Организация текущего содержания бесстыкового пути на 2-ом участке ПЧ-1 КДИ ЦДИ ОАО «РЖД»

---

Страницы:   1   2   3   4   5

---

Введение

1 Общая часть.

1.1  Определение  приведённой длины заданно  участка пути

1.2  Расчёт численности работников ,занятых на текущем содержании пути

1.3  Разработка схемы управления и графика административного  деления участка

1.4 Составление графиков технологических процессов комплекса планово-предупредительных работ

1.5  Перечень машин, механизмов и путевого инструмента

2. Экономическая часть.

2.1  Эффективность применения путевых машин 

2.2 Расчёт средств на оплату труда 

3. Безопасность движения поездов и охрана труда.

3.1 Безопасность движения

3.2 Охрана труда

4. Технологическая часть.

4.1 Организация работ по постановке рельсовой плети бесстыкового пути со скреплением  ЖБР-65 в расчётный интервал температуры закрепления

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируется единым производственно-технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающий 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивов и 200 вагонных депо, 200 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс.км, в том числе двухпутных или многопутных линий – 37,3 тыс.км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации – 62,7 тыс.км. По протяженности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов – третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров – третье (после Японии и Индии). Железные дороги России перевозят 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% %удобрений, 66% лесных грузов и т.д. Доля перевозок железнодорожным транспортом страны в общем объеме грузооборота превысила 82%.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов путевого хозяйства более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% — на верхнее строение пути, около 22% — на искусственные сооружения.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта. Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовительных, знающих и думающих специалистов – бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Мероприятия по текущему содержанию верхнего строения пути направлены на создание лучших условий взаимодействия пути и подвижного состава. Неровности пути, вызывающие вертикальные и горизонтальные толчки, значительно увеличивают силы воздействия подвижного состава на путь, ускоряют процесс накопления остаточных деформаций: Отсюда вытекают необходимость систематических работ по выправке направления пути в плане и продольном профиле.

Дальнейшие развитие и укрепление отрасли непосредственно связанно и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила технического обслуживания и ремонта.

В марте 2013 года состоялось заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «О комплексной программе повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания». В совещании приняли участие вице-президенты ОАО «РЖД», начальники департаментов и управлений, руководители филиалов и структурных подразделений, ведущие ученые вузов и научно-исследовательских институтов.
Заседание вел президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин. В своем приветственном слове он отметил, что в такой сфере деятельности как строительство и содержание железнодорожной инфраструктуры у нас сегодня используются такие передовые разработки, которые не уступают западным, а по ряду параметров превосходят их. Но вместе с тем, основные стандарты конструкции верхнего строения пути на сети ОАО «РЖД» в настоящий момент не в полной мере учитывают разнообразие условий эксплуатации, а именно: грузонапряженность, скорость движения, климатические особенности, план и профиль местности, типы подвижного состава с его нагрузками, видами тяги и т.д. Таким образом, для оптимизации расходов требуется дополнительная дифференциация конструкции пути. Земляное полотно на значительном протяжении сети требует системной модернизации. Недостаточно внимания уделяется искусственным сооружениям. Слишком большие затраты идут на выполнение плановых объемов диагностики пути. Периодичность контроля, а следовательно и количество людей, обслуживающих диагностические средства в 5—10 раз больше, чем на дорогах США и Европы.
Для освоения перспективного объема перевозок, внедрения тяжеловесного, скоростного и высокоскоростного движения 11 октября прошедшего года на совещании координационного совета начальников дорог было принято решение о разработке Комплексной программы повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания. Целью программы должно быть увеличение межремонтного срока пути до 1,5 млрд т груза брутто к 2020 г. и до 2,5 — к 2030 г., уменьшение приведенной к одному году стоимости жизненного цикла участков пути, отремонтированных с использованием инновационных решений в 1,2—1,3 раза соответственно. Это возможно при создании малообслуживаемых путей с высокой и долговременной стабильностью. С учетом этого в путевом хозяйстве предстоит решить ряд комплексных задач, а именно: обеспечить усиление верхнего строения пути с помощью применения высокоэффективных малозатратных в эксплуатации элементов верхнего строения, стрелочных переводов, балластных материалов с большой несущей способностью, создать комплексную систему пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, сформировать единое координатное пространство ОАО «РЖД», оборудовать основные путевые машины высокоточными спутниковыми приемниками и специальными программными комплексами, освоить ресурсосберегающие технологические процессы ремонтов пути, выполнить не менее 50 % капитального ремонта на закрытых перегонах. Решить поставленные задачи возможно только совместными усилиями производственников путевого комплекса, специалистов научно-исследовательских учреждений, производителе железнодорожной продукции.
Инновационные решения — основа поступательного развития путевого хозяйства», в котором отметил, что путевой комплекс — это 50 % основных фондов, около 25 % расходов, примерно 20 % штата всей компании. Далее в своем выступлении А.В. Целько привел некоторые данные по состоянию дел в хозяйстве. Средневзвешенные скорости пассажирских поездов по сети с 2004 г. по 2013 г. повысились на 6,7 км/ч (7,4 %), грузовых на 3,5 км/ч (4,9 %). Протяженность бесстыкового пути по главным путям ежегодно увеличивалась на 3,0—3,5 тыс. км, и к концу 2012 г. она составила 83,5 тыс. км или 67,1 % от развернутой длины главных путей. В прошедшем году показатели по балловой оценке, количеству предупреждений, изломам рельсов находились на уровне 2011 г. и даже ухудшились. До 2009 г. имелась явно положительная динамика снижения дефектности земляного полотна. В 2009 г. финансирование инженерных сооружений сократилось в 2,5 раза, что повлекло ухудшение показателей дефектности в последние годы.

