организация и развитие логистических схем конечному потребителю

---

Страницы:   1   2   3

---

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты организации и развития доставки грузов конечному потребителю

1.1. Сущность и значение доставки грузов конечному потребителю

1.2. Классификация способов доставки и методов перевозки грузов конечному потребителю

1.3. Понятие транспортно-экспедиционных операций в процессе доставки грузов конечному потребителю

Глава 2. Анализ логистической работы ООО «Флиппост» в области доставки грузов

2.1. Характеристика предприятия

2.2.Анализ технико-экономических показателей деятельности предприяти

2.3. Специфика работы подразделений ООО «Флиппост»

2.4.  Оценка основных подходов доставки грузов конечному потребителю ООО «Флиппост»

Глава 3. Разработка мероприятий по улучшению организации доставки грузов конечному потребителю ООО «Флиппост»

3.1. Основные направления совершенствования

3.2. Обоснование экономической эффективности разработанной логистической стратегии

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Актуальность темы исследования. Для нормального функционирования всей цепочки доставки грузов различной длины и назначения, предоставления услуг по управлению материальными потоками необходимо иметь качественное ресурсное обеспечение. От полного и рационального ресурсного обеспечения зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающего предприятия, организации и компании. В это обеспечение должна быть интегрирована правовая и техническая информация.

В современных условиях организации бизнес-процессов стало невозможным использование традиционных способов совершенствования  управления транспортно-логистическим предприятием. Новые условия рыночной экономики требуют от предприятий организации логистики такого уровня, чтобы были удовлетворены все требования предприятия и в первую очередь это касается прибыли. Необходимо учитывать процессы трансформации, происходящие не только в транспортно-логистической сфере, но и в смежных отраслях экономики. Материальные потоки в логистике должны опираться на финансово устойчивые и платежеспособные объемы потребления материальных ресурсов. Необходимо соблюдать соотношение протяженности логистических цепей и характера трансформации современных экономических отношений.

Формирование в России смешанной экономики и конкурентной среды в области движении товаров способствовали формированию существенных изменений в организационно-экономических отношениях между участниками транспортного процесса. Требуется поиск новых подходов к эффективному функционированию управления транспортно-распределительной системы и обеспечению конечного потребителя из любого населенного пункта.

Роль транспортной логистики в России значительна. Цифры говорят сами за себя – в России одна из крупнейших железнодорожных систем в мире, её протяженность – 86 тыс. км, 63 порта на морях, внутри страны протяженность водных путей составляет 101,6 тыс. км, автомобильных дорог – 754 тыс. км. Протяженность воздушных трасс Российской Федерации составляет 532 тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными, при этом регулярно самолеты осуществляют рейсы из 315 аэропортов.

При наличии такой сложной транспортной системы очень важно правильно и профессионально составить план перевозки, определить наилучшие пути следования груза, а с этой задачей лучше всего справится логистика.

Степень изученности проблемы. Вопросы управления доставкой грузов конечному потребителю и поиска путей их лучшего исполь­зования нашли свое отражение в трудах ведущих российских и зарубежных ученых: Р.В. Вила, И. Ворста, П.П. Гончарова, К. Друри, Т.Г. Карпова, И.Г. Кондратовой, Ю.А.Мишина, В.Ф. Палия, П. Ривентроу, И.Д Романенко- ва, С.А. Стукова, В.Л. Тамбовцева, Г.Р. Хамидуллиной, Н.С. Шевченко, А.Д. Шеремета, Н.Г. Чумаченко, А. Яруговой.

Однако работы представленных автором недостаточно полно отражают влияние современных бизнес-процессов на организацию доставки грузов конечному потребителю. Следовательно, тема дипломной работы является актуальной.

Целью дипломной работы является всестороннее рассмотрение вопросов организации и развития схем доставки грузов конечному потребителю.

Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:

1. Изучить теоретические аспекты организации логистических схем доставки грузов конечному потребителю.
2. Проанализировать организацию логистических процессов на примере объекта исследования.
3. Разработать рекомендации по улучшению логистических схем доставки грузов конечному потребителю и рассчитать эффективность от предлагаемых мероприятий.

Объектом исследования является транспортно-курьерская компания ООО «Флиппост».

Предметом исследования является организация логистических схем доставки грузов на рассматриваемом предприятии.

Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых в области складирования, логистики, маркетинга, менеджмента, информационных технологий. В работе использованы доклады ведущих ученых на международных и региональных научно-практических конференциях по проблемам логистических принципов оптимального управления грузопотоками. Исследование проводилось с использованием принципов системного подхода, методов статистического анализа, а также информационных технологий.

Структура работы. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Первая глава является теоретической, в ней изучается сущность и значение доставки грузов конечному потребителю, классификации способов доставки грузов конечному потребителю и понятие транспортно-экспедиционных операций в процессе доставки грузов.

Вторая глава аналитическая. В этой главе дается характеристика курьерско-транспортной компании ООО «Флиппост», проводится анализ технико-экономических показателей деятельности, оцениваются основные подходы доставки грузов конечному потребителю.

В третьей главе, она же проектная, разрабатываются мероприятия по улучшению организации доставки грузов конечному потребителю, обосновывается экономическая эффективность разработанной логистической стратегии.

В заключении сделаны выводы по проделанной работе.

Глава 1. Теоретические аспекты организации и развития доставки грузов конечному потребителю

1.1. Сущность и значение доставки грузов конечному потребителю

Анализ отечественного и зарубежного опыта показывает, что привлечение на транспортную сеть торговых грузов связано с внедрением логистических систем, то есть с логистизацией системы доставки внешнеторговых грузов, концентрацией систем грузораспределения и организации доставки грузов до конечных потребителей.  Основная предпосылка возможности применения логистического метода организации движения грузов — это организационно-экономическое единство участников товародвижения [18, c.63].

Производители товара, оптовая и розничная торговля, транспорт начинают координировать и совместно планировать свои действия. Исторически сложившиеся технологические процессы корректируются в соответствии с требованиями оптимальной организации именно сквозного потока грузов. Участники договариваются о параметрах применяемой техники, согласовывают порядок транспортировки, перераспределяют запасы, определяют порядок распределения дополнительно получаемого дохода, т.е. выделяется единая функция управления сквозными потоками грузов и связанными с ними информационными и финансовыми потоками. В результате отдельные звенья логистичекой цепи поставки грузов объединяются в конкурентоспособную систему, обеспечивающую эффективное управление сквозным потоком.

Сущность логистической интеграции предприятий промышленного комплекса и транспорта заключается в объединении их деятельности. Формы такого объединения отличаются большим разнообразием и в каждой конкретной хозяйственной ситуации зависят от целей, финансовых,

технических возможностей предприятий. Объединяясь, предприятия, фирмы стремятся реализовать свою заинтересованность в решении конкретной проблемы, которая при самостоятельной деятельности была бы решена менее эффективно (например, с большими затратами). Достигнув намеченных целей, объединившиеся предприятия, либо продолжают функционировать ради достижения других совместных и значимых целей, либо прекращают совместную деятельность и действуют в рамках собственных возможностей или объединяются с другими предприятиями. Процесс интеграции непрерывен во времени и в пространстве [9, c.8].

В логистически организованных транспортно-технологических системах себестоимость грузов, доставляемого конечному потребителю, оказывается ниже себестоимости того же груза, прошедшего по нерегулируемому пути. Появляющаяся разница дает участникам конкурентные преимущества, зависящие не от величины капитальных вложений, а от умения правильно организовать логистический процесс. Кроме того, использующие логистику поставщики могут гарантировать поставку «точно в срок» нужного количества груза необходимого качества и представляют для потребителя гораздо большую ценность, чем поставщики, у которых подобных гарантий надежности нет. Таким образом, конкурентоспособность применяющих логистику субъектов обеспечивается за счет:

—  резкого снижения себестоимости груза;

—  повышения надежности и качества поставок (гарантированные сроки, отсутствие брака, порчи, возможность поставки мелкими партиями.

Особое место в логистических системах управления материальными, информационными и финансовыми потоками занимает транспортное обеспечение. Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения потока грузов.

