Содержание
- Введение
- Глава 1. Теоретико-методологические аспекты конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов)
- 1.1. Сущность и история развития науки конъюнктуры рынка
- 1.2. Особенности конъюнктуры на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов)
- Глава 2. Анализ мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов
- 2.1. Анализ мирового нефтяного рынка
- 2.2. Анализ российского нефтяного рынка
- Глава 3. Анализ железнодорожных перевозок нефтяных грузов
- 3.1. Процесс организации прогнозирования железнодорожных перевозок нефтяных грузов
- 3.2. Методика стратегического прогнозирования потоков нефтегрузов на участках сети железных дорог России
- Глава 4. Экономическая безопасность
- 4.1. Сущность понятия «экономическая безопасность»
- 4.2. Особенности экономической безопасности железнодорожных перевозок нефтяных грузов
- Заключение
- Литература
Введение
Актуальность темы исследования заключается в том, что конъюнктура транспорта — это составной элемент общеэкономической конъюнктуры, оказывающая воздействие на развитие и состояние рынков капитала, товаров, труда. Таким образом, ситуация на данных рынках в разных отраслях экономики оказывает влияние на конъюнктуру транспорта.
В трудах учёных, как отечественных, так и зарубежных, исследования в области конъюнктуры в основном выполнялись применительно к мировой и отечественным экономикам на макроуровне и применительно к отдельным рынкам или отраслям.
При этом вопросы в области транспортной конъюнктуры и ее места в системе конъюнктуры экономики не менее не получили комплексной оценки.
В современных условиях роль транспорта в системе мировой экономики и экономик отдельных стран возрастает. Как следствие, увеличение степени взаимовлияния экономической конъюнктуры транспорта и макроэкономической конъюнктуры, конъюнктуры других отраслей.
В России главную роль играет железнодорожный транспорт, которые обеспечивает около 40% пассажирооборота и грузооборота в системе транспортной страны.
Все это предопределили наличие особой актуальности исследования конъюнктуры железнодорожного транспорта в России на примере нефтяных грузов.
Цель исследования – провести оценку влияния конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть теоретико-методологические аспекты конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов);
- провести анализ мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов;
- проанализировать железнодорожные перевозки нефтяных грузов;
- рассмотреть экономическую безопасность.
Объект исследования — железнодорожный транспорт РФ во взаимосвязи нефтяной отраслью.
Предмет исследования — конъюнктура железнодорожного’ транспорта в области нефтяных перевозок.
Методологическая основа исследования: экономико-математические методы, методы системного, структурного анализа, логико-аналитический метод и др.
Методическая основа и теоретический базис исследования: труды отечественных и зарубежных авторов в области темы работы: И.В.Белова, А.А.Вовка, Н.Н.Громова, А.Г.Захарова, Ю.Н.Кожевникова, Н.Д.Кондратьева, Ф.Котлера, Р.А.Фатхутдинова, и других.
Научная новизна исследования — выполнен анализ конъюнктуры транспорта во взаимосвязи с нефтяной отраслью.
Структура исследования: оглавление, введение, основная часть, заключение и литература.
Глава 1. Теоретико-методологические аспекты конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов)
1.1. Сущность и история развития науки конъюнктуры рынка
Термин «конъюнктура» принято относить к наиболее часто встречаемому и употребляемому отечественными авторами. Англоязычная литература этот термин трактует при помощи употребления слов и словосочетаний, как «market situation; current situation;market condition».
В рамках исследования представлены наиболее часто встречаемые определения данного понятия «конъюнктура рынка».
По мнению Багиев Г.Л. под конъюнктурой надо понимать «совокупность конкретных экономических, социальных, организационных, политических и других условий, определяющих в каждый данный момент соотношение спроса и предложения».
Ноздрева Р.Б. полагает, что конъюнктура представляет собой «форму проявления на рынке системы факторов и условий в их постоянном развитии и взаимодействии на данный момент или в течение относительно непродолжительного периода времени, выражающаяся в определённом соотношении спроса, предложения и динамика цен».
Жуков Е.Ф. приводит следующее определение «конъюнктура – это совокупность условий и факторов, характеризующих изменения и колебания в сфере производства и сбыта отдельных конкретных товаров».