Для отмены в текущем году ограничения скоростей для порожних вагонов и цистерн в кривых участках пути по всей сети необходимо в рамках ремонтов провести постановку пути в проектное положение или машинизированную выправку с использованием системы «Навигатор» в 4-часовые «окна».                                                                           С 2004 г. по 2012 г. численность монтеров пути снизилась на 24 %.
Трудоемкость работ на текущем содержании пути в ОАО «РЖД» в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5—2,0 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах. Главные причины этого следующие: недостаточная несущая способность земляного полотна, неудовлетворительное качество материалов верхнего строения, низкое качество ремонтов, низкий уровень технического состояния ходовых частей грузовых вагонов и локомотивов, суровые климатические условия, смешанное движение грузовых и пассажирских поездов.
Для освоения перспективного объема перевозок, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети дорог ОАО «РЖД» необходимо базировать систему ведения путевого хозяйства на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и    долговременной  стабильностью. Предполагается увеличить срок службы рельсов за счет использования Р65Ш с увеличенной высотой головки и бейнитных рельсов, в которых существенно замедляется процесс образования контактно-усталостных дефектов, применения скоростного шлифования и фрезерования в пути. Протяженность участков с упругими скреплениями 28,2 тыс. км, что составляет 22,7 % от развернутой длины главных путей. За более чем 10-летний период эксплуатации отечественные скрепления типа ЖБР-65 и АРС подтвердили свою