Анализируя логистическую цепь доставки грузов,  в соответствии с  принципами концепции логистики необходимо добавить несколько правил,  а именно:

1. соответствие друг другу материальных и информационных потоков, а также соответствие этих потоков внутри каждого элемента;
2. контроль за материальным потоком и передачей соответствующего информационного потока в единый центр;
3. координация спроса и предложения на виды услуг по доставке СПГ;
4. постоянный контроль  за функционированием всех элементов логистической цепи поставки грузов

Важнейшими показателями,  характеризующими логистическую цепь, являются минимальные издержки при прохождении грузов в этой цепи и  величина конечной прибыли. При совершенствовании методов доставки грузов необходимо сократить затраты на перегрузку, складирование, перевозку. Для этого требуется разработать и осуществить единый технологический процесс всей холодильной производственно-транспортной системы на основе интеграции производства, транспорта и потребления,  четкого взаимодействия всех элементов логистической цепи.  Подобный подход при перевозках скоропортящихся грузов дает возможность совершенствовать систему снабжения грузами, рассматривая ее как единую логистическую транспортно-технологические систему доставки грузов.

В настоящее время при планировании доставки грузов от  производителя до получателя,  как правило, не уделяется внимание разработкам способов управления операциями движения грузов и способам продвижения их по цепи.  Составляющие цепи функционируют разрозненно и между ними нет взаимодействия как  такового, нет соответствия друг другу информационных потоков, контроля за потоком грузов и передачей данных  в  единый  центр.  Это осуществляется  только  на магистральном транспорте.  Отдельные фирмы (транспортно-экспедиционные  предприятия)  на  договорной основе получают данную информацию.

Логистика же обеспечивает планирование, контроль и управление транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации. Одной из основных функциональных областей является  хранение, распределение и транспортировка продукции. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость критерия логистической системы «точно в срок».

В зависимости от задач и стратегии компании в соответствии с принципами логистики осуществляется выбор способа доставки грузов. При этом учитывается размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Организация простого перемещения груза является деятельностью вчерашнего дня. Рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не может рассматриваться как арена борьбы между отдельными поставщиками услуг (независимо от вида транспорта) за некие (часто ограниченные) объемы перевозок или за их распределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции [11, c.98].

Важнейшими показателями,  характеризующими логистическую цепь, являются минимальные издержки при прохождении груза в этой цепи и  величина конечной прибыли.

Применение современных логистических подходов в деятельности предприятий, формирование оптимально функционирующей логистической системы позволит минимизировать затраты на всех этапах логистической цепи, значительно снизит себестоимость готовой продукции, даст толчок к дальнейшему росту отрасли и привлечет к себе дополнительных потребителей транспортных услуг. Совокупность рационально организованных, последовательно упорядоченных звеньев логистической системы предприятий промышленного комплекса образует логистические цепи, проводящие потоки продукции от производителей до конечных потребителей.

Данная система движения товара от производителей до потребителей является действующей, но она не отвечает всем требованиям логистики доставки груза. Одним из путей повышения эффективности логистики  промышленного комплекса, включая организации среднего и малого бизнеса, по нашему мнению, могут выступать Социально-предпринимательские корпорации (СПК)  и Транспортно-логистические центры (ТЛЦ), представляющие собой наиболее развитую форму производства и распределения  продукции  промышленного комплекса. Они являются институтом, осуществляющим максимально быстрое сведение совокупного спроса и предложения через конкурентный механизм их саморегулирования.

Правительство рассматривает СПК как важнейший новый инструмент развития несырьевых секторов экономики государства с акцентом на региональное развитие. В Социально-предпринимательских корпорациях реализуется главная идея — государственно-частное партнерство. Государственно-частное партнерство выгодно и бизнесу, и государству. Бизнес расширяет свое производство, строит новые объекты. Государство получает инфраструктуру для социального развития, улучшает доступ граждан страны к ресурсам страны [25, c.13].

СПК призваны совместно с частным бизнесом осваивать регионы, содействовать развитию регионального бизнеса предоставлением земельных участков, финансовых ресурсов, а также строительством и развитием инфраструктуры.

Для СПК наряду с известными принципами работы институтов развития введен новый принцип клиентоориентированности. Этот принцип означает, что при рассмотрении потенциальных проектов предпочтение будет отдаваться тем, которые направлены на удовлетворение интересов конечных потребителей. Создание новых услуг и товаров для конечного потребителя имеет непосредственный социальный эффект от развития экономики. Ориентировать бизнес на такие проекты, оказывать содействие в их реализации — одна из основных задач СПК в соответствии с указанным принципом. Кроме этого принцип клиентоориентированности позволяет не разделять функцию СПК на социальную и предпринимательскую, а сочетать их в проектах подобного типа.

Таким образом, СПК приобретают особое значение в модернизации экономической системы страны.