Таким образом, констатировано, что на данный момент времени существует большое количество определений термина «конъюнктура», при этом нет единого понятия.
В литературе достаточно длительный процесс происходили формирование теории конъюнктуры, которому предшествовало достаточно продолжительное развитие теории кризисов с циклами.
Начало исследований возникновения причин экономических кризисов связано с работами классиков экономической теории.
В последствие кризисы экономики стали объектом специального исследования у таких авторов, как У.К. Джевонса, М.А. Бунятяна и т.д.
Процесс формирования теории кризисов и определение разных аспектов их обусловленности причинной оказало влияние на возникновение концепций экономических периодических циклов в следующих работах А. Афтальона, Й. Шумпетера, У. К. Митчелля и т.д.
Развитие учения касалось причин возникновения периодических экономических кризисов, где в качестве основного объекта выступал анализ делового 7–11-летнего цикла. Во время проведения данных исследований авторы обращали внимание на исследование экономической динамики, на другие формы экономических колебаний, которые характеризовались меньшей и большей продолжительности по отношению к деловому циклу.
С 1864 года начинают появляться первые исследования, которые привели к возникновению теории конъюнктуры. Данное возникновение связывают с формулировкой понятия «конъюнктура», которое было предложено Ф. Лассалем: «связующую ленту общественных взаимных связей …цепь, которая все существующие, неизвестные обстоятельства связывает между собой».
В. Зомбарт в 1904 году осуществил обозначение приоритета исследования, которое касалось закономерностей ритмики процесса развития хозяйства во времени над исследованием причин возникающих периодически в экономике кризисов и депрессий.
С этого периода времени по мнению Н.Д. Кондратьева происходит развитие дальнейшее теории в данном направлении.
В начале ХХ века были сформированы предпосылки для развития большого количества направлений науки: теория циклов, марксистское ответвление теории циклов в форме доказательства современного кризиса капитализма, теория конъюнктуры, которая была провозглашена в качестве состоявшейся научной школы П. Рёпке и В. Момбертом, теория экономического роста, теория макроэкономического прогнозирования.
Отмечено, что с 1776 года, начиная с работы А Смита, длительный период времени ни один исследователь процессов экономики не обходил в собственном творчестве проблему, которая касается цикличности.
В 20-е годы ХХ века теоретиками в области конъюнктуры В. Рёпке и русским профессором В.М.Штейном делали ссылки на работы И. Фишера, ранние труды Дж. М. Кейнса. Они полагали, что их работы в области валютного регулирования и теории кредитного цикла являются подготовительным материалом для формирования конъюнктурной теории. В 1951 году Э. Хансен 1/3 собственного труда посвящает вопросу в области разбора американских и континентальных теорий циклов и конъюнктур. Данная книга стала начальным этапом в области формирования теории макроэкономической и технологии прогнозирования макроэкономического.
В данной концепции Хансен отводит существенная роль вопросам, которые были посвящены обратным связям, многоцикличности, что стало отголоском оказания сильного влияния теории конъюнктур.
Как следствие, происходит формирование трех конъюнктурных школ в начале ХХ века. Представим более подробное их описание.
В качестве самостоятельного научного направления теория конъюнктуры была сформирована в 1910-х годах ХХ века одновременно практически в виде 3-х ключевых научных следующих школ:
- американская или Гарвардская школа бизнеса;
- российская школа;
- германская школа.
Представленная географическая привязка наименования школ носит условный характер, так как принципы американской (гарвардской) школы были учтены английскими конъюнктурными институтами, к германской школе в области исследования конъюнктуры отнесли шведский ученый Г. Кассель, швейцарский ученый В. Рёпке.
Самый пик развития теории приходится на неустойчивый трудный период в экономике большей части стран мира, который наступил после окончания Первой мировой войны. В этот период происходят циклические колебания, характеризующиеся наличием хаотических и резких черт.
Таким образом, конъюнктурная теория формировалась в условиях неустойчивости крайней мирового хозяйства.
Представим ключевые методологические различия подходов выше приведённых школ.
