Страницы 1 2
Для защиты пассажиров от дождя и снега, а также от солнечных лучей над пассажирскими платформами сооружаются специальные перекрытия, из которых наиболее распространены: одноопорные перекрытия грибообразной формы, сооружаемые отдельно над каждой платформой; перекрытия многоопорные — над несколькими платформами; металлические или железобетонные дебаркадеры, полностью перекрывающие все приемо-отправочные пути и платформы.
Для создания удобств пассажирам, обеспечения безопасного прохода к поездам и от поездов и установления хорошей связи между привокзальной площадью, вокзалом и платформами на пассажирских станциях сооружаются переходы в одном уровне в виде пешеходных настилов или в разных уровнях в виде пешеходных мостиков или тоннелей. Пешеходные мосты имеют несколько существенных недостатков: при наличии моста на станции с вокзалом, расположенным в одном уровне с платформами, пассажиру приходится преодолевать высокий подъем и спуск; в зимних условиях проход через мост к поездам и обратно затруднен и создает большие неудобства для пассажиров, особенно в районах с суровым климатом расположение пешеходных мостов на станциях ухудшает видимость путей и светофоров и требует дополнительного уширения междупутий для установки опор. Ширина пешеходных мостов устанавливается не менее 2,25 м, а ширина схода с мостика — не менее 2 м при наличии двух сходов на платформу и не менее 3 м при одном сходе. Расстояние между крайней точкой лестничного спуска с моста и краем платформы принимается не меньше 2 м. Лестницы пешеходных мостов проектируются не круче 1:2,5. Высота пешеходных мостов над головкой рельса на электрифицированной линии устанавливается обычно 6800 мм (минимальная- 5500 мм). Для разделения потоков прибытия и отправления пассажиров на станциях сооружаются пешеходные тоннели, выходы из которых располагаются на промежуточных (при разделении платформ одним путем и строгой их специализации) или на распределительных платформах.
Наиболее удобны тоннельные переходы, обеспечивающие значительное снижение спусков и подъемов (вместо 7-7,5 м при мостах, 3-3,5 м при тоннелях), полную изолированно от влияния климатических условий, освобождение территории станции от излишних сооружений и устройств и улучшение видимости на линии.
Тоннели, сооружаемые на пассажирских станциях, разделяются на пешеходные и багажные. Пешеходные тоннели сооружаются на вокзалах для связи здания с промежуточными платформами и привокзальной площадью. Высота пешеходных тоннелей составляет не менее 2,4 ширина — не менее 3 м. На крупных пассажирских станциях высота и ширина тоннелей принимаются обычно 2,5 и 6 м соответственно. На пассажирских станциях тоннели могут располагаться вдоль и поперек путей. На станциях тупикового типа пешеходные тоннели строятся поперек путей под зданием вокзала и имеют выходы на соответствующие платформы. При смешанном расположении перронных путей в некоторых случаях приходится сооружать поперечные и продольные тоннели. Для тупиковых пассажирских станций с боковым расположением вокзала сооружаются только поперечные тоннели.
На пассажирских станциях сквозного типа, как правило, пешеходные тоннели размещаются поперек путей с выходами в распределительные залы вокзала и на привокзальную площадь.
На крупных пассажирских станциях ежесуточно перерабатывается (принимается к перевозке и выдается получателям) несколько сотен тонн багажа и грузобагажа, до тысячи тон почтовых отправлений. Около 15 пассажирских станций сети в месяцы максимальной нагрузки перерабатывают до 100-300 т грузов ежедневно, более 25 станций — от 40 до 100 т.
Багаж, обрабатываемый на пассажирских станциях, разделяется на три категории: ручная кладь (легкопереносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров), оставляемая вокзале для краткосрочного хранения; багаж, сдаваемый пассажиром по проездному билету для перевозки его в багажных вагонах грузобагаж, перевозимый в почтово-багажных поезд и багажных вагонах пассажирских поездов.
Для работы с багажом и почтой на пассажирских станциях предусматриваются следующие сооружения и устройства: багажные склады, камеры хранения и кассы, перегрузочные платформы, отделение перевозки почты (ОПП), специализированные тоннели, специальное пут вое развитие.
