Оценка влияния конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов. Часть 3.

---

Страницы:   1   2   3

---

3.2. Методика стратегического прогнозирования потоков нефтегрузов на участках сети железных дорог России

В данном исследовании предлагается авторская модификация комплексной системы стратегического прогнозирования потоков нефтегрузов на железнодорожном транспорте, состоящая из укрупненных блоков:

1) блок приема информации, основанный на получении, обработке и интерпретации сильных и слабых сигналов с использованием таких наиболее распространенных методов оценки параметров зависимостей, как метод наименьших квадратов, экспоненциального сглаживания, вероятностного моделирования и адаптивного сглаживания;

2) блок стратегического анализа и прогнозирования, позволяющий на основе экспертно-аналитической составляющей учитывать специфику грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в первую очередь специфику процесса транспортировки нефтегрузов;

3) блок проверки параметров прогнозирования, предполагающий использование вычисляемых с применением факторного и корреляционно-регрессионного методов корректирующих коэффициентов, учитываемых с помощью модифицированного индексного метода.

Предложенная автором в работе схема комплексной системы определения общих прогнозных объемов перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом включает связанные на основе принципа стратегического соответствия расчетно-практический прогнозный и стратегический прогнозный блоки (рис. 3.4.). В основу системы, состоящей из последовательных этапов разработки перспективных объемов перевозок нефтегрузов с формированием матрицы прогнозных на расчетные годы межстанционных корреспонденций, положены статистические и проектные данные о развитии нефтяной промышленности страны в целом и отдельных предприятий отрасли.

В ходе первого этапа матрица корреспонденций заполняется из информационной базы со сведениями об исполненных перевозках грузов для расчета и построения прогнозных моделей за отчетные годы (табл. 3.1.).

На втором этапе составляется база заявок, которая содержит информацию по перспективным межстанционным корреспонденциям (табл. 3.2.).

Таблица 3.1. Матрица корреспонденций

В ходе третьего этапа заносится информация на расчетные годы из базы заявок. Общий вид и пример заполнения базы заявок приведен в таблице 3.2.

Таблица 3.2. База заявок

На четвертом этапе рассмотрена возможность заполнения матрицы корреспонденций в случаях, когда отсутствует информация в базе заявок. В данном случае объем перевозок нефтегрузов на перспективу определяется на основе ретроспективных данных. По умолчанию объемы по корреспонденциям распределяются по последнему отчетному году, также возможно распределение объемов по выбору пользователя по другим отчетным годам.

На пятом этапе заполняется итоговая сводная таблица, куда заносятся данные по объемам перевозок нефтегрузов за отчетные и на расчетные годы разбивкой по видам перевозок и подгруппой груза с переводом данных (в млн т путем деления тыс. т на 1000) (табл. 3.3.).

В рамках шестого этапа осуществляется разработка прогноза общих уровней объемов перевозок в увязке с основными макроэкономическими показателями. На основе прогнозов развития экономики страны, применимых в разрабатываемом в исследовании алгоритме – добычи нефти, экспорта и внутреннего потребления (переработки), – заполняется таблица 3.4.

Таблица 3.4. Итоговая сводная таблица

В ходе седьмого этапа выполняется увязка матрицы корреспонденций с основными макроэкономическими показателями. Разработанные в исследовании в трех вариантах прогнозные объемы перевозок сырой нефти и нефтепродуктов являются лимитирующими объемами в зависимости от выбранного варианта развития отрасли. При учете всех заявок компаний на перевозки нефтегрузов суммарные объемы отправления в целом по сети превышают объемы отправления, разработанные на основе макроэкономических показателей. Следовательно, требуется корректировка объемов отправления ряда подгрупп, полученных «по заявкам компаний».

Таблица 3.4. Прогноз общих уровней объемов перевозок нефтегрузов, млн т

Используемую при прогнозировании информацию условно разбиваем на две части – обучающую и контрольную. В процессе работы с обучающей информацией выполняется спецификация модели по конкретным числовым параметрам. После этого применяется контрольная информация, которая, как правило, должна соответствовать наиболее актуальному временному интервалу (год, квартал), что позволит установить качество прогноза и определить допустимую величину расчетного отклонения от целевого параметра. В случае если расчетное отклонение находится в интервале 3–5%, что является критерием качества прогноза, делается заключение в отношении пригодности специфицированной модели для перспективного прогнозирования.