1.2. Классификация способов доставки и методов перевозки грузов конечному потребителю

Транспортные предприятия, участвующие в цепи рас­пределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация выражается в предоставлении раз­личных дополнительных услуг, а также в широкомас­штабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации.

Отличительной чертой работы в новых условиях кон­куренции на рынке транспортных услуг становится раз­работка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно более высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно диффе­ренцирована и базируется на таких основных компонен­тах, как предоставление новых (нетрадиционных) допол­нительных услуг 1Л использование организационных но­вовведений в области коммуникаций и информации [2, c.116].

Классификация способов доставки грузов конечному потребителю включает:

1. Дополнительные и нетрадиционные услуги: дивер­сификация деятельности; контроль за грузами в пути; оформление расчетов за перевозку; обмен данными меж­ду всеми партнерами; определение цены за перевозку; контроль за запасами; управление складскими операция­ми; контроль за выполнением заказов; выбор оптимального маршрута доставки. Таким образом к политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется в соединении с до­полнительными услугами и потребностями спроса.

Транспортные предприятия в нынешней экономической ситуации, весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

В свою очередь промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятель­ности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокраще­ние фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повыше­ние коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территори­ям рынках и несущих потери от несвоевременного пере­ключения товарных потоков в соответствии с колебания­ми спроса.В свою очередь, фирмы-производители не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной, профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более про­грессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое положение на рынке транспортных услуг.

2. Новейшие достижения в коммуникации и инфор­матизации: информирование о предлагаемых услугах; предложения по организации грузопотоков; реклама но­вых маршрутов; экспедиторская деятельность по всей цепи; изучение потребностей клиентуры; выполнение та­моженных формальностей; анализ грузопотоков; компьютерное ведение документации; построение компьютер­ных информационных сетей. Таким образом, политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагае­мых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необхо­димое влияние на клиентуру, чтобы она могла использо­вать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики — способствовать расширению и совер­шенствованию взаимодействия транспортных фирм и гру­зоотправителей на основа использования вычислительной техники и, главным образом, с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентов о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ним и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмыс­ления политики с точки зрения того, что сбыт транспорт­ных услуг все больше и больше происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определен­ные группы клиентуры в особой значимости предложен­ной услуги и, возможно, ее незаменимости [42, c.60].

Предложению пакета транспортных услуг предшест­вует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специ­альные логистические центры и другие структуры. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются пред­ложения: по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транс­порта; способам распределения перевозок между различными видами транспорта; комплектованию групп товаров; порядку заключения договоров на перевозку и т. д. Цель подготавливаемых предложений заключает­ся в том, чтобы обеспечить повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повы­шение надежности и регулярности перевозок, сохран­ность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки то­варов в грузопотоках на железнодорожном транспорте с целью повышения рентабельности перевозок за счет ук­рупнения грузопотока и реорганизации некоторых опера­ций. Концентрация грузопотоков стимулируется тариф­ной политикой, в соответствии с которой массовые пере­возки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка гру­зопотоков, может использоваться одним или нескольки­ми предприятиями.

На железных дорогах развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими ус­лугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевоз­ку от доставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях.

Интенсификация хозяйственных связей между транс­портными фирмами и другими участниками логистиче­ского процесса объективно привела к увеличению потока информации, одновременно усложнила обмен ею. С це­лью улучшения качества обслуживания клиентуры пото­ки бумажной информации стали вытесняться автомати­зированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспорт­ных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также элект­ронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахож­дении грузов и некоторой другой информации [21, c.7].

Таким образом, предоставление транспортными фир­мами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентов, увеличить прибыль от реализации про­дукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспорт­ных технологий, повышает стабильность и прочность свя­зей на рынке транспортных услуг. Новые стратегии транс­портных фирм в области коммуникаций ведут к расшире­нию круга клиентуры, появлению новых и переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению ру­тинной работы и внедрению в повседневную практику но­вых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным доку­ментированием. В конечном счете, эти новые направления в стратегии транспортных фирм ведут к повышению эко­номической эффективности всей производственно-сбыто­вой деятельности компании, пользующейся их услугами.