Успешная работа по обслуживанию багажных и почтовых перевозок определяется размерами и технической оснащенностью складов и ОЛД путевым развитием и местом расположения устройств на схеме станции. Основное требование к размещению багажных устройств-удобные и короткие пути подхода к ним пассажиров и отсутствие пересечений багажных тележек с пассажиропотоками.
Путевое развитие для почтово-багажных операций определяется категорией станции. Наиболее характерны:
отдельные тупиковые пути для совместного или раздельного обслуживания багажных почтовых вагонов (станции с небольшими объемами работы); специальные группы (парки) из двух-трех (реже четырех) тупиковых или сквозных путей, вмещающих 4-10 вагонов (сквозные пути рациональнее, но встречаются редко из-за трудности подвязки к горловине); пути, вводимые в склады багажа или ОПП, обеспечивающие наиболее рациональные режимы работы (крупные пассажирские станции).
На пассажирских станциях возможно использование приемо-отправочных путей для погрузки-выгрузки не только транзитного, но и конечного багажа, однако это затрудняет работу станции и создает неудобства в обслуживании пассажиров.
Багажные и почтовые устройства могут располагаться в одном районе станции со стороны одной из горловин, в двух районах изолированно друг от друга и на технической станции. В отдельных случаях создаются объединенные почтово-багажные устройства. Место размещения багажа и почты и схемы путевого развития определяются характером работы станции.
Для тупиковых и сквозных станций с преобладанием конечных поездов устройства для багажа и почты целесообразнее выносить на отдельную площадку вблизи приемо-отправочных путей, сооружая их объединенными. Для станций с транзитным движением необходимо рационально проектировать платформы и механизировать процессы погрузки-выгрузки багажа и почты. Чтобы обеспечить удобную связь багажных устройств с платформами, складами багажа и ОПП, сооружаются специальные багажные тоннели, схема прокладки которых зависит от места размещения устройств багажа и почты.
Рациональное размещение этих устройств и их техническое оснащение увеличивают пропускную способность станции, вокзала и всего привокзального района (площади и улицы).
На пассажирских станциях могут также предусматриваться специальные пути (число которых определяется количеством прибывающих поездов), бытовые устройства для обслуживания туристов (телефоны, умывальники и др.), вагоны-рестораны, светильники, водоотводы и др.
Место размещения путей для стоянки туристских поездов определяется типом станции, ее расположением в городе, наличием технической станции в узле и др. Основное требование к выбору месторасположения устройств для обслуживания туристских поездов — удобная связь с городом, обеспечивающая короткий путь пассажиров, рациональное снабжение и экипировку составов.
При определенных условиях для станций сквозного типа пути для отстоя туристских поездов располагаются вне территории приемо-отправочных путей, обслуживающих дальнее и местное движение. В случае объединения станций для пассажирского и пригородного движения пути отстоя могут размещаться между соединенными парками, тогда обеспечивается прямой выход туристов в город. Выбор места для стоянки туристских поездов увязывается с общей схемой развития станции, при этом исключается необходимость последующей реконструкции коммуникаций и путевого развития.
Размещение путей для туристских поездов возможно также на технических станциях, расположенных по одну сторону от главных путей.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
Вся маневровая работа на станции «А» — перестановка пассажирских составов и отдельных вагонов, отцепка и прицепка вагонов, подача и уборка багажных и почтовых вагонов, и другие работы выполняются двумя маневровыми локомотивами ЧС-7, которые оборудованы двухсторонней радиосвязью с дежурным по станции и маневровым диспетчером. Маневры производятся на станции методом осаживания.
Время на маневровые передвижения (на каждый полу-рейс) определяется по формуле
где а и b – временные параметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и одного маневрового состава;
m – количество вагонов в маневровом составе.