Для стратегического прогнозирования потоков нефтегрузов на участках сети железных дорог выполним модификацию индексного метода, основанного на приведении с помощью индексов перспективных изменений объекта настоящих показателей к будущему.

П_пр = П_б * J₁ * J₂ * J₃ * J₄ * J₅ * J₆

где

П_пр – прогноз объемов производства;

П_б – базисный (исходный) объем производства.

В индексном методе процесс прогнозирования спроса на продукцию предприятия осуществляется путем:

— определения доли рынка по объему продаж данной продукции в перспективе (J₁);

— установления динамики спроса на основе анкетного опроса потребителей (J₂);

— изучения уровня конкуренции и тенденции развития производства у конкурентов (J₃);

— анализа качества товара и динамики перспектив его повышения (J₄);

— анализа динамики цен на аналогичную продукцию и ее заменители (J₅);

— изучения тенденций экономической конъюнктуры на внутреннем и международных рынках в области производства и потребления товара (J₆).

Таким образом, для определения прогнозных объемов перевозок нефтегрузов в каждой корреспонденции в увязке с основными макроэкономическими показателями используется следующая формула:

где k_{вериф.макроэк.} – коэффициент верификации заявляемых грузоотправителями и грузополучателями перспективных объемов перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом в увязке с основными перспективными показателями социально-экономического развития Российской Федерации и других стран;

k_{смежн.тр-та} – коэффициент влияния перспективных уровней развития смежных (альтернативных) видов транспорта на перспективные объемы перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом, с учетом ожидаемых переключений грузопотоков между конкурирующими видами транспорта, исходя из фактического и прогнозируемого уровня конкуренции на рынке транспортировки нефтяных грузов, целевых параметров стратегических документов, регламентирующих долгосрочное развитие трубопроводного и внутреннего водного транспорта, а также условий долгосрочных договоров между организациями нефте- и газохимической промышленности, с одной стороны, и основными поставщиками сырья и инфраструктурными компаниями – с другой;

k_{вериф.г.о.,г.п.} – коэффициент верификации при взаимных расхождениях планируемых грузоотправителями и грузополучателями перспективных объемов перевозок основных нефтегрузов железнодорожным транспортом;

k_{топол.разв.сети} – коэффициент влияния перспективной топологии развития сети железных дорог на перспективные объемы перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом;

k_тариф. – коэффициент влияния перспективных уровней изменения тарифов железнодорожного и смежных (альтернативных) видов транспорта на перспективные уровни объемов перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом, с учетом оценки эластичности перевозок нефтяных грузов к изменению уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки;

k_{терм.лог.центр.} – коэффициент влияния реализации проектов строительства терминально-логистических центров на сети железных дорог на перспективные уровни объемов перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом;

k_{тов.рынков.} – коэффициент влияния конъюнктуры мировых и российских товарных рынков на перспективные объемы перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом.

В таблице 3.5. представлен выполненный автором расчет первичных коэффициентов верификации на примере компании ОАО «Орскнефтеоргсинтез».

Таблица 3.5. Расчет первичных коэффициентов верификации

 

Расчет корректирующего значения выполнен по разработанной автором формуле:

k_{вериф.г.о.,г.п} = V / ∑(V_i * k_i)

где

V – целевой управляющий параметр;

V_i – заявляемый объем перевозок i-й заявки;

k_i – первичный коэффициент верификации, рассчитанный для i-й заявки.

На последнем этапе путем перемножения содержащихся в заявках объемных показателей, соответствующих первичных коэффициентов и корректирующего значения получаются значения, общая сумма которых соответствует целевому параметру:

ОАО «Орскнефтеоргсинтез»: 966 * 0,62256 * 1,20206 = 723

Итого: 723+108+3 830+166+173=5 000

Результаты выполненных расчетов приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6. Фрагмент данных о перспективных объемах  отправления нефтегрузов

 

В соответствии с имеющейся информацией об инвестиционных проектах, с учетом планов компаний-грузовладельцев и баланса объемов производства и потребления сырой нефти и нефтепродуктов на отечественном и зарубежных рынках автором рассчитаны прогнозные объемы перевозок нефтегрузов и представлены в таблице 3.7.

