Перегрузки и травмирование в салоне при ДТП. Часть 3.

Страницы: 1 2 3

---

4.2.PEUGEOT 407

Габаритные размеры PEUGEOT 407

 

 

 

Результаты испытаний автомобиля PEUGEOT 407

 

 

Что касается пристёгнутых седоков PEUGEOT 407 всё отлично. Водитель недолетает до руля, не достаёт до козырька панели приборов и лобового стекла! Ремни с преднатяжителями сработали безупречно, и электроника задействовала вовремя подушку безопасности, поймав и смягчив удар головой водителя о руль и козырёк комбинации приборов. Поглотив большую часть динамических воздействий (70%) переданных водителю автомобилем! Судя по перегрузкам (35 g при опасном порог 88 g), по критерию вероятности травмы головы HIC (210 при опасном пороге в 1000), водитель отделается лёгким испугом на скорости в 64 км/ч.

 

PEUGEOT 407

 

У автомобиля очень прочный и жёсткий кузов, благодаря которому он набрал почти максимальное количество очков в тесте на лобовой удар. Ремни и подушка безопасности, в том числе подушка для голени водителя, предохранили манекен от удара головой и грудью о рулевое колесо. В систему защиты от бокового удара входят боковые подушки безопасности и подушка для защиты головы (занавес). Безопасность пассажиров-детей на хорошем уровне, но вот защиту пешеходов нельзя оценить выше среднего, особенно в местах удара головой взрослого человека.

 

 

Двойные подушки безопасности водительского и переднего пассажирского сидения и ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки выполнили свою функцию. Нет претензий и к подушке безопасности для коленей водителя. Кузов деформировался минимально – у порога двери и стойки лобового стекла, ниша для ног слегка вмялась внутрь салона. Все сидения оснащены 3-точечными ремнями с ограничителями нагрузки. Аналоги (автомобили на той же базе) нет.

Таблица и графики PEUGEOT 407

 

 

 

 

 

 

 

 

t, c        время в секундах;

S, m     расстояние в метрах;

V, m/c скорость в метрах секунду;

j, m/c замедление автомобиля.

 

4.3.Автомобиль УАЗ-3160

 

Габаритные размеры УАЗ-3160

 

 

 

 

 

Таблицы и графики УАЗ-3160

 

 

 

 

 

 

t, c        время в секундах;

S, m     расстояние в метрах;

V, m/c скорость в метрах секунду;

j, m/c замедление автомобиля.

 

Начнём с того, что кузов сорвало с рамы. Когда УАЗ промял барьер и врезался передним торцом левого лонжерона рамы в стальную плиту, кузов продолжил своё поступательное движение – и с лёгкостью сорвал все точки крепления, сдвинувшись левой стороной сантиметров на 15-20 вперёд. С одной стороны, это даже хорошо – основную тяжесть удара приняла на себя рама. Кстати, левый торец лонжерона загнулся неплохо, весьма «энергопоглощающим» способом. (Частично это подтвердилось показаниями датчиков-акселерометров на порогах кузова – замедление не превысило 25 g). Но, с другой стороны. Есть такая штука, как рулевой механизм. Его картер крепится на раме, по которой при ударе ползёт кузов. Чем это грозит? Тем, что при «сползании» кузова рулевой вал с баранкой внедрится внутрь салона. Если, конечно, в конструкции рулевой колонки нет специальных телескопических муфт.

В конструкции УАЗовской колонки никаких муфт нет. Как бы рулевой вал во времена УАЗа-469, так и остался.

Когда мы открыли дверь после удара (сделать это оказалось легко, поскольку проём деформировался лишь чуть-чуть), картина была не столь пугающей – остаточная деформация оказалась меньше, и руль с креслом немного «вернулись» на свои места. Но в момент удара баранка м сиденье сыграли роль тисков для головы.

Если бы сам руль на УАЗе был травмобезопасным, с мягкой ступицей, как это сделано уже практически на всех отечественных машинах, удар головы был бы смягчён. Но уазовская баранка тверда, как сталь. И на девяностой миллисекунде водитель получает по голове с такой силой, что в пике суммарное замедление подскакивает до рекордной цифры в 228 g!