Значение параметров a и b зависят от длины полурейсов L и включение автотормозов, длину полурейса определяем по схеме станции и определяем по таблице 3.1
Таблица 3.1- Время и длины полурейсов и рейсов
| Длина полу-рейса Lпр, м | Параметры, мин. | ||
| от | до | a | b |
| 801 | 900 | 2,94 | 0,054 |
| 901 | 1000 | 3,15 | 0,057 |
| 1001 | 1100 | 3,38 | 0,060 |
| 1101 | 1200 | 3,60 | 0,063 |
| 1201 | 1300 | 3,84 | 0,066 |
| 1301 | 1400 | 4,08 | 0,069 |
| 1401 | 1500 | 4,34 | 0,072 |
| 1501 | 1600 | 4,59 | 0,075 |
| 1601 | 1700 | 4,86 | 0,078 |
Значение параметров a и b зависят от длины полурейсов L и включение автотормозов, длину полурейса определяем по схеме станции и определяем по таблице 3.1
Длина полурейсов определяю приблизительно по схеме станции Время на перестановку состава с пассажирской станции на ВММ
Таблица 3.2 — Расчет норм времени
| Наименование операции | Продолжительность операции, мин | Кол-во операций | Затраты времени, мин |
| Заезд за составом на пассажирскую станцию | 5 | 12 | 60 |
| Перестановка состава на ВММ | 5 | 12 | 60 |
| Пропуск состава через ВММ | 30 | 12 | 360 |
| Перестановка состава с ВММ на пути ПП технической станции | 5 | 12 | 60 |
| Перестановка состава из ПП в РЭД | 11 | 12 | 132 |
| Переоформление оборотных составов своего формирования | 30 20 | 6 6 | 180 120 |
| Перестановка состава из РЭД в ПО технической станции | 6 | 12 | 72 |
| Подача состава с технической станции на путь отправления пассажирской станции | 6 | 12 | 72 |
| Подача состава почтово- багажного поезда на пути БО и ОПП. Расстановка вагонов | 65 | 1 | 65 |
| Уборка почтово-багажного поезда | 40 | 1 | 40 |
| Отцепка багажных вагонов и подача их на пути БО | 5 | 12 | 60 |
| Уборка багажных вагонов и прицепка их к пассажирским поездам | 5 | 12 | 60 |
| Прочие работы (подача и уборка отдельных вагонов, вагонное депо для ремонта, подача вагонов для специальной обработки и т. д.) | 300 | ||
| Итого: 1640 | |||
4 СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ
Суточный план- график представляет собой графоаналитическую модель работы станции, выполненную масштабе времени за сутки на основе графика движения поездов по прилегающим к станции перегонам участков железных дорог и использования технологических нормативов на выполнение определенных и маневровых операции.
Построение суточного плана-графика работы станции должно осуществляться с учетом методов оперативного диспетчерского руководства работой стационарных локомотивов и комплексных бригад по обработке составов поездов. Основной задачей диспетчерского руководства работой станции является максимальное использование технических средств с целью недопущения задержек поездов на подходах к станции, своевременного формирования поездов и их отправления со станции и сокращения времени нахождения вагонов на станции за счет снижения межоперационного их простоя.
Построение суточного плана-графика работы станции выполняю в следующей последовательности:
— пропуск транзитных поездов с использованием крайних путей приемоотправочного парка как транзитного потока приоритетного обслуживания. Необходимо учитывать количество установленных комплексных бригад по выполнению технологических операций подготовки составов транзитных поездов к отправлению и определять очередность выполнения таких операций с учетом очередности их отправления по графику;
— расформирование прибывающих составов, накопление вагонов на путях сортировочного парка и формирование поездов выполняю последовательно с учетом установленного заданием остатка вагонов с предыдущих суток по назначениям плана формирования поездов станции.
— развод местного груза в соответствии с накоплением местных вагонов на путях сортировочного парка. Подачу вагонов к грузовым пунктам произвожу не ранее окончания грузовых операций, а число вагонов в подаче не должно превышать вместимости грузового фронта.
В соответствии с принятыми условными обозначениями на плане графике изображаю занятость стрелочных горловин, занятость конкретных путей парков определенными технологическими операциями и занятость маневровых локомотивов выполнением маневровой работы. В необходимых случаях показываю межоперационный простой составов поездов в ожидании выполнения соответствующих технологических операций.
Занятость стрелочных горловин парков прибывающими на станцию поездами определяю временем на приготовление маршрута приема поезда, открытие входного сигнала и проследование поездом расчетного расстояния до остановки его на соответствующем пути парка и принимаю к расчетам 5 минут.