Таблица 3.7. Прогнозные объемы перевозок нефтегрузов

 

Учитывая возможную перспективу увеличения объемов транспортировки нефтегрузов по участкам сети железных дорог России, обоснованным представляется применение целого ряда мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.

 

Глава 4. Экономическая безопасность

4.1. Сущность понятия «экономическая безопасность»

Надежное обеспечение экономической безопасности на всех уровнях возможно при условии устойчивого функционирования транспортной отрасли, так как ее потенциал является определяющим стабилизирующим фактором антикризисного развития, гарантом экономического роста и поддержания экономической независимости и безопасности страны. Транспорт объединяет регионы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках людей и грузов, представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.

Экономическая безопасность предприятия — это состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем. Экономическая безопасность предприятия характеризуется совокупностью качественных и количественных показателей, важнейшим среди которых является уровень экономической безопасности. Уровень экономической безопасности предприятия — это оценка состояния использования корпоративных ресурсов по критериям уровня экономической безопасности предприятия. С целью достижения наиболее высокого уровня экономической безопасности предприятие должно следить за обеспечением максимальной безопасности основных функциональных составляющих своей работы. Функциональные составляющие экономической безопасности предприятия — это совокупность основных направлений его экономической безопасности, существенно отличающихся друг от друга по своему содержанию.

Современный этап реформирования экономики требует нового подхода к управлению предприятиями, выработки такой хозяйственной политики и стратегии, которые позволяют организации поддерживать конкурентные преимущества в долгосрочном периоде.

На многих предприятиях система управления не адекватна требованиям рыночной экономики. Руководители и менеджеры предприятий часто не знакомы с современным состоянием и разработками теории и методологии управления и продолжают использовать в своей деятельности принципы, формы и приемы, которыми пользовались в дореформенный период. Современным инструментом управления развитием организации в условиях нарастающих изменений во внешней среде и связанной с этим неопределенности является методология стратегического менеджмента.

Анализ литературных источников по проблеме формирования экономической безопасности для различных институциональных уровней свидетельствует о разнообразии мнений авторов относительно основных терминов, что затрудняет понимание исследуемых процессов. Итак, с целью уточнения категориального аппарата по вопросам научных исследований подробно рассмотрим сущность понятия экономической безопасности.

По мнению Е.А.Олейникова, «экономическая безопасность предприятия — это состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и для обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем». В другом фундаментальном труде — «Стратегия бизнеса», подготовленного к изданию Институтом стратегического анализа и развития предпринимательства, — сказано, что «экономическая безопасность предприятия (фирмы) — это такое состояние данного хозяйственного субъекта, при котором жизненно важные компоненты структуры и деятельности предприятия характеризуются высокой степенью защищенности от нежелательных изменений».

Н.В.Матвеев предлагает следующее определение экономической безопасности предприятия: «это состояние предприятия, при котором обеспечивается стабильность его функционирования, финансовое равновесие и регулярное извлечение прибыли, возможность выполнения поставленных целей и задач, способность к дальнейшему развитию и совершенствованию».

В литературе встречаются и другие очень близкие к цитируемым определения экономической безопасности предприятия. Например, сотрудник Академии управления МВД России кандидат юридических наук В.П. Мак-Мак отмечает, что «экономическая безопасность — это состояние наиболее эффективного использования всех видов ресурсов в целях предотвращения (нейтрализации, ликвидации) угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в условиях рыночной экономики».

По мнению О.В.Климочкина, экономическая безопасность предприятия (фирмы, корпорации) — это «состояние защищенности его жизненно важных интересов в финансово-экономической, производственно-хозяйственной, технологической сферах от различного рода угроз, в первую очередь социально-экономического плана, которое наступает благодаря принятой руководством и персоналом системы мер правового, организационного, социально-экономического и инженерно-технического характера».

Следует отметить, что в целом в данных определениях основные методологические положения теории экономической безопасности соблюдены. Все авторы исходят из того, что экономическая безопасность – это некая система. Во всех определениях присутствует целевая установка этой системы – предотвращение или ликвидация возможных угроз. В то же время полагаем, что возможно дополнение и уточнение высказанных определений.