1.3. Понятие транспортно-экспедиционных операций в процессе доставки грузов конечному потребителю

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) заключается в том, что груз принимается от грузовладельца, подготавливается к транспортированию и за­гружается в транспортное средство, перегружается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, хранится в надлежащем месте, выгружается из транспортного средства и сдается получателю.

Для анализа структуры ТЭО рассмотрим его во взаимосвязи трех состав­ляющих: транспортного, экспедиционного и посреднического обслуживания, как это представлено в учебном пособии и показано на рисунке 2

Под транспортным обслуживанием подразумевается деятельность, на­правленная на осуществление доставки груза и выполнение погрузочно­разгрузочных работ (ПРР) на всем протяжении перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Погрузочно-разгрузочные операции являются обязатель­ными элементами процесса доставки грузов и выполняются непосредственно на территории клиентов, в распределительных центрах, на транспортных узлах, а также при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой.

Экспедиционное обслуживание- деятельность, обеспечивающая свое­временную и качественную доставку груза потребителю и включающая в себя подготовительно-заключительное обслуживание, складские работы и экспеди­ционные услуги.

Подготовительно-заключительное обслуживаниеявляется элементом тех­нологического процесса доставки груза и включает в себя подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки, подготовку груза к перевозкам (приведение гру­за в транспортабельное состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества груза, взвешивание, выделение контейнеров, поддонов и т.п.), при­ем и сдачу груза.

Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых площадках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в распределительных центрах. Необходимость в складских операциях чаще всего обусловлена зна­чительной неравномерностью поступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении грузов и их группировке по маршрутам перевозок. Кроме того, имеет место обратная ситуация, когда возникнет необходимость в расформировании крупных партий в мелкие от­правки для последующей доставки потребителям

Экспедиционные услуги дают возможность полностью освободить грузо­владельцев от не свойственных им функций, связанных с охраной и сопровож­дением груза в пути, проведением платежно-расчетных операций и оформлени­ем товарно-транспортной документации (заполнение документов на перевозку, их доставка клиентуре, расчеты со всеми участниками перевозочного процесса и т.п.).

Посредническое обслуживание включает в себя организационно-посред­ническое, консультационно-аналитическое и информационное обслуживание и направлено в первую очередь на качественную доставку груза его получателю.

Организационно-посреднические операции связаны с организацией дос­тавки груза, отдельных услуг ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузополучателей и транспортных ор­ганизаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя лизинг и аренду ТС, транспортного оборудования, погрузоч­но-разгрузочных механизмов (ПРМ), складов и т.д.

Консультационно-аналитическое обслуживаниевключает в себя услуги по выбору типа ПС на всех этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки с учетом использования различных технологий перевозки груза и разных видов транспорта.

Информационное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдель­ных операторов и управления в целом процессом доставки, обеспечивая про­хождение информационных потоков. Оно удовлетворяет производственную не­обходимость всех участников перевозки точно знать местоположение груза и время его прибытия в пункт назначения.

Многообразие транспортно-экспедиционных операций предопределяет определенное количество коммерческих, деловых, информационных контактов организаций, юридических и физических лиц и правовых взаимоотношений между ними [20, c.41].

Одной из форм таких отношений в транспортной экспедиции является договор поручения, сторонами которого являются юридическое или физическое доверенное лицо (поверенный) и физическое или юридическое лицо — довери­тель (принципал). По этому договору поверенный обязуется совершить от име­ни и за счет доверителя, участвующего в операции от своего имени и за свой счет, определенные юридические действия в его интересах. На рисунке 3 представ­лена схема отношений участников по договору поручения.

В данном случае по­веренный действует как представитель и помощник принципала в его отноше­ниях с третьими лицами. Заключая коммерческие сделки, поверенный как бы располагается на вершине треугольника, в углах основания которого находятся принципал и третье лицо. При этом поверенный действует только в границах тех полномочий, которыми наделяет его принципал. Принципал же в силу раз­личного рода деловых соображений может оформить сделку с третьим лицом напрямую, поручив поверенному контроль за ее исполнением.

Другой формой правовых отношений в транспортной экспедиции являет­ся представительство (гл. 10 Гражданского кодекса Российской Федерации — ГК РФ), основанное на доверенности. Доверенность — это письменное полно­мочие, выдаваемое физическим или юридическим лицом, представляемым (принципалом) физическому или юридическому лицу для представительства перед третьими лицами. И поверенный, и представитель постоянно находятся в определенных правовых отношениях с принципалами и третьими лицами.