Таблица 4.1 – Расписание движения пассажирских поездов
| Номер поезда | Время прибытия | Время отправления | Время простоя, мин. |
| 00.15 | 12.50 | ||
| 01.05 | 08.40 | ||
| 03.25 | 15.50 | ||
| 05.10 | 19.30 | ||
| 08.00 | 22.00 | ||
| 09.10 | 18.35 | ||
| 12.20 | 01.50 | ||
| 13.20 | 02.40 | ||
| 14.40 | 06.05 | ||
| 16.00 | 04.10 | ||
| 18.00 | 10.30 | ||
| 19.50 | 06.55 | ||
| 22.20 | 14.50 | ||
| Итого |
Среднее время нахождения состава на станции определяю по формуле
Для определения среднего времени нахождения составов на технической станции составляю таблицу 4.2
Таблица 4.2 – Среднее время нахождения составов на технической станции
| Номер поезда | Время прибытия | Время отправления | Время простоя, мин. |
| Итого |
5 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ВОКЗАЛА
Слово «вокзал» возникло в XVII в. и связано с именем Джейн Вокс, которая своему увеселительному заведению в предместье Лондона дала название Воксхолл. Такое название закрепилось за одним из первых пассажирских зданий в Павловске под Петербургом, которое по своей сути являлось концертным залом.
Железнодорожные вокзалы являются самостоятельными хозяйственными предприятиями. Вокзалы, привокзальные площади и пассажирские станции составляют пассажирский комплекс города, являющийся важнейшим внутренним городским транспортным узлом, где зарождаются, концентрируются и погашаются большие потоки пассажиров. От четкого взаимодействия в организации их работы, рационального проектирования, технического оснащения и взаиморасположения зависит обеспечение быстрого и качественного обслуживания пассажиров, сокращение времени нахождения их в пределах пассажирского комплекса.
Железнодорожный вокзал является комплексом станционных зданий, сооружений и обустройств, предназначенных для качественного обслуживания пассажиров, имеет специальный штат сотрудников и рациональный экономико-хозяйственный механизм для успешной производственной деятельности.
Вокзал может иметь различные структурные подразделения. Основные из них: билетно-кассовый цех, справочно-информационная служба, багажное отделение, камеры хранения ручной клади, комната отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка (КМиР). Помимо этого, в состав вокзалов (кроме малых) дополнительно могут включаться группы учета и отчетности (ГУО), ремонтные подразделения и другие службы. На арендных началах на вокзалах размещаются кассы аэрофлота, предприятия бытового обслуживания и общественного питания (почта, телеграф, телефон, парикмахерские, буфеты, кафе, рестораны и др.).
В настоящее время регламентируют работу вокзалом следующие документы:
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
типовой технологический процесс работы вокзалов;
межгосударственные и государственные стандарты строительных норм и правил, санитарных норм и правил, норм пожарной безопасности;
технический регламент оснащенности железнодорожных вокзалов (подготовлен ЗАО «Трансконсалт» и утвержден Департаментом пассажирских сообщений);
отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования.
оснащением подразделений вокзала техническими средствами, необходимым оборудованием и материалами;
максимальным совмещением профессий отдельных категорий работников.
Важным является вопрос о создании общего технологического процесса работы вокзала.
В соответствии с этими документами управление работой вокзала базируется на технологическом процессе, который объединяет все отдельные операции, выполняющиеся на вокзале, в единое организованное рациональное целое.
Руководствуясь им, достигают наиболее эффективного высокого уровня обслуживания основной массы пассажиров при необходимой рентабельности работы. Обеспечивается это следующим образом:
эффективным использованием помещений билетных касс, багажных отделений и камер хранения, справочно-информационных точек, культурно-бытовых залов и др.;
документа, регламентирующего работу вокзалов в соответствии с их классностью.
Основными задачами технологического процесса работы вокзала являются:
— полное удовлетворение спроса пассажиров на отправление багажа и грузобагажа в поездах;
— обеспечение четкой работы подразделений вокзала не только в обычных условиях, но и при резком увеличении пассажиропотока.