Такое понимание экономической безопасности позволяет показать, что предприятие, находясь в ситуации неопределенности, непредсказуемости, изменения, как внутренних условий хозяйствования, так и внешних (политических, макроэкономических, экологических, правовых и др.), принимает рисковые решения в условиях жесткой конкуренции, добивается предотвращения, ослабления или защиты от существующих или прогнозируемых опасностей и угроз, обеспечивает достижение целей бизнеса. При этом ресурсы предприятия (земля, капитал, кадровый потенциал, предпринимательские способности менеджеров, информация, интеллектуальная собственность, технология и т.д.) используются не только для предотвращения опасностей и угроз, а прежде всего для достижения основных целей бизнеса.

А. Бандурка считает, что это состояние и способность экономической системы противостоять опасности разрушения ее организационной структуры и статуса, а также препятствиям достижения целей развития.

П. Орлов дал такое определение экономической безопасности — это состояние и способность противостоять любым факторам опасности, разрушающих организационные структуры и ограничивают способность реализовать общественную миссию.

А теория экономической безопасности выдающегося ученого Г. Пастернака-Таранушенко несколько отличается от предыдущих. Он считал, что экономическая безопасность — это состояние государства, за которого она снабжена возможностью создания и развития разума для плодотворной жизни ее населения, перспективного развития ее экономики в будущем и рост благосостояния ее жителей.

А. Новикова трактует экономическую безопасность как состояние защищенности экономических интересов личности, общества, государства от экономических угроз и влияющих на них других угроз национальной безопасности .

По мнению М. Фоминой, экономическая безопасность — состояние защищенности экономических интересов личности, общества, государства от экономических угроз национальной безопасности, которые на них влияют.

Мнения авторов имеют разногласия: П. Орлов и А. Бандурка считают, что это способность противостоять любым факторам опасности, а А. Новикова, М. Фомина, Г. Пастернак-Таранушенко говорят, что это состояние защищенности экономических интересов личности, общества и государства от экономических угроз. Проанализировав все понятия, можно предложить свое видение понятия экономической безопасности — это состояние и способность государства и экономической системы противостоять разного рода опасностям, а также обеспечивать перспективное развитие экономики и благосостояния населения.

Существует также такая точка зрения, что экономическая безопасность предприятия — это состояние наиболее эффективного использования ресурсов с целью ликвидации угроз и обеспечения эффективного и стабильного функционирования предприятия в текущем и перспективном периодах. Необходимо отметить, что экономическая безопасность предприятия характеризуется совокупностью качественных и количественных показателей, главным из которых является уровень экономической безопасности, что составляет результат оценки состояния использования ресурсов предприятия по критериям экономической безопасности.

Каждое предприятие направлено на получение максимальной прибыли или предпринимательского дохода. Для этого необходимо эффективно функционировать, поэтому стратегию экономической безопасности целесообразно рассматривать как стратегию повышения эффективности деятельности предприятия. В свою очередь, можно дать определение стратегии экономического повышения — это экономическая система обеспечения экономической безопасности предприятия в долгосрочном периоде, составляет совокупность частных взаимосогласованных и взаимообусловленных составляющих, объединяет единая глобальная цель — достижение высокого уровня экономической прибыли.

В нашей стране именно сейчас нужно развивать и совершенствовать экономическую безопасность, для этого необходимо теоретически обосновывать проблемы, а также разрабатывать практические рекомендации по их решению. Следует отметить, что на государственном уровне в решении проблемы экономической безопасности уже сделаны первые шаги, но теоретические и практические аспекты экономической безопасности предприятий еще практически не исследованы.

Так, в ряде работ понятие «экономическая безопасность предприятия» рассматривается как обеспечение условий сохранения коммерческой тайны и других секретов предприятия. Такая трактовка экономической безопасности характерно в основном для публикаций 90-х гг. прошлого столетия. Изменение форм собственности, выход предприятий на внешний рынок, использование новой технологии привели к тому, что вопросы сохранения коммерческой тайны в деятельности предприятий приобрел особую актуальность. Каждое предприятие стремилось защищать свои коммерческие тайны, интеллектуальную собственность и вообще информацию как ценный товар. Обеспечение экономической безопасности рассматривалось прежде всего как защита информации.