Основным видом коммерческих сделок на транспорте является договор перевозки, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а отправитель — уплатить за перевозку груза перевозчику установленную плату. По договору перевозки как перевозчик, так и грузоотправитель могут быть принципалами, а грузополуча­тель выступает в качестве третьего лица. Иными словами, и перевозчик, и гру­зоотправитель могут прибегать к услугам посредников, передавая им опреде­ленные права действовать от их имени и за их счет.

Представителей, которые действуют по доверенности грузовладельца, или поверенных, которые действуют от имени грузовладельца и за его счет по договору поручения, называют экспедиторами, а операции, которые они вы­полняют по договору транспортной экспедиции, считаются транспортно­экспедиционными. Представителей, действующих по доверенности перевозчи­ков, или поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков по догово­ру поручения, называют агентами или брокерами, а выполняемые ими опера­ции по договору транспортного агентирования называют агентскими или бро­керскими.

Необходимость прибегать к услугам экспедиторов и агентов для грузо­владельцев и перевозчиков изначально предопределялась проблемой поиска партнеров. У грузовладельцев существует объективная потребность в сбыте своей продукции, для чего им приходится обращаться к услугам перевозчиков. Напротив, перевозчики заинтересованы в гарантированном сбыте своих услуг грузовладельцам. Для этого и грузовладельцам, и перевозчикам выгодно обра­щаться к профессиональным посредникам (экспедиторам и агентам) на рынке транспортных услуг.

Для того, чтобы освободить грузовладельцев от не свойственных им транспортных операций, а перевозчикам гарантировать сбыт своих услуг грузо­владельцам, экспедиторы и агенты выполняют разнообразные функции, возло­женные на них по договору транспортной экспедиции и транспортного агенти­рования соответственно. Таким образом, основной функцией экспедитора явля­ется забота о грузе, а основной функцией агента является забота о транспорт­ном средстве. Следовательно, объект работы экспедитора — груз, а объект рабо­ты агента — транспортное средство. На рисунке 4 представлено положение экспеди­тора и агента на рынке транспортных услуг. Однако на практике функции экс­педитора и агента чаще всего выполняет транспортно-экспедиционная органи­зация, которая объединяет деятельность экспедиторов и агентов.

Таким образом, в перевозочном процессе встречаются операции,  производящиеся в первоначальном и конечном пункте, выполнение которых в  соответствии с действующими правилами, не относится к обязанностям главного  перевозчика. Они получили название транспортно-экспедиционных операций. За их  выполнение отвечают грузополучатели и грузоотправители, а также  специализированные организации по их поручению.

Основываясь на вышесказанном, можно сделать следующие выводы.

Основным преимуществом логистических схем на предприятии является снижение себестоимости грузов по сравнению с грузами предприятий, не пользующихся простроенными логистическими схемами.

Важнейшее место в ЛСУ занимает транспортное обеспечение.

Основной показатель логистической цепи – это минимальные издержки при прохождении груза по этапам цепи и величина конечной прибыли.

Правильно организованная логистическая схема обеспечивает главный критерий ее существования – доставка груза точно в срок.

Один из важнейших интересов фирм-производителей заключается в исключении логистических функций из деятельности, чтобы сосредоточиться на профилирующей деятельности, что приводит к снижению затрат.

Логистические компании занимаются разработкой специальных пакетов транспортных услуг с учетом потребностей каждого клиента.

Разнообразие услуг, предлагаемых логистическими компаниями напрямую связано с расширением круга их клиентов.

Главными нововведениями в современных логистических схемах является максимально подробное информирование всех участников транспортного процесса о ходе движения груза.

Взаимный информационный обмен между элементами логической цепи ведет к ускорению прохождения грузом по маршруту и позволяет незамедлительно реагировать на все возможные изменения и проблемы.

Суть ТЭО заключается в подробном и тщательном разграничении операций и контролем над исполнением каждой из них.

Одним из важнейших элементов ТЭО помимо транспортировки является грамотная проработка и обеспечение четкого функционирования складских комплексов на всех этапах движения груза.

Логистические компании в числе всего прочего серьезно освобождают грузовладельцев от личной охраны и сопровождения груза в пути, а также от дополнительного документооборота.

Договор перевозки является основным видом коммерческих сделок на транспорте.

 

---

Страницы:   1   2   3

---