Заблаговременно, до наступления планируемых суток, руководители цехов представляют начальнику вокзала через его дежурного помощника рапорты:
о положении с продажей билетов в предварительных кассах для определения ожидаемого потока пассажиров на 5-6 суток вперед с целью назначения дополнительных, отмены существующих поездов или прицепки-отцепки дополнительных вагонов;
о количестве мест неотправленного багажа;
о наличии свободных мест в камерах хранения;
о фактическом наличии на работе обслуживающего персонала;
о выполнении плана местных доходов.
Основываясь на этих данных, дежурный помощник начальника вокзала предлагает ряд мероприятий, которые необходимо провести в течение следующих суток.
На основе полученных сведений начальник вокзала намечает план работы на сутки, добиваясь максимального обеспечения четкой работы багажного отделения, камер хранения, комнат отдыха и т.п.
Суточный план работы обсуждают на коротком (5-10 мин) планерном совещании при начальнике вокзала с участием руководителей цехов и смен. Здесь же начальник вокзала дает оценку работе вступающей смены в ее предыдущее дежурство.
В плане устанавливаются:
— очередность и порядок обработки прибывающих и отправляемых поездов и вагонов;
— время завоза грузобагажа в багажное отделение промышленными предприятиями;
— расстановка рабочих и средств механизации.
Техническая характеристика вокзала
Железнодорожные вокзалы в зависимости от расположения пассажирского здания и перронных путей делятся на вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от сквозных перронных путей; островные — с расположением здания между перронными путями и параллельно им; тупиковые — с расположением здания перпендикулярно к тупиковым перронным путям, сбоку путей П или Г-образно; комбинированные, сочетающие в себе черты двух или трех указанных выше типов.
Наибольшее распространение на пассажирских станциях сквозного типа и некоторых станциях тупикового типа получили вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от путей. Они размещаются как в одном уровне, так и в разных уровнях с путями и привокзальной площадью. На неспециализированных станциях пути и пассажирские здания обычно располагаются в одном уровне. На крупных пассажирских станциях в зависимости от топографических условий пассажирские здания размещаются: в одном уровне с путями и привокзальной площадью; в одном уровне с путями и разных — с площадью, в одном уровне с площадью и разных — с путями.
При расположении путей, здания и площади в одном уровне сооружаются пешеходные тоннели или мосты, соединяющие здания вокзала с платформами. При расположении привокзальной площади выше перронных путей сооружаются пешеходные мосты (или конкорсы) с лестницами. Уровень пола основных помещений вокзала соответствует уровню пешеходных мостов. На нижних этажах размещаются вспомогательные и служебные помещения.
Наиболее удобное размещение вокзала достигается при приемо-отправочных путях, лежащих выше уровня привокзальной площади, когда создаются благоприятные условия для развязки потоков пассажиров и транспортировки багажа. Для сообщения с платформами служат тоннели.
На крупных пассажирских станциях, когда привокзальная площадь располагается выше уровня перронных путей, для удобства пассажиров проектируются вокзалы с конкорсами над приемо-отправочными путями. В некоторых вокзалах помещение конкорса уширяется для размещения в нем распределительного зала или зала ожидания. В ряде случаев привокзальная площадь размещается ниже уровня путей.
Вокзалы, расположенные между перронными путями, удобны только для транзитных пассажиров, так как имеют плохую связь с городом. Расширение привокзальной площади, как правило, невозможно, так как она оказывается зажатой между путями. В отдельных случаях при реконструкции островных вокзалов сооружаются дополнительные боковые здания, связанные с островными тоннельными или мостовыми переходами. В этом случае либо осуществляется перенос привокзальной площади к боковому зданию вокзала, либо создаются две привокзальные площади: внешняя — со стороны города внутренняя — у островного здания. В настоящее время островные вокзалы не coоpужаются.