«Смертельными» для водителя оказались все три критерия – и величина пикового замедления в 228 g, и «трёхмиллисекундная» доза перегрузки в 170 g (при допустимых в 88 g), и вычисленный интегральный коэффициент вероятности травмы головы HIC (Head Injury Criterion). При допустимом пороге в 1000 единиц HIC достиг рекордной величины 1926: почти двукратное превышение. Но мало того – водитель вдобавок имеет все шансы сломать себе шею, голова манекена запрокинута, поддёргиваемая за подбородок ободом руля и «заботливо» поддерживаемая сзади подголовника.

При этом на «шейные позвонки» Гибрида действовало растягивающее усилие в 5000 ньютонов (при норме в 3300 Н), а изгибающий момент сначала подскочил до плюс 90 Нм, а потом резко упал до минус 100 Нм. При допустимых минус 57 Нм. Опять-таки без вариантов: перелом позвоночника.

Грустно. Водитель при таком ударе – наверняка не жилец.

Интересно, что при этом нагрузки от ремней на «грудные клетки» манекенов невелики. Но если вести подсчёт баллов по методике EuroNCAP, то нужно учесть и непосредственный контакт груди водителя с баранкой (минус балл), и потерю структурной целостности кузова – в зоне левого порога металл порван (это результат «сползания» по раме). Не говоря уже про деформированный пол в зоне креплений кресел – посмотрите, как они наклонены вперед и вниз.

Наклон передних сидений страшен еще и тем, что мешает ремням безопасности нормально выполнять свою функцию – опущенная подушка не противодействует так называемому «подныриванию» под поясную лямку, Хорошо видно, что манекены после удара сползли вниз и сидят с задранными вверх коленями. А ведь при реальной аварии правая нога водителя окажется на педали тормоза – и колено упрётся в панель еще выше.

На место контакта коленей с панелью смотреть страшно – узел крепления рулевой колонки представляет собой скопление громоздких, грубо обработанных угловатых железяк, прикрытых от удара коленей только тоненьким жёстким пластиковым кожухом. Тут же проходит металлическая труба, окрашенная в «военный» цвет хаки, и висит блок предохранителей. А от площадок педалей сцепления и тормоза – даром что они сместились назад всего на 150 и на 140 мм соответственно, до подушки водительского сиденья осталось так мало места, что ладонь не проходит. Поэтому левую голень манекена просто зажало между педалью и сиденьем.

Тут евронкаповская методика подсчёта баллов даёт маху – рассчитанная на «цивилизованные» автомобили, она не в состоянии адекватно оценить все ужасы таких машин, как ижевская Ода или УАЗ. В частности, оценка защиты ступней производится только по перемещению педалей в глубь салона – и не учитывает оставшееся жизненное пространство для ног. Несмотря на то, что его в УАЗе практически не остаётся, автомобиль зарабатывает 1 балл. Ещё 0,6 балла полагается за защиту коленей, плюс 1,1 балла «за грудь».

В итоге набирается 2,7 балла – больше, чем у серийного Шевроле Нивы с её оценкой в 1,7 балла. Но это вновь следствие того, что низкая оценка просто «тонет» в погрешности эксперимента. Недаром эксперты EuroNCAP недавно ввели правило минимальных «проходных» пяти баллов – если оценка при краш-тесте меньше пятёрки, то автомобиль «не проходит квалификацию». Жёстких ударов с высокой скорости УАЗ вам не простит. Может убить. Даже если вы будете пристёгнуты.

На графиках видны динамические воздействия, как происходит поглощение энергии автомобилем, специальными каркасными конструкциями, предназначенными именно для этих целей. При поглощении автомобиль деформируется по специально запрограммированному и максимально безопасному для пассажира. Приведённые цифры отображают зависимость расстояния от времени который проходит автомобиль в момент первого касания со специальным барьером «нулевая» отметка, замеры происходят каждую сотую секунду (0,01). По полученным данным строим график динамического воздействия на автомобиль, и на пассажиров.