Проблему экономической безопасности предприятия в указанном контексте и предлагалось решать, исходя из предпосылки, что степень надежности системы хранения информации определяется уровнем безопасности наиболее слабого звена, которой считается персонал организации. Следует отметить, что проблемы кадровой безопасности действительно являются первоочередными для стабильно функционирующих предприятий.

Мошенничество сотрудников стало основной причиной вынужденного закрытия около 100 американских банков за последние 20 лет. При этом 95% биту в банковской сфере США обусловлены личным участием персонала банков и только 5% — действиями клиентов и других лиц. В среднем проблемы кадровой безопасности приводят к снижению прибыли предприятий от 6 до 9%.

Признавая, что хранение информации является одним из важных аспектов экономической безопасности предприятия, необходимо отметить, что возведение экономической безопасности предприятия только к защите коммерческой тайны не учитывает всего спектра влияния внешней среды как основного источника по безопасности для деятельности предприятия. В этой связи экономическая безопасность виноватых рассматриваться как возможность обеспечения его устойчивости в разнообразных, в том числе и в неблагоприятных, условиях, складывающихся во внешней среде, независимо от характера его влияния на деятельность предприятия, масштаба и характера внутренних изменений. Так, В. А. Забродский [58] экономическую безопасность определяет как «количественную и качественную характеристику свойств фирмы, отображающая способность «выживания» и развития в условиях возникновения внешней и внутренней угрозы». Такой же точки зрения придерживается и И. Чумарин, который отмечает, что «главной целью обеспечения экономической безопасности предприятия является достижение максимальной стабильности функционирования, а также создание основы и перспектив роста для выполнения целей бизнеса, независимо от объективных и субъективных угрожающих факторов (негативных воздействий, факторов риска) ».

Несколько другое понятие экономической безопасности предприятия приводит В. Шликов, который рассматривает экономическую безопасность предприятия, как «… состояние защищенности жизненно важных интересов предприятия от реальных и потенциальных источников опасности или экономических угроз». Следует отметить, что при таком подходе теряется видение перспектив развития предприятия, поскольку он близок к понятию адаптации предприятий.

В. Тамбовцев пределяет экономическую безопасность как состояние предприятия, который означает, что вероятность нежелательного изменения каких-либо качеств, параметров, имущества, которое ему принадлежит, и его внешней среды невелика (меньше определенной границы). Такое понимание экономической безопасности предприятия припускает и практически основывается на стабильности внешней среды.

В рамках подхода к экономической безопасности как состояния, обусловленного влиянием внешней среды, следует выделить ресурсно-функциональный подход. Авторы этого подхода рассматривают экономическую безопасность предприятия как «состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для по предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятий в настоящее время и будущем». В составе корпоративных ресурсов выделяют, прежде всего ресурсы: капитала, персонала, информации, техники и технологии, прав. В этой связи авторы этого подхода различают семь функциональных составляющих экономической безопасности.

Финансовая безопасность рассматривает и регулирует вопросы финансово-экономической состоятельности предприятия, устойчивости к банкротству;

Силовая безопасность занимается режимами, физической охраной объектов и личной охраной руководства, противодействием криминалу, взаимодействием с правоохранительными и другими государственными органами;

Информационная безопасность основана не только на защите собственной информации, в том числе конфиденциальной, но и проводит деловую разведку откуда, информационно-аналитическую работу с внешними и внутренними субъектами и т.д.;

Технико-технологическая безопасность предполагает создание и использования такой технической базы, оборудования и основных средств производства, таких технологий и бизнес-процессов, которые усиливают конкурентоспособность предприятия;

Правовая безопасность подразумевает всестороннее юридическое обеспечение деятельности предприятия, грамотную правовую работу с контрагентами и властью, решение других правовых вопросов;

Кадровая безопасность — это процесс предотвращения негативных воздействий на экономическую безопасность предприятия за счет рисков и угроз, связанных с персоналом, его интеллектуальным потенциалом и трудовым отношениями в целом.