На пассажирских станциях тупикового типа вокзалы чаще всего располагаются в одном уровне с платформами и привокзальной площадью. Новые вокзалы с тупиковыми приемо-отправочными путями проектируются в тех случаях, когда местные условия позволяют строить станцию сквозного типа. Вокзалы с комбинированным расположением приемо-отправочных путей допускается проектировать в отдельных обоснованных случаях. Вокзалы пассажирских станций тупикового типа располагаются в близи центральной части города, обеспечивают хорошую связь пассажиров с центром и удобным для населения (расстояние между вокзалом и центром города не более 1-2 км). Для городов, вытянутых в длину, характерна прямоугольная планировка. Вокзал размещается в близи центральной части города, что обеспечивает равномерную загрузку транспорта и создает удобства для пассажиров.
На большинстве существующих станций сквозного типа, расположенных в больших городах, вокзалы находятся в районах между центральной и окраинной частями города. В небольших городах расположение вокзала на окраине наиболее правильно.
При реконструкции железнодорожных станций строятся новые вокзалы или переустраиваются существующие. В большинстве городов целесообразнее реконструировать существующий вокзал, добавляя вокзальные помещения, переустраивая и увели вокзальную площадь. В случае, если возникает необходимость сноса большого числа дорогостоящих городских зданий, создается дополнительный вокзал. Он должен размещается в районе, имеющем удобные транспортные связи. Иногда второй вокзал сооружается при отсутствии в городе железнодорожных мостов через крупные реки, разновременности строительства подходов к городу, а также при резком росте промышленности и размещении ее в районе, отдаленном от города.
Для обслуживания пассажиров в вокзалах предусматривается комплекс различных помещений. К основным помещениям вокзала относятся: вестибюль, или операционный зал, зал распределения, залы ожидания, билетные кассы, рестораны, комнаты матери и ребенка, багажные помещения и камеры хранения, почта, телеграф, справочное бюро, комнаты отдыха, парикмахерские, медпункты, душевые, а также административно-служебные помещения.
Расположение вокзальных помещений должно учитывать пути следования пассажиров к поезду и от него. На вокзалах с тупиковым и боковым расположением зданий имеются следующие схемы обслуживания пассажиров: платформа — справочное бюро — камера хранения — привокзальная площадь (для пассажиров прибытия); привокзальная площадь — справочное бюро — камеры хранения — кассы — залы ожидания — платформы (для пассажиров отправления).
Общую площадь вокзала определяют исходя из единовременной расчетной вместимости вокзала.
Для более точного расчета при хорошо изученных пассажиропотоках используется графический метод определения максимального числа скапливающихся на вокзале пассажиров различных категорий.
В зависимости от вместимости вокзалы делятся на три класса: I — особо большие (единовременная вместимость свыше 1500 пассажиров) и большие (700-1500 пассажиров), II — средние (200-700 пассажиров), III — малые (25-200 пассажиров).
В последнее время строятся объединенные вокзалы для нескольких видов транспорта. Объединение вокзалов — первый этап построения единой схемы пассажирского транспортного узла, который соединяет все виды транспорта и имеет единую технологию работы. Объединенные вокзалы обеспечивают: улучшение обслуживания пассажиров (уменьшение числа поездок по городу); создание удобств для пассажиров за счет укрупнения предприятий общественного питания, торговли; экономию площади городской территории и уменьшение протяженности коммуникаций; сокращение пробегов городского транспорта и разгрузку транспортных узлов города; экономию, получаемую в результате устранения ряда дублирующих помещений. Создание объединенных вокзалов целесообразно для городов с населением менее 500 тыс. чел.
В крупных городах такое решение нецелесообразно по экономическим показателям, а также в силу того, что при большой концентрации пассажиров значительно усложняется эксплуатация вокзалов и привокзальных площадей, ухудшаются связи между отдельными помещениями и посадочными платформами (остановками), обслуживание основных пассажиров, число которых значительно больше, чем пересаживающихся с транспорта на транспорт. При наличии двух пассажирских станций в городе объединенные вокзалы, как правило, не сооружаются.
В настоящее время намечается тенденция к созданию в вокзалах общегородских торговых центров, банкетных, кино- и концертных залов, мест бытового обслуживания и др., что резко увеличит количество пользующихся вокзальными устройствами людей. В этом случае особенно возрастает роль привокзальных площадей и многие из них потребуют значительной реконструкции, простейшей из которой будет создание подземных переходов даже переездов. Необходимо будет также резко изменить расчеты и планировку вокзальных помещений, значительно увеличив их площади. Режимы работы пассажирской станции и вокзала во многом зависят от правильна планировки и мощности привокзальных площадей.