При сравнении оценок безопасности разных автомобилей следует учитывать, что боле тяжёлый автомобиль безопаснее при столкновении с более лёгким. Шведские учёные, анализируя статистику серьёзных аварий на дорогах страны за 6 лет, вывели «поправочный коэффициент» — вероятность получить тяжёлые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7% на каждые 100 кг отличия от массы среднестатистического автомобиля. На российских дорогах за массу среднестатистического автомобиля можно принять величину 1200 кг. Следовательно, если у вас джип весом 1200 кг, то вероятность получения тяжёлой травмы при столкновении с другим автомобилем снижается примерно на 55%. (Доказано многочисленными краш-тестами по методике EuroNCAP, изложено в правилах проведения Краш-тестов).

Хотелось бы всё-таки достучаться до наших граждан и призвать их хорошо осмыслить свой шаг в покупке первого или не первого автомобиля. Задумайтесь жизнь одна как ваша, так и вашей семьи. Хотя оно и понятно, что многим просто надоели отечественные машины, в связи с их устаревшей конструкцией как по безопасности, так и эстетический вид. Несмотря на это как показывает детальное сравнение наши автомобили ещё что-то могут противопоставить китайским. АвтоВАЗ по сравнению с CHERY машина надёжней и безопасней, но ведь CHERY всё-таки иномарка. Да и хотелось бы ВАЗовцев заставить немного умерить свой пыл по ценам и вывести автомобили действительно на этот уровень цен. Соотношение цена – качество, сильно перевешивает цена. Что касается Peugeot 407 то автомобиль во Франции считают (Французским Мерседесом). В 1999 году, когда появилась модель 307 она превосходила по количеству подушек безопасности многие немецкие автомобили на один – два класса выше.

 

4.4. Расчёт критериев травмирования

 

Ниже приведена таблица каналов, снимаемых данных и классы частотных характеристик (КХЧ), на которых они должны быть отфильтрованы. По каждому из каналов должна быть получена распечатка зависимости снимаемой величины от времени. В графе таблицы «Критерии травмирования» перечислены параметры которые необходимо рассчитать для каждого положения датчика. Если критерием травмирования является не просто пиковое значение, и требуется произвести некоторые расчёты, необходимые расчётные зависимости даются далее. Пиковых значения параметров головы и шеи, имеющие место в результате вторичных ударов после первого контакта, не должны приниматься в расчёт при определении максимальной величины критерия травмирования.

 

Все КХЧ приняты согласно ЗАЕ.1211.

Используя данные, снятые по вышеуказанным каналам, можно рассчитать критерии травмирования манекенов по следующим зависимостям:

Голова

Рассчитайте результирующее ускорение головы AR путём сложения трёх составляющих A_x, A_y, A_z, после того, как они были отфильтрованы. Определим максимальное значение А_R:

Бедра

• Для каждого бедр определите кумулятивный критерий по усилию сжатия (F_z, отрицательное).

Колени

• Для каждого колена определите максимальное значение перемещения колени D.

Голень

• Для верхнего и нижнего концов как правой, так и левой голеней рассчитайте результирующий изгибающий момент MR в зависимости от M_x и M_y после того как они будут отфильтрованы:

 

 

• Рассчитайте индекс голени (TI) на верхнем и нижнем концах голеней обеих, но в соответствии с формулой:

 

 

TI _(L) – мгновенное значение индекса голени в момент времени t;

(M_Z)_C – критическое значение изгибающего момента (225 Н*м);

(F_Z)_C – критическое значение осевого усилия (35,9 кН).

• Определим максимальное значение индекса голени.
• Определите максимальное значение осевых сжимающих усилий, измеренных как на верхнем, так и на нижнем концах голени.

 

Глава 5. Классификация телесных повреждений, полученных в результате ДТП

 

Автомобильной травмой называют повреждения (комплекс повреждений), причинённые человеку наружными или внутренними частями движущегося автомобиля, или возникшие при падении из движущегося автомобиля. С целью определения степени тяжести причинённого вреда здоровью в результате ДТП назначаются судебно-медицинские экспертизы трупа или пострадавшего, которые проводятся в государственных экспертных учреждениях – бюро судебно-медицинской экспертизы. Заключения экспертов приобщаются к материалам уголовных дел или к материалам об административных правонарушениях. Как правило, к моменту проведения автотехнических экспертиз в деле уже имеется заключение судебно-медицинского эксперта о причине смерти пострадавшего (в случаях ДТП со смертельным исходом) или о степени тяжести причинённого вреда здоровью, т. е. эксперт-автотехник уже знает характер полученных повреждений и их оценку по степени тяжести причинённого вреда здоровью.