Следует отметить, что достоинством последнего подхода к пониманию экономической безопасности предприятия является его комплексный характер, что позволяет:

• исследовать важнейшие факторы, влияющие на состояние функциональных составляющих экономической безопасности;
• изучать основные процессы, влияющие на обеспечение экономической безопасности;
• проводить анализ распределения и использования ресурсов предприятия;
• рассматривать экономические индикаторы, отображающие уровень обеспечения функциональных составляющих экономической безопасности предприятия;
• разрабатывать меры по обеспечению максимально высокого уровня функциональных составляющих экономической безопасности предприятия.

Кроме того, данный подход позволяет формировать режимы функционирования системы управления экономической безопасностью предприятия в зависимости от сформированного (устойчивого или кризисного) режима функционирования предприятия в целом. Так, в режиме устойчивого функционирования предприятие при решении задач своей экономической безопасности акцентирует внимание на поддержании нормального ритма производства и сбыта продукции, на предотвращении материального или финансового ущерба, на недопущении несанкционированного доступа к служебной информации и разрушения компьютерных баз данных, на противодействии недобросовестной конкуренции и криминальным проявлениям.

Производственная сфера эффективно работающего предприятия, если она своевременно подвергается необходимой модернизации, не является источником экономического неблагополучия (экономической опасности) как для коллектива предприятия и его владельца, так и для тех агентов рынка, пользующихся продукцией предприятия, т.е. его смежников и потребителей. Иными словами, на первый план выходит информационная и кадровая составляющие экономической безопасности.

В кризисные периоды развития наибольшую опасность для предприятия представляет разрушение его потенциала (производственного, технологического, научно-технического и кадрового) как главного фактора жизнедеятельности предприятия, его возможностей. При этом условия хозяйствования таковы, что не обеспечивается способность потенциала к воспроизводству. Ресурсы для этого предприятие может приобретать, только исходя из результатов своей деятельности (точнее — амортизационных отчислений и прибыли), а также за счет заемных средств. Оба источника инвестиций в кризисной ситуации в предприятия, как правило, оказываются недоступными. Т.е. приоритетной становится финансовая безопасность.

Таким образом, анализ системы экономических интересов, а также соответствующих задач, направленных на реализацию данных интересов позволяет говорить об «экономической безопасности железнодорожных предприятий», как совокупности следующих критериев:

• высокая финансовая эффективность, независимость и устойчивость работы железной дороги;
• развитость и конкурентоспособность технологической базы железной дороги;
• высокий уровень организации управления железной дорогой;
• жесткий кадровый отбор;
• обеспечение соответствия экологическим стандартам;
• эффективный механизм правового регулирования всех направлений деятельности железной дороги;
• обеспечение информационной безопасности работы железной дороги;
• гарантия безопасности работников железной дороги, а также сохранности их имущества и профессиональных интересов.

4.2. Особенности экономической безопасности железнодорожных перевозок нефтяных грузов

Отрасль железнодорожного транспорта является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой; она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, а при доставке грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, эффективен и на коротких расстояниях до 10–50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы РФ и большинства стран СНГ.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров, при этом преобладают грузовые перевозки.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов;
• осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями;
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;
• магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров;
• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия;
• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства

Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

• платность и доступность транспортной системы;
• пропускная и провозная способность;
• техническое обеспечение транспортных объектов;

Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

• организационно-технологический уровень перевозного процесса;
• эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте;
• уровень научно-технического прогресса;

Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.

• территориально-экономические связи;
• расселение населения и пассажиропотоки;
• взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;
• транспорт и природная среда;

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

• направление перевозки;
• размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);
• техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная);
• район расположения линии;
• время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются:

• объем капитальных вложений;
• уровень развития НТП;
• экологический фактор.

В литературе предложен следующий состав критериальной оценки экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта, включающий в себя оценки:

• экономического уровня развития, способности адаптироваться к изменениям глобального, внутригосударственного, внутриведомственного, регионального порядка;
• ресурсного потенциала, возможностей его развития и вариантов динамики;
• уровня эффективности использования материальных ресурсов, капитала и труда и его соответствия уровню на других железных дорогах и сопредельных с дорогой территориях иностранных государств, а также уровню, при котором угрозы внутреннего и внешнего характера минимальны;
• конкурентоспособности производимой дорогой продукции;
• целостности (единства) экономического пространства отрасли, включенности в международное экономическое пространство;
• возможности противостояния внешним экономическим катаклизмам;
• социальной стабильности, напряженности и условий предотвращения и разрешения социальных конфликтов;
• эффективности финансовой политики дороги.