Германская конъюнктурная школа была связана с Ф. Лассалем, А. Вагнером, П. Момбертом и т.д.. Для данной школы характерен абстрактный подход к определению причин конъюнктурных условий и колебаний их появления, при сведении последних по большей части к тем же условиям, характеризующих процесс возникновения рынка вообще:
- разложение натурального хозяйства;
- возникновение меновой экономики при осуществлении перехода от аграрной к индустриальной системе хозяйствования.
Данное развитие товарно-денежных отношений, осуществление проникновения меновых принципов в сферы хозяйства, который приводят к разложению системы цеховой производства «на заказ», процессу формирования стихийного основания в области функционирования механизма рыночного.
Данный подход в области обоснования причин, связанных с возникновением конъюнктуры, считается последней, которая понималась в качестве существования рынка во времени, в качестве осуществления движения разных сфер и отраслей экономики, которая характеризуется наличием взаимосвязанности разных его элементов.
Основные достижения данной школы:
- определение многоцикличного характера конъюнктуры (В. Рёпке);
- определение терминов частной и общехозяйственной (П. Момберт);
- выявление значения сектора финансового экономики в качестве сферы формирования показателей лидирующих конъюнктуры, наиболее фиксирующих адекватно и быстро перелом тенденции динамики экономической (П. Момберт);
- осуществление обоснования положения под оказанием влияния концепций М.И. Туган-Барановского, которые касаются динамики ключевого капитала как основного конъюнктурообразующего элемента хозяйства (Г. Кассель).
Германская школа конъюнктуры была сформирована в качестве развития идей К. Викселля, А. Вагнера, как следствие, наличие усиленного внимания со стороны ее представителей к вопросам, которые касаются финансово-кредитных аспектов конъюнктуры.
Представители германской школы были использованы простые достаточно с технической точки зрения фактологические и историко-логические методы анализа, что обосновано было на основании учета того положения, что в определении конъюнктуры все воедино связано.
Российская школа получила свое развитие практически параллельно германской школы конъюнктуры.
Основателем концепций российских конъюнктуроведов считается М.И. Туган-Барановский, который в начале ХХ века гармонично смог сочитать методологию марксистскую с принципами анализа неоклассического.
Он осуществил формирование концепцию колебаний циклических инвестиций в основной капитал, которая была положена в основание сравнительного анализа конъюнктуры потребительского и капитального секторов экономики, которые составили одну из ключевых проблем, над которой трудились представители русской школы (С.А. Первушин, В.М. Штейн, Н. Д. Кондратьев).
Достаточно большой интерес был проявлен к работам Г. Касселя по данным вопросам. Российские исследования смогли охарактеризовать применение математического развитого аппарата.
Таким образом, произошла разработка оригинальной системы индексного анализа конъюнктуры. Например, в 1921 году была осуществлена публикация первого германского индекса оптовой торговли, в 1923 году в России параллельно существовали 4 следующих конъюнктурных многосоставных индекса:
- Конъюнктурный институт;
- Госплана;
- индекс Статистики труда;
- промышленный индекс ВСНХ.
При этом приоритет в области формирования индексного метода был за конъюнктуроведами Гарвардской школы бизнеса, которые развивали собственные под оказанием влияния концепций И. Фишера.
Русской школе конъюнктуры за 20-лет своего существования удалось достигнуть следующих результатов:
- обоснование механизма межциклических взаимодействий на основании математической теории случайных процессов (Е. Слуцкий);
- развитие математической теории статистического наблюдения за конъюнктурой (В.М. Игнатьев, Д.И. Опарин, Н.С. Четвериков);
- разработка оригинального индексного метода исследования конъюнктуры (С.П. Бобров, С.Л. Комлев, С.А. Первушин и Н.Д. Кондратьев);
- обоснование специфики конъюнктуры русского народного хозяйства в связи с оказанием влияния сельскохозяйственных цен и величины урожаев (С.А. Первушин, В.М. Штейн, Н.С. Четвериков, А.В. Чаянов);
- открытие больших циклов конъюнктурных колебаний (Н.Д. Кондратьев);
- разграничение определения экономической статики, динамики и конъюнктуры;
- определение значения раздельного исследования процессов экономической динамики: кумулятивные, необратимые, потоковые, обратимые процессов экономической динамики (Н.Д. Кондратьев).