Производственная характеристика вокзала
Технология работы вокзала определяется его социально-экономическим значением, типом и объемом работы. Эта технология объединяет все отдельные операции, обеспечивая четкость, организованность и наиболее высокий уровень обслуживания пассажиров, а также технологический процесс работы вокзала, который включает необходимые разделы.
Экономическая часть отражает значение вокзала в жизнедеятельности того геополитического места, где он расположен, особенно если это столица государства или административно-хозяйственный и промышленный центр. Перевозка пассажиров по железным дорогам имеет преимущества перед другими видами транспорта в области безопасности, надежности, регулярности движения, пропускной и провозной способности и т.д. С учетом доступности, массовости и большого значения в будущем ясно, что железнодорожный вокзал имеет большое социально-экономическое значение и представляется базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта. Для этого обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. На вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автостоянки, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, пункты медицинской помощи. Производственная характеристика отражает количество прибывающих и отправляющихся дальних, местных и пригородных поездов; число прибываемых и отправляемых пассажиров по видам сообщения (с выделением транзитных пассажиров, которым предстоит дальнейшее следование, а также пересадка с поезда на поезд); время отправления и прибытия пригородных пассажиров по дням недели и часам суток; объемы обработки багажа, почты и ручной клади; число оформленных проездных документов в билетных кассах; число проданных в пригородных кассах билетов (в том числе обратных, льготных, абонементных И т.п.); количество переработанного багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и транзиту; число мест ручной клади, принимаемой в камеры хранения, и прочие операции.
6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ОХРАНЫ ТРУДА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Обеспечение безопасности движения – одна из важнейших задач работников железнодорожного транспорта.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль принадлежит обеспечению безопасности движения поездов.
Для обеспечения безопасности движения разработаны основные направления работы по мониторингу и поддержанию надлежащего технического состояния всех подразделений железнодорожного транспорта.
Так, в области содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта предусмотрены следующие направления работы:
— осуществление постоянной работы по повышению качества работы;
— эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики;
— использование устройств приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, средств радиосвязи и др.);
— создание и внедрение новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с государственной программой по повышению безопасности движения;
— сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирования производственной деятельности предприятий по ремонту;
— выявление особо опасных нарушений безопасности движений, для уменьшения и ликвидации которых необходимо осуществление комплекса организационно-технических мер.
От работников станции, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное знание технических средств станции, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, правил технической эксплуатации, инструкции и ТРА станции, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станции, каждого железнодорожника.
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Чувство личной ответственности за порученное дело, за строжайшее соблюдение ПТЭ, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должна быть законом для каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждения нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий и проверок, экзаменов, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения.
Работники железнодорожного транспорта выполняют свои служебные обязанности зачастую в сложных метеорологических и производственных условиях. Они трудятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе. У многих рабочих места работы находятся на путях, среди двигающегося подвижного состава. В связи с этим, особое значение приобретает четкая организация техники безопасности по предупреждению производственного травматизма, безусловное выполнение действующих правил охраны труда и создании безопасности его условий непосредственно на рабочем месте. Правильное содержание территории станции, служебных и производственных помещений, мест прохода через станционные пути и проходов к ним, а также ограждений, препятствующих проникновению крупнорогатого скота на станционные пути – одно из важнейших условий предупреждения травматизма и безопасности движения поездов. На станциях для прохода работников, до и после смены вдоль путей выделены более широкие междупутья в местах, удаленных от проходящих поездов и районов с интенсивными маневрами, для перехода через пути установлены специальные настилы. Станционные пути для обеспечения безопасности лиц, связанных с движением поездов, содержат в чистоте, водоотводные устройства накрыты специальными листами, междупутья, и пути соответственно своевременно очищаются от снега и грязи, льда, материалов верхнего строения пути.