надежность. Сегодня необходимо обеспечить их ресурс равный межремонтному сроку, в том числе за счет использования эффективных материалов и дифференциации конструкций в зависимости от условий эксплуатации. Начата укладка скрепления фирм «Фоссло» и «Пандрол», которые характеризуются меньшей металлоемкостью по сравнению с российскими.
Повысить срок службы стрелочных переводов благодаря применению рельсов категории «В», износостойких остряков, роликов для остряков, обновлению основной номенклатуры переводов с использованием комплектующих последнего поколения (необслуживаемого скрепления с возможностью регулировать ширину колеи, крепления гарнитуры, не связанной с рамными рельса и др.)
Одной из задач хозяйства является внедрение щебня I категории фракции 30—60 мм повышенной прочности. Несмотря на ввод в действие нового ГОСТа с 01.07.12 выпуск такого щебня еще не освоен.
Другое направление повышения стабильности балластной призмы — использование полимеров для закрепления щебня от подъема в воздух на участках высокоскоростного движения и кривых малых радиусов, для повышения сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки и устойчивости бесстыкового пути.
Эффективный способ повышения несущей способности земляного полотна — использование геоматериалов, в том числе объемной георешетки. В 2013 г. запланировано уложить ее на 300 км магистралей. При этом ключевой задачей является внедрение техники машинной укладки георешетки.
С 2013 г. к срокам проведения ремонтов будут предъявляться следующие требования: выполнение 50 % объема работ — до 1 июня, завершение укладки пути — до 1 октября, окончание работ и сдача пути в эксплуатацию — до 1 ноября, зимняя укладка (ноябрь предшествующего года) — апрель. Кроме того доля ремонтов на закрытых перегонах увеличивается до 50 % от общего объема.
Железнодорожный путь является весьма инерционной системой, и при реализации запланированных решений только к 2016 г. будет получен эффект на уровне 20 %, и только на полигоне 4,5—5,0 тыс. км, которые будут отремонтированы к 2015 г. В среднем по сети эффект составит 0,7 % в год, а к 2030 г. достигнет 11 %. Кроме того для достижения межремонтного срока в 2,5 млрд т груза брутто к 2030 г. необходимо следующее: провести специализацию основных направлений сети на грузовые и пассажирские перевозки, создание подвижного состава, имеющего минимальное динамическое воздействие на путь за счет исключения ползунов и наваров, оптимизации демпфирования.
Комплексную программу повышения эффективности эксплуатации и применения инновационных технологий при техническом обслуживании железнодорожного пути с поэтапным переходом на малообслуживаемые конструкции пути, предусмотрев при этом обеспечение к 2020 г. ресурса пути до 1,5 млрд т груза брутто и до 2,5 млрд т груза брутто к 2030 г. со снижением стоимости жизненного цикла, формирование раздела технологических мероприятий, направленных на применение инновационных технологий и снижение трудоемкости технического обслуживания пути, экономическую оценку технических и инновационных решений. Определить приоритеты данной программы и сформировать этапы ее реализации.

Финансирование разработки Комплексной программы осуществить в пределах лимитов плана Научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2013 г
разработать и утвердить до 1 декабря 2013 г.

Разработать  методику  расчета эффективности технологических процессов по капитальному ремонту и модернизации (реконструкции) пути в «окна» продолжительностью 8—12 ч и на закрытых перегонах в рамках плана Научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2013 г, признать систему поддержки принятия управленческих решений экспертно-консультационной  системы  управления ресурсами,  рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности объектов инфраструктуры (УРРАН) эффективным механизмом, позволяющим в условиях ограниченных ресурсов с учетом оценки эксплуатационной надежности обеспечить выполнение объектом требуемых функций и допустимого уровня безопасности перевозочного процесса, и считать целесообразным тиражирование методологии УРРАН в хозяйствах инфраструктуры на сети железных дорог.

Организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и предусматривает:

— периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств;

-выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

-планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей, а также продление срока службы элементов верхнего строения пути.

В дипломном проекте разработана организация текущего содержания всех путей и стрелочных переводов, расположенных в границах 2 –го участка Калининградской дистанции пути Калининградской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры филиала ОАО «РЖД». Схема 2 –го участка ПЧ-1 представлена на рисунке 1.1.

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Определение приведённой длины заданного участка пути

Основными критериями при определении объёма технического обслуживания и границ дистанции и её подразделений является безусловное обеспечение и организация:

— выполнения сроков  и объёмов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений  [1];

— неотложных и планово – предупредительных работ текущего содержания пути.

Объём технического обслуживания пути и сооружений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов:

а) коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути;

б) коэффициент, учитывающий организационно – управленческие факторы , обусловленные степенью обеспеченности техническими средствами  диагностики  состояния пути и выполнением путевых работ, степенью оснащения  средствами вычислительной техники .

В качестве критериев формирования границ рабочих отделений и участков пути выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути.

Коэффициенты, учитывающие организационно – управленческие факторы, используются при формировании дистанции пути.

Границы участков, околотков  и рабочих отделений определяются как произведение протяжённости участка, околотка (рабочего отделения) при среднесетевых условиях на коэффициенты, учитывающие  условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учётом дополнительной протяжённости

обусловленной  наличием искусственных сооружений, водоотводных сооружений, земляного полотна и переездов.