Исходя из имеющегося аналитического опыта, а также с учетом указанных замечаний ученых, в качестве основных показателей, индикаторов экономической безопасности железной дороги предлагаются следующие:

• доля грузооборота, осуществляемого дорогой, в общем грузообороте региона (страны);
• динамика спроса на грузовые перевозки;
• коэффициент износа основных средств;
• зависимость от импорта продукции, используемой для обеспечения перевозочного процесса, в том числе комплектующих изделий и запасных частей для подвижного состава;
• динамика грузооборота по экспортно-импортным операциям;
• коэффициент зависимости от иностранных инвестиций;
• прозрачность финансовой деятельности;
• размер субсидирования убыточных видов деятельности;
• величина собственного капитала в оборотных активах;
• коэффициенты промежуточной и срочной ликвидности;
• величина задолженности перед бюджетом;
• величина тарифных сборов за оказываемые услуги;
• коэффициент индексации тарифов на грузовые перевозки;
• объем валового продукта на одного работника (пороговое значение данного показателя рассчитывается как усредненное значение аналогичных показателей сопредельных железных дорог, но не ниже порогового значения среднесетевого показателя);
• соотношение собственных и заемных средств (нормативное значение
• динамика ликвидности активов;
• обеспеченность недвижимостью (рекомендуемое значение около единицы);
• коэффициент финансовой устойчивости (оптимальное значение ноль целых пять десятых);
• коэффициенты чувствительности;
• чистая рентабельность капитала (должна быть выше банковского процента);
• доля инвестиций в основной капитал за счет источников финансирования в валовом продукте (пороговое значение — двадцать пять процентов);
• объем кредиторской задолженности предприятий по отношению к объемам выпускаемой продукции (пороговое значение — тридцать процентов); объем дебиторской задолженности предприятий по отношению к объемам выпускаемой продукции;
• соотношение денежных доходов десяти процентов наиболее и десяти процентов наименее оплачиваемого населения;
• показатель интенсивности оттока высококвалифицированных кадров;
• расходы на образование и здравоохранение в валовом продукте.

Анализируя источник, можно выделить следующие основные показатели экономической безопасности железнодорожных предприятий:

• оценка уровня монополизации
• экономическая оценка уровня конкурентоспособности
• оценка эффективности инвестиционных проектов развития жд транспорта
• показатели эффективности инвестиций
• экономическая эффективность внешнеторговых перевозок
• показатели эксплуатационной работы
• экономическая эффективность улучшения качественных показателей использования подвижного состава в пассажирском движении
• интегральное качество транспортного производства
• показатели эффективности модернизации локомотивного хозяйства
• технико-экономические показатели мероприятий по реконструкции парка
• социально-экономическая эффективность системы контейнерных перевозок
• экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути
• экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ
• эффективность ускорения темпов роста производительности труда
• показатели использования оборотных средств
• показатели эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятия
• показатели выполнения плана товарооборотов
• экономическая эффективность природоохранных мероприятий.

 

Заключение

В рамках исследования была проведена работа в области оценки влияния конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

• рассмотрены теоретико-методологические аспекты конъюнктуры мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожном транспорте (перевозка нефтяных грузов);
• проведен анализ мирового и российского нефтяных рынков на железнодорожные перевозки нефтяных грузов;
• проанализированы железнодорожные перевозки нефтяных грузов;
• рассмотрена экономическая безопасность.

Таким образом, на основании проведенного исследования сделаны следующие выводы:

• конъюнктура транспорта — это совокупности стоимостных и натуральных показателей транспортной деятельности, которые рассматриваются в динамике и во взаимосвязи друг с другом и с показателями других отраслей и экономики в общем целом;
• в наличие высокая степень взаимосвязи между конъюнктурой нефтяного рынка и конъюнктурой транспорта;
• для транспортной системы, которая является инфраструктурной основой социально-экономического развития, значение имеет развитие научно-технического прогресса и внедрение ресурсосберегающих технологий;
• проанализирован мировый и российский нефтяной рынок: результаты, тенденции, тренды, динамика и тенденции.

