкая // Общество, образование, наука: современные тренды. — 2022. – С. 56-60.
17. Изотов О. А. Организация погрузочно-разгрузочных работ новых единиц укрупнения сборных грузов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2019.— № 5. — С. 813–822.
18. Изотов О. А. Перспективы экспедирования морских контейнерных перевозок // Транспортное дело России. — 2019. — № 4. — С. 130–133.
19. Изотов О. А. Преимущества внедрения новых средств укрупнения сборных грузов в контейнерные перевозки // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2019.— № 6. — С. 1037–1043.
20. Изотов О. А. Процессы формирования сборных контейнерных партий груза // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2020. — Т. 12. — № 2. — С. 252–261.
21. Изотов О. А. Технологические решения для организации отправок сборных грузов посредством контейнерных транспортно-технологических систем // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2019. —№ 4. — С. 609–620.
22. Казаков А.Л. Основы управления цепями поставок. математические модели и алгоритмы: учебное пособие. — Москва, 2020. — 256 с.
23. Капский Д. В., Ивуть Р. Б., Лапковская П. И. Развитие логистики и управления цепями поставок. – 2020. – 401 с.
24. Кузнецов А. Л. Моделирование развития портов // Морские интеллектуальные технологии. — 2018.— № 3 (41). — С. 176–182.
25. Кулькова Е.П. Информационные технологии, как важные составляющие оптимизации бизнес-процессов в управлении цепями поставок // Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управление цепями поставок. — 2021. — №4. — С. 35-38.
26. Лебедева О.А. Повышение эффективности функционирования транспортной сети посредством применения грузовых интеллектуальных систем // Транспорт России: проблемы и перспективы — 2019. — № 8. — С. 56-59.
27. Левкин Г. Г. Логистика. – Directmedia, 2018. – 300 с.
28. Лысенко Н.Е., Лахметкина Н.Ю., Щелкунова И.В., Каширцева Т.И., Ларин О.Н., Нутович В.Е., Конарева Н.А., Синицына А.С., Некрасов А.Г., Панферов В.Н., Коновалов В.Л., Ивлиева К.В., Кузнецов А.П., Пашков Н.Н. Логистические технологии грузовых перевозок в крупных транспортных холдингах. — Москва, 2020. — 302 с.
29. Магомедова Н.М., Супрун Е.Е. Совершенствование системы определения тарифов в грузовых перевозках // Электронный научный журнал. — 2020. — № 2 (31). — С. 18-22.
30. Махрова Е. Е. Цифровые технологии в сфере услуг по перевозке пассажиров // Саратовский социально-экономический институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова». — 2019. — № 7. — С. 45-47.
31. Миротин Л. Б., Гудков В. А., Зырянов З. З. Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах. — М.: Горячая линия -Телеком, 2019 – 411 с.
32. Мусаева Х.М., Гасанов М.О. Морские грузовые перевозки. Ответственность перевозчика грузов // Балтийский гуманитарный журнал. — 2020. — № 3 (32). — С. 356-358.
33. Нестеров С. Ю. Методология управления современным грузовым автотранспортным предприятием // Современные технологии управления. — 2018. — № 7. – С. 90.
34. Нестеров С. Ю. Система управления современным автотранспортным предприятием. — М.: Litres, 2019. — 195 с.
35. Никитин С.И., Никифоров Е.С., Фельдшеров К.В. Моделирование логистических процессов в условиях риска // Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. — 2019. — № 1 (15). — С. 191-199.
36. Плетнева Н. Г. Влияние текущего экономического кризиса на транспортно-логистическую сферу и цепи поставок //Теоретическая экономика. – 2021. – Т. 77. – №. 5. – С. 110-110.
37. Плужников К. И. Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. — М.: ТрансЛит, 2019. — 128 c.
38. Полешкина И. О., Васильева Н. В. Технология BLOCKCHAIN как инструмент управления цепями поставок с участием воздушного транспорта //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2020. – Т. 23. – №. 2.
39. Сафиуллин Р.Р. Грузовые перевозки. — Москва-Берлин, 2020. — 255 с.
40. Тяпухин А. П., Коловертнова М. Ю., Тарасенко Е. А. Система управления цепями поставок: сущность и методический подход к формированию //Вестник евразийской науки. – 2019. – Т. 11. – №. 2.
41. Швецова С.В., Швецов А.В. Анализ безопасности при перевозке грузов беспилотными летательными аппаратами // Мир транспорта. — 2019. — № 5 (84). — С. 286-297.
42. Шишко Е. Л., Зенькова Л. П. Формирование стратегии цепей поставок на предприятии с учетом факторов риска //Логистика-евразийский мост. – 2018. – С. 276-281.
43. Международная перевозка грузов [Электронный ресурс]. – М.: Брокер.ру, 2020. Режим доступа: http://www.brokert.ru/material/mejdunarodnaja-aviaperevozka-gruzov
44. Мультимодальные перевозки/интермодальные перевозки [Электронный ресурс]. – М.: goodlogistics.ru, 2021. Режим доступа: http://goodlogistics.ru/smeshannye-multimodalnye-intermodalnye-perevozki/
1 2