Ящики, стеллажи для тормозных башмаков и запасных частей для вагонов и другие устройства располагают на более широких междупутьях и таким образом, чтобы они не ухудшали условий безопасности труда. Стеллажи и ящики в летнее время окрашивают в белый цвет, а зимой – в черный. На путях, где постоянно расцепляют вагоны, ящики засыпают балластом на уровне с поверхностью шпал или вдоль путей устраивают настилы, Водопоглащающие колодцы, водоотводящие желоба, а также желоба гибких тяг устройств СЦБ должны быть закрыты. Места работ составительских бригад и регулировщиков скорости движения в первую очередь в районе вытяжных путей в гололед посыпают песком или мелким шлаком, для хранения которых устанавливают специальные ящики. Территория станции должна быть достаточно освещена, что повышает производительность труда и улучшает условия техники безопасности для работающих, предотвращает травматизм и несчастные случаи. В связи с этим выбирают наиболее рациональные способы освещения, экономные источники света, осветительные приборы и организуют их правильную эксплуатацию.
Наиболее высокое качество освещения дают светильники, подвешенные над междупутьями на высоте 6,5 – 7 метров, а также хорошо применяются и прожектора.
На станциях производится инструктаж об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок, Своевременная очистка станционных путей и уборка снега с территории станций имеет решающее значение для бесперебойной работы в зимних условиях.
Также на станциях имеется путь для отстоя вагонов с разрядными и опасными грузами, а также разработан комплекс мероприятий для ликвидации розлива, просыпания, недопущения возгорания груза и загрязнения окружающей среды.
Охрана окружающей среды.
Мероприятиями по охране окружающей среды предусмотрено решение следующих вопросов:
— защита почвенно-растительного покрова, водных ресурсов и атмосферного воздуха;
— сохранение эстетического качества ландшафта, охрана памятников истории, культуры и природы;
— нейтрализация воздействия шума и электромагнитных колебаний.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе работы над дипломным проектом, мною, при рассмотрении технологического процесса работы станции были рассчитаны объемы и характеры проводимых работ, а также технические средства освоения этого объема работ. Рассчитан объем перевозок пассажиров и багажа по различным видам сообщений. В соответствии с чем был определен необходимый количественный состав поездов по категориям для обеспечения расчетного пассажиропотока.
На основании объема выполняемой работы была определена классность станции «А» и вокзала. Были изучены основные принципы построения технологического процесса станции, руководящие документы и порядок его разработки, меры по усовершенствованию данного процесса.
Для согласования работы станции и графика движения поездов, а также взаимодействия с отдельными структурными частями станции был разработан суточный план-график работы станции.
Рассмотрен порядок оперативного планирования работы станции, связь мощностей и инфраструктуры устройств пассажирского комплекса от параметров графика движения поездов и количества пассажиропотоков.
Рассчитаны необходимые параметры организации маневренной работы станции «А». Произведен аналитический расчет числа маневровых локомотивов.
Также были рассмотрены вопросы и задачи касаемые работы вокзала, а именно технологический процесс, структура и обустройство, а также организация наиболее эффективного и качественного обслуживания пассажиров. Рассмотрены нормативные документы, регламентирующие работу вокзала.
Кроме вышеперечисленного также в дипломной работе подробно были рассмотрены немаловажные вопросы обеспечения безопасности движения, охраны труда и защиты окружающей среды.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Федеральный закон РФ – № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» М.: Транспорт. 2015;
2 Федеральный закон РФ – № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» М.: Транспорт. 2015;
3 Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса России – № 286 от 21.12.2010 М.: Транспорт. 2016;
4 Положение о железнодорожной станции, утвержденное Первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым — № 1186р от 31.05.2011;
5 Типовой технологический процесс работы участковой станции ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением № 2830р от 01.12.2015;
6 Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, утвержденный распоряжением № 2786р от 28.12.2012;
7 Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением № 1415р от 16.07.2012;
8 Инструктивные указания по учету простоя на станциях инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовых вагонов рабочего парка, утвержденные распоряжением № 2018р от 27.09.2010;
9 Концепция развития системы управления охраной труда в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 08.08.2016;
10 Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2020;
11 Зубков В.Н. Технология и управление работой станции и узлов. Учебное пособие. М.: ФГБОУ «УМЦ ЖД», 2016;
12 Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.
Страницы 1 2