где:

Lпчу — развёрнутая длина путей на участке;

Кприв.гр.- коэффициент, учитывающий грузонапряжённость участка ( при грузонапряжённости менее 10 млн. т.бр. км/год   = 1,20) ;

Кмщ.всп. — коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути;

Кус.эк. — коэффициент, учитывающий условия эксплуатации;

∑ L1.доп- протяжённость искусственных сооружений, водоотводных сооружений, деформирующихся мест земляного полотна  и количество охраняемых и неохраняемых переездов.

В качестве исходных данных принимаем характеристику пути, параметры эксплуатации, искусственные сооружения и другие дополнительные факторы для 2-го  участка Калининградской дистанции пути.

Исходные данные:

Участок – однопутный.

Грузонапряжённость:

0,24 млн. т. бр. км/год. — 74,453 км.

1,4  млн. т. бр. км/год. — 32,644 км.

2,1 млн. т. бр. км/год. — 7,74 км.

1,9 млн. т. бр.км/год. — 27,006 км.

3,21 млн. т. бр.км/год.- 10,157 км.

Развёрнутая длина участка: 198,8 км.

Развёрнутая длина главных путей: 152,0 км.

Развёрнутая длина приёмо — отправочных  путей: 3,170 км.

Развёрнутая длина станционных путей: 40,96 км.

Развёрнутая длина  подъездных путей: 2,670 км.

Протяжённость звеньевого пути на участке: 8,8 км.

Протяжённость бесстыкового пути на участке 190,0 км.

Развёрнутая длина пути с рельсами типа:

Р – 65  – 194,85 км.

Р – 50  — 2,75 км.

Р – 43 —  1,20 км.

Развёрнутая длина пути по роду балласта:

Щебёночный – 192,8 км.

Песчаный  — 7,8 км.

Количество пар пригородных поездов в сутки: 12 .

Протяжённость мостов и путепроводов на участке: 851,48 м.

Протяжённость труб и поперечных лотков: 21,388км.

Протяжённость кюветов, нагорных и водоотводных  каналов и продольных  лотков: 56,180 км.

Протяжённость дренажей и прорезей: 1377 м

Протяжённость деформирующихся участков земляного полотна: 650 м.

Количество переездов:

Охраняемые  —  9.

Не охраняемые  — 28.

Определим коэффициенты, учитывающие характеристику пути и условия эксплуатации пути.

Коэффициент влияния фактической приведённой грузонапряжённости:

Кприв.гр.=1,20

Коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути

 

Ктп– коэффициент влияния типа пути;

Квсп. – коэффициент влияния конструкции верхнего строения пути;

Ктр. – коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке  типами рельсов;

Квб. — коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке видами балласта;

L — протяжённость участка с конструкцией верхнего строения пути или её элементов, соответствующая данному коэффициенту, ( км ).

По таблице 3.1 [5] определяем соответствующие коэффициенты:

Ктп = 0,70 – для главного пути (однопутный участок);

Ктп = 1,70 – для приёмоотправочных путей;

Ктп = 2,25 – для прочих станционных путей;

Ктп = 2,70 – для подъездных путей;

Квсп = 1,00 – для звеньевого пути;

Квсп = 1,20 – для бесстыкового пути;

Ктр =  1,00 – для рельсов типа Р- 65 ;

Ктр  =  0,90 – для рельсов типа Р -50 ;

Ктр =  0,85 – для рельсов типа Р – 43 ;

Квб =  1,00 – для щебёночного балласта;

Тогда:  Кмщ.всп = 1,835

Коэффициент, учитывающий условия эксплуатации:

Кмрш.уд — коэффициент, обусловленный наличием в графике движения рудных, угольных, торфяных маршрутов  и маршрутов с удобрениями;

Кмрш.уд = 1,00             [5,табл.3.1]

Кид — коэффициент, обусловленный интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов;

Кид = 1,00                                                                                    [5 табл.3.1]

Кус.эк. = 1,00

Условная протяжённость, обусловленная дополнительными объёмами технического обслуживания пути, связанными с наличием на протяжении подразделения искусственных и водоотводных  сооружений, деформирующихся участков земляного полотна, охраняемых и неохраняемых переездов:

где:

Lдис.  — условная протяжённость эксплуатируемых искусственных сооружений;

Lдзп. —  условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляного полотна;

Lдп — условная протяжённость переездов.