В советский период существовали идеологические клише, которые не позволяли авторам полноценно учитывать все достижения в этой области.
При этом в последующие после репрессий годы в России были осуществлены публикации фундаментальных трудов, в которых присутствуют данных разработок всех школ теории конъюнктуры.
Дальнейшее развития теории относят к 60-м годам ХХ века. Была начата деятельность Всесоюзного научно-исследовательского конъюнктурного института при Министерстве внешнеэкономических связей СССР, который до 1991 года издавал бюллетень под названием «Конъюнктура сегодня и завтра». В данном бюллетене были представлены обзоры мировой конъюнктуры, прогнозы ключевых рынков, прогнозы отдельных товарных рынков.
Третья школа – это американская школа конъюнктуры, которая развивалась под эгидой NBER (Национальное Бюро экономических исследований) США, основателем которого считался У.К. Митчелл.
В данной школе большое внимание было уделено проблеме «secular trend», в связи с наличием необходимости проводить точное измерение параметров экономических циклов.
Особенность и наиболее значимый результат разработок школы Митчелля была выработка наиболее четких и строгих методов осуществления измерения параметров экономического цикла.
На данный момент времени комиссия в области исследования делового цикла NBER (Business Cycle Dating Committee) применят данные доходов. выпуска, торговли, занятости, финансового рынка на агрегированном и секториальном уровне, производит расчет частных и сводных конъюнктурных индексов, делает акцент на определении переломных точек цикла экономического и определении лагов, которые возникают в циклической динамике разных показателей.
В данном подходе было сформировано представление о деловом классическом цикле, цикле экономического роста.
Ключевой результат развития теории конъюнктуры в Гарвардской школе бизнеса – это соединение ее с концепцией экономического роста и перерождение в технологию прогнозирования макроэкономического.
Достижения школы NBER в области осуществления выбора лидирующих показателей динамики циклической экономики и разработке конъюнктурного агрегатного индекса были сведены в цельную и единую методологическую систему, которая включала в себя модели экономического роста и определение роли индикаторов неравномерности тенденции экономического роста.
На данный момент времени главные задачи в области проведения конъюнктурного исследования, которые достаточно четко были сформулированы В.М. Штейном в 20-е годы XX века нашли свою реализацию в практике прогнозирования макроэкономического и коррекции цикла экономического.
На данный момент времени теория конъюнктуры почти потеряла собственное самостоятельное значение и превратилась в специализированный раздел определённых дисциплин науки.
Современная европейская и американская экономическая наука осуществляет рассмотрение конъюнктурного анализа в качестве инструментария для проведения оценки составляющей неравномерной тенденции экономического роста на макро- и мезо-экономических уровнях.
Основанные на методологии соответствующей разработки мировых и российских конъюнктурных институтов ориентированы на осуществление составления макроэкономических прогнозов.
С целью построения прогнозов применяется достаточно широкая система показателей, которая предназначена для осуществления отражения делового цикла, цикла роста, более краткосрочной динамики, которая привязана в основном к нефтяному и финансовым рынкам. Все это более характерно для российской школы.
Европа ориентируется на формирование среднесрочных (10-летних) прогнозов и не рассматривает пересмотр системы показателей прогноза в качестве актуальной проблемы.
На сегодняшний день тон конъюнктурным исследованиям в РФ был задан институтам макроэкономического анализа, прогнозирования, методология которых имеет гарвардское происхождение.
При этом наследие теории конъюнктуры привлекается в качестве эффективного инструмента для проведения анализа динамики фондовых, ценовой динамики, товарных рынков, в маркетинговых исследованиях, где теория конъюнктуры — инструмент и элемент определенных разделов прикладной науки.
1.2. Особенности конъюнктуры на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов)
Экономическая конъюнктура транспорта характеризуется изменением совокупности таких показателей, как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность занятых, производительность и уровень оплаты труда на транспорте; степень использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций предприятий транспорта и уровень дивидендов по ним и пр.
Все эти показатели испытывают влияние различных факторов: экономических, политических, социальных, технических, естественно-биологических и др.
К экономическим факторам можно отнести платежеспособный спрос предприятий и граждан на перевозки; уровень цен на технику и материалы, потребляемые транспортом; уровень оплаты труда в экономике страны.