 

Литература

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Желдориздат. 2001. 329 с.
2. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог / Н.Г.Винниченко,’ В.Ф.Данилин и др.; Под общ. ред. Н.Г.Винниченко. М.: Транспорт, 1975.-408 с.
3. Белов И.В. и др. Экономика транспорта / под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989.-351 с.
4. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. М.: Эдиториал УРСС, 2001.-60 с.
5. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. — 279 с.
6. Бокс Д., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. Вып. 1. М.: Мир, 1974. 408 е.; Вып. 2. М.: Мир, 1974. — 199 с.
7. Буров А.С. Конъюнктура мировых рынков товаров и услуг: Учебное пособие для вузов / А.С.Буров. М.: Издательство «Экзамен», 2005.
8. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика. Изд. 4-е, перераб. и доп., 2008, 1104 с.
9. Вовк A.A. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Монография. М.: Крома, 2000 — 295 с.
10. Волков Б. А., Шульга В .Я., Кокин М.В. и др. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов / Под общей редакцией Б.А.Волкова, В.Я.Шульги. М’.: Маршрут, 2003. — 632 с.
11. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. — М.: Транспорт, 1985. -256 с.
12. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001.
13. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1990. — 239 с.
14. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2004. — 566 с.
15. История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836 1917 гг.1. Спб., 1994.
16. Клинов В.Г. Экономическая конъюнктура. Факторы и механизмы формирования. — М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2005.
17. Колин Д. Льюис. Методы прогнозирования экономических показателей. -М.: Финансы и Статистика, 1986. — 133 с.
18. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды. — М.: «Экономика», 2002.
19. Кондратьев Н.Д. Мировое хозяйство и его конъюнктуры во время и после войны. В кн. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды. М.: Экономика, 2002.
20. Котлер, Филипп. Основы маркетинга. Краткий курс.: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильяме», 2006. 656 с.
21. Куприянова Г.В. Развитие системы прогнозирования спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом. Дисс. канд. экон. наук. -М.: МИИТ, 2003. 164 с.
22. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под. ред. Б.М.Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2002. — 256 с.
23. Леонтьев Р.Г., Лаптев H.H., Соболев А.Н. Инструменты определения конкурентоспособности видов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2007. — №2. — с. 6-17
24. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 с.
25. Мазо Л.А. Внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте и методика ее оценки // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на транспорте». М.: МГУ ПС, 1999.
26. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. — М.: Издательство МЭИ, 2000.-268 с.
27. Мандриков М.Е. Учет фактора времени в перевозочном процессе // Межвузовский сб. науч. тр., МИИТ, 1983, вып. 729:
28. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред. Каплана А.Б. М.: Транспорт, 1984.-256 с.
29. Мачерет Д.А. Анализ конъюнктуры рынка новый инструмент повышения эффективности российских железных дорог // Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ — 2004. Вып. 1.
30. Мачерет Д.А. Управление транспортной деятельностью с учётом экономической конъюнктуры // Экономика железных дорог, 2006. №4.
31. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок. Под ред. М.Ф.Трихункова. Тр.МИИТ, 1977, вып. 539.
32. Портер, Майкл, Э. Конкуренция. Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2003. 496 с.
33. Рышков A.B. Экономическая конъюнктура транспорта. М.: МИИТ, 2008 г. — 130 с.
34. Себестоимость железнодорожных перевозок / Под. ред. В.Н.Орлова. -М.: Транспорт, 1965. 332 с.
35. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Киреев B.JI. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: Методические указания. М.: МИИТ, 1999. — 96 с.
36. Терешина Н.П., Шкурина JI.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. Учебное пособие для вузов. М.: УМК МПС России. 2002.
37. Фатхутдинов P.A. Управление конкурентоспособностью организации. Учебное пособие. М.: Изд-во Эксмо, 2004. — 544 с.
38. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства; М.: Трансжелдориздат, 1956.-412 с.
39. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория и практика переходного периода). — М.: Желдориздат, 2003. 523 с.
40. Замковой А. А. Стратегическое прогнозирование потоков нефтегрузов на участках сети железных дорог: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. 2013 – с.10-19
41. www.deloitte.com
42. www.kmpg.com

---

Страницы:   1   2   3

---