Условная протяжённость искусственных  сооружений равна:

где:

Lмвл — общее протяжение мостов и путепроводов, км;

Lтж —  общее протяжение железнодорожных тоннелей, км;

Lпмт —  общее протяжение пешеходных мостов, км;

Lтлг —  общее протяжение железобетонных труб, км;

Тогда:

Lдис =  18 0,851 + 15 0 + 10  0 + 5  21,388 = 122,258 км.

Условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляного полотна:

где:

Lккл —  общее протяжение кюветов, нагорных и водоотводных канав , продольных лотков, км.

Lдшп. — общее протяжение дренажей и прорезей, км

Lдзп — общее протяжение деформирующегося земляного полотна, км

Lдзп = 0,1 56,18 + 0,3  1,378 + 0,6  0,65 = 6,421 км.

Условное протяжение переездов:

где:

Nоп —  количество охраняемых переездов.

Nноп — количество неохраняемых переездов.

Тогда:

Lдл. = 0,2  9 + 0,15  28 = 6,0 км.

Определим приведённую длину участка по формуле (1.1):

АТПпчу = ( 198,8  1,20 ) + 134,679 = 572,436 км.

1.2 Расчёт численности работников, занятых на текущем содержании пути

1.2.1 Расчёт затрат труда работников при работе  с ручным инструментом и средствами малой механизации

Нормы затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути утверждены приказом ОАО «РЖД» № 200  от 03.12. 2010 г. И составлены в зависимости от грузонапряжённости линии и пропущенного тоннажа на основную ,широко применяемую конструкцию железнодорожного пути : тип рельсов  — Р – 65, балласт щебёночный , длина рельсов 25 м. и плетей бесстыкового пути от 500 до 800 м, шпалы деревянные и железобетонные . Нормы представлены в таблице

Нормы затрат труда работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути. 

Нормы затрат труда до 2,5 млн. ткм брутто/км в год являются минимальными и интерполяции в меньшую сторону не подлежат.

При норме пропущенного тоннажа 1400 млн. т брутто вместо 0 — 100, 101 — 200 и т.д. применяется интервал 0 — 200, 201 — 400 и т.д.

Таблица  1.4 — Приемоотправочные пути

Таблица 1.5 — Станционные пути и прочие пути

Таблица 1.6 — Централизованные стрелочные переводы

Для учёта размера снижения затрат труда при работе машин на текущем содержании пути применяются Нормативы снижения численности работников пути, занятых на текущем содержании пути, при применении машин .

В общем виде расчёт затрат труда производится на основе норм и коэффициентов на условия эксплуатации с учётом снижения численности от применения машин по формуле:

где:

Pti – численность работников, обслуживающих участки главного, станционного пути или стрелочные переводы в соответствии с конструкцией, грузонапряжённостью, пропущенным тоннажём и условиями эксплуатации;

Ni – нормы затрат труда, чел — год.

Li – развёрнутая длина пути (количество стрелочных переводов );

Кэ — средневзвешенный коэффициент на условия эксплуатации;

Рм — величина снижения численности  монтёров пути от применения путевых машин.

При величине грузонапряжённости не совпадающей с табличными значениями нормы труда определяются по формулам:

 

 

 

 

 

Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж приведены в таблице 1.6.

аблица 1.6 – Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж (время эксплуатации).

Таблица 1.7  —  Главный путь: Кутузово – Зеленоградск – Пионерский Курорт —  Светлогорск;  Колосовка Западная —  Переславское Западное  — Пионерский Курорт; Кутузово  — Гурьевск Новый – Полесск

Таблица 1.8 —  Станционные пути : ст.Кутузово, ст. Зеленоградск ,ст. Пионерский Курорт ,ст. Светлогорск , ст.     Колосовка Западная , ст. Переславское Западное , ст. Гурьевск Новый ,ст. Полесск

Таблица 1.9 – Стрелочные переводы:

---

Страницы:   1   2   3   4   5

---