Среди политических факторов следует выделить, прежде всего, транспортную политику государства, проявляющуюся в установлении отношений собственности на транспорте, юридическом регулировании взаимоотношений транспортных предприятий с клиентами и условий перевозки, формах государственной поддержки транспортной деятельности (строительстве путей сообщения, субсидировании перевозок за счет бюджета). В тех случаях, когда транспорт находится в федеральной или муниципальной собственности, транспортная политика выражается в непосредственном регулировании со стороны соответствующих административных органов. Влияет на транспорт и общая экономическая политика правительства – налоговая, бюджетная, кредитно-денежная, антимонопольная и т.п., а также уровень политической стабильности в стране и отдельных регионах.
Среди социальных факторов на транспортный рынок влияет, прежде всего, структура общества (по доходам, половозрастная и т.п.), уровень урбанизации, уровень безработицы, непосредственно воздействующие на рынок пассажирских перевозок, а опосредованно – и на рынок грузовых перевозок.
Очевидно, что экономические, политические и социальные факторы транспортной конъюнктуры настолько тесно переплетаются, что разделить их можно лишь условно. Например, отношения собственности, налоговая политика, расслоение общества по уровню доходов можно рассматривать и как чисто экономические факторы.
Что касается технических факторов, влияющих на конъюнктуру транспорта, то в их числе следует выделить количество и качество постоянных устройств и подвижного состава с распределением по регионам.
Естественно-биологические факторы воздействуют на транспортный рынок и со стороны спроса, и со стороны предложения.
Со стороны спроса они проявляются, прежде всего, в неравномерности перевозок по времени (сезонные перевозки сельскохозяйственных грузов и топлива; сезонная и внутрисуточная неравномерность пассажирских перевозок). Со стороны предложения — в зависимости себестоимости перевозок от природных условий (рельефа местности, температуры, осадков).
На конъюнктуру транспортного рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая конъюнктура в стране и мире.
Определяющее значение в системе показателей экономической конъюнктуры транспорта играют показатели объемов перевозок.
Рост объемов перевозок при прочих равных условиях обеспечивает повышение доходов транспортных компаний, при этом эксплуатационные расходы растут медленнее, чем доходы, в силу двух причин.
Во-первых, пропорционально объемам изменяются только переменные расходы, зависящие от размеров движения поездов.
Во-вторых, большие объемы перевозок дают возможность реализовать более эффективную технологию. Например, если говорить о железнодорожных перевозках, то рост грузопотоков позволяет повысить средний вес поезда, а тем самым – производительность локомотивов, локомотивных бригад и т.д. А это значит, что и переменные расходы будут увеличиваться не прямо пропорционально объемам перевозок, а более замедленно.
В результате себестоимость перевозок при росте их объемов относительно снижается, что, наряду с ростом доходов, также положительно влияет на прибыль и рентабельность деятельности.
Рост объемов перевозок требует дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и закупку подвижного состава, а с другой стороны, за счет роста прибыли создает возможности для роста инвестиций.
При уменьшении объемов перевозок динамика остальных производственных показателей имеет обратную тенденцию, нежели при их росте: доходы сокращаются, себестоимость растет, прибыль, рентабельность и инвестиции падают. (Специальные меры по изменению технологии перевозок и содержания технических средств, экономии эксплуатационных затрат могут обеспечить снижение себестоимости и формирование дополнительных инвестиционных возможностей и при падении объемов перевозок. Но и в этом случае негативное воздействие падения объемов будет нивелировано, а не отменено).
Таким образом, динамика объемов перевозок определяющим образом воздействует на экономическую конъюнктуру транспорта. Поэтому экономическая конъюнктура транспорта может быть в самом общем виде рассмотрена исходя из динамики объемов перевозок.
Железнодорожный транспорт России начиная с 1999 года находится на повышающейся волне конъюнктуры. Грузооборот в 2007 году превысил уровень 1998 г. (последнего года спада, предшествовавшего началу роста экономики) более чем в 2 раза, а пассажирооборот – почти на 14%.
Анализ и прогноз конъюнктуры дают адекватное, системное представление о характере существующих и будущих экономических процессов. Поэтому исследование экономической конъюнктуры должно служить основой и текущего, и стратегического управления транспортной деятельностью.
Как уже отмечалось, конъюнктурная динамика является результатом деятельности многочисленных экономических субъектов, преследующих собственные цели. Поэтому значимый фактор её формирования – уровень конкуренции в соответствующей сфере экономической деятельности.
Для определения уровня конкуренции на транспортном рынке могут использоваться следующие показатели:
а) коэффициент рыночной концентрации (CR) – сумма долей на рынке работ/услуг (выраженных в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.
б) индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на рынке работ/услуг (выраженных в процентах) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.
При этом доля каждой компании-продавца на рынке (Di) определяется применительно к установленному временному интервалу, к продуктовым и графическим границам, а также к составу хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке, и исчисляется как отношение реализованного им на рынке объема услуг к общему реализации услуг.
При количестве действующих на рынке хозяйствующих субъектов менее 15 для оценки состояния конкурентной среды используется коэффициент рыночной концентрации, рассчитываемый для трех крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на рынке (CR-3) и индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI). В случае, если их количество составляет 15 и более, может использоваться только коэффициент рыночной концентрации CR-3.
В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации и индексов Герфиндаля-Гиршмана выделяются три типа рынка:
I высококонцентрированные рынки:
при 70% < CR-3 < 100%;
2000 < HHI < 10000;
II умеренно концентрированные рынки:
при 45% < CR-3 < 70%;
1000 < HHI < 2000;
III низкоконцентрированные рынки:
при CR-3 < 45%;
HHI < 1000.
При различных сочетаниях перечисленных показателей оценки конкурентной среды (Di, CR-3, HHI) рынок характеризуется различным состоянием.
Глава 2. Анализ мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов
2.1. Анализ мирового нефтяного рынка
В течение последних 50 лет мировой рынок нефти прошел через серию кризисов, вызванными как экономическими, так и политическими причинами. (рис. 2.1.)
В 2014 г. произошло существенное падение цен на нефть, при отсутствии адекватных экономических предпосылок. Снижение цен 2014 г. напоминает кризис 1985-го года по масштабам падения цен в приведенных цифрах, но не по экономическим предпосылкам. При этом скорость формирования и развертывания кризиса 2014 г. превосходит все что мы видели когда-либ. Cредний уровень свободных мощностей за последние 20 лет около 3%. Текущий избыток поставок сезонный и не превосходит 1,5-2 млн. барр./с. или 2%.
Фундаментальные дисбалансы в 2014 г. – это всего лишь рябь на воде по сравнению с цунами перепроизводства 1985 года. (рис. 2.2.)
Нефтяные компании снижают капитальные расходы – озвучены планы по снижению затрат на $65 млрд., по итогам 2015 г. по оценкам Wood Mackenzie ожидаются снижения на $100 млрд:
– Total: 2 проекта нефтяных песков в Канаде
– Chevron: бурение в канадской арктике (Beaufort Sea), проект фрекинга в Польше. (рис. 2.3.)
Наибольшие сокращения у средних и малых независимых компаний, многие из которых вовлечены в сланцевую добычу.
Объявлено о сокращении 20 тыс. сотрудников сервисных компаний (вкл. 16 тыс. в Schlumberger и Baker Hughes).
Уже озвучены планы по снижению капитальных затрат в добыче в 2015 г. на 20-30%, в США снижается количество нефтяных буровых установок.
Количество нефтяных буровых установок в США в январе 2015 г. уже снизилось на 276 шт. (-18%).
На рисунке 2.4. представлен анализ действий участников рынка на мировой нефтяном рынке.
Действия по снижению цен на нефть разрушают инвестиционный фундамент нефтяной отрасли и наносят ущерб бюджетам стран производителей и потребителей.
Продолжительное снижение инвестиций в добычу на фоне растущего спроса и падающей базовой добычи может привести к дефициту нефти. (рис. 2.5.)
Средний темп падения базовой добычи нефти в мире на существующих месторождениях -6% в год, или 6 млн. барр./с каждый год.
Падение средневзвешенной базовой добычи в США -28% в год, из-за высоких темпов истощения сланцевых скважин (минус 30-50% в год).
Объем излишних мощностей 2 млн. барр./с. может быть сбалансирован менее чем за год.
Рост населения и высокая доля нефти в потреблении энергетики, обеспечат рост мирового спроса на нефть в долгосрочной перспективе. (рис. 2.6.)
При прочих равных рынок может быть сбалансирован одним только ростом спроса в течение 1-2 лет.
Структура текущей мировой добычи дает обманчивое представление об источниках будущей добычи, которая зависит от ресурсов. (рис. 2.7.)
Капитальные затраты крупнейших МНК растут, при стабильном или снижающемся уровне добычи.
Даже в условиях высоких цен на нефть, крупнейшие международные нефтяные компании (МНК) не смогли нарастить добычу нефти и газа.
Доля природного газа в суммарном объеме добычи углеводородов МНК растет. За первые 9 месяцев 2014 г. добыча нефти и природного газа МНК составила 551 млн т н.э., что на 4,3% ниже уровня 9 месяцев 2013 г. (рис. 2.8.)
При этом происходил постоянный рост капиталовложений МНК. По отношению к 2005 г. капиталовложения МНК выросли более чем в два раза, а у Chevron – более чем в 4 раза. (рис. 2.9.)
Однако в 2014 г. МНК начали реализовывать программы сокращения капиталовложений и оптимизации портфеля активов. Это привело к тому, что капиталовложения МНК за 9 месяцев 2014 г. составили $109,5 млрд, что на 4,8% ниже капиталовложений за аналогичный период 2013 г. В условиях низких цен на нефть эта тенденция усиливается.
Растущая роль финансовых игроков в формировании цен на нефть ведет к потере связи между экономикой нефти и её ценой.
За 20 лет объем открытых позиций фьючерсов Brent и WTI вырос в 9,5 и 4,5 раз соответственно, на фоне роста спроса на нефть лишь на 32%. Огромный рост «бумажных» транзакций приводит к большему влиянию финансовых факторов на рынке. Финансовые рынки склонны к экономике «пузырей»: кризис dot.com 2000 г., кризис ипотечных кредитов 2008 г.
Поставки нефти слишком важны для ежедневной жизни чтобы подвергать их риску финансовых пузырей. Несмотря на предпринимаемые усилия, финансовые рынки могут быть подвержены манипулированию (сговор в установлении ставок LIBOR, дутые рейтинги ААА для ипотечных ценных бумаг, и др.).
Нефтяной отрасли нужна стабильность и пониженные риски для поддержания долгосрочных инвестиций и производства.
С начала 2014 г. котировки Европейских компаний, специализирующихся на разведке и добыче, упали на 42% на фоне падения цен на нефть. (рис. 2.10.)
В то же время, котировки американских компаний с фокусом на сланцевой нефти торгуются на уровне начала 2014.
С окончанием политики количественного смягчения в США спекулятивный капитал переключился на «сланцевую нефть» в США, подогреваемый налоговыми льготами и субсидиями.
Излишнее и протекционистское регулирование вредит развитию нефтяной отрасли. (рис. 2.11.)
Приводит к регионализации и дисбалансу мирового рынка нефти и нефтепродуктов, что подрывает мировую энергобезопасность.
Потребление нефтепродуктов может существенно отличаться из-за особенностей налогообложения.
Правительства потребителей и производителей нефти конкурируют за извлечение ренты из нефти.
США имеет преимущество в марже переработки относительно Европы.
ОПЕК более не является единой централизованной организацией из-за противоречий стран-членов. (рис. 2.12.)
C 1980-х догов доля ОПЕК стабильна, но:
Интересы членов ОПЕК не совпадают – некоторые страны не учитывают интересы других стран с ограниченными финансами и высокими социальными обязательствами.
Большинство стран ОПЕК лишены крупных финансовых резервов, необходимых как для роста добычи (инвестиции в РиД), так и для снижения добычи (социальные обязательства)
Только группа стран Ближнего Востока имеет значительные финансовые резервы и свободные мощности для снижения / роста добычи и проводит собственную нефтяную политику.
Бизнес и реальные участники рынка нефти могут противопоставить возросшим рискам более тесное взаимодействие по цепочке стоимости и построение долгосрочных отношений. (рис. 2.13.)