Дополнительно к этим сведениям сделана попытка отразить степень тяжести причинённого вредя здоровью через бальную систему оценки. При этом тяжкие телесные повреждения оцениваются в 4 балла; повреждения средней тяжести – 3 балла; лёгкие повреждения – 2 балла; повреждения, не причинившие вреда здоровью – 1 балл.

Представляет интерес классификация В. А. Соколова с выделением ведущего повреждения на фоне всех повреждений. При ориентации на ведущее повреждение все виды сочетанных травм («под сочетанными травмами понимают повреждения внутренних органов в различных полостях, одновременные повреждения внутренних органов и опорно-двигательного аппарата (ОДА), а также одновременные повреждения ОДА, сосудов и нервов» — Шапот Ю. Б., 1993) могут быть отнесены к 7 группам:

1 – сочетанная черепно-мозговая травма (ЧМТ);

2 – сочетанная травма спинного мозга;

3 – сочетанная травма груди;

4 – сочетанная травма живота и забрюшинного пространства;

5 – сочетанная травма ОДА;

6 – сочетанная травма 2-х более полостей;

7 – сочетанная травма без ведущего повреждения (множественная травма).

Из практики установлено, что в 7 группу входит почти половина пострадавших. У пострадавших этой группы должно быть не менее 2-х повреждений, а опасные и критические для жизни повреждения отсутствуют. Наиболее частые и типичные повреждения в каждой группе представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1.Ведущие повреждения по группам сочетанных травм

 

 

Из данной таблицы усматривается, что повреждения 1-4 групп относятся к категории тяжких телесных повреждений и соответствуют 4-5 баллам (тяжесть по AIS). Тяжесть повреждений 7 группы по AIS может соответствовать 1-3 баллам (это повреждения средней степени вреда здоровью, лёгкой степени и без вреда здоровью).

Таблица 5.2. Оценки повреждений по степени тяжести причинённого вреда здоровью, полученных при ДТП, с учётом квалифицирующих признаков и их балльная характеристика

 

8. Экономическое обоснование

 

Методика расчёта и оценки нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-031121199-0502-00 (утв. Минтрансом РФ)

 

Введение

 

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам зарубежных специалистов эти потери могут составлять до 5% валового внутреннего продукта государства.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба даёт возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объёмы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на её решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности. Оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеет мощный социально-психологический эффект: эта информация предупреждает людей об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию значения мероприятий и формированию общественной поддержки для их внедрения.

Отечественные методики учёта потерь народного хозяйства от ДТП (ВСН 3-69, ВСН 3-81) были основаны на принципах плановой экономики и соответствующих закономерностях роста национального дохода. Поэтому заложенные в них закономерности и способы расчёта требуют корректировки, соответствующей современным экономическим отношениям. В условиях рыночной экономики не может быть рассчитан и установлен норматив ущерба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который может быть использован в течение длительного периода. Данная методика позволяет произвести точный расчёт стоимостной оценки ущерба на каждый конкретный год. Это связано с тем, что эта оценка зависит от величины валового внутреннего продукта (ВВП), как основного показателя экономического потенциала страны. В практической деятельности целесообразно использовать упрощённый метод расчёта стоимостных оценок ущерба (нормативов) от гибели или ранения человека, принимая за основу точные стоимостные оценки.

Методика разработана в рамках реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России». Она может быть использована для оценки эффективности мероприятий, при расчёте денежного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях.

 

8.1. Общие положения

 

Величина социально-экономического ущерба в результате дорожно-транспортного происшествия (далее – ущерб) включает в себя несколько составляющих:

• ущерб в результате гибели и ранения людей;
• ущерб в результате повреждения транспортных средств;
• ущерб в результате порчи груза;
• ущерб в результате повреждения дороги.

Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:

— экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;

— социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

— социально-экономические потери из-за гибели детей.

Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчёте прямых и косвенных народно-хозяйственных потерь.

Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.

Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального производства используется метод общих доходов. Основой этого метода является выражение в денежной форме экономической пользы, которую общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП. При этом подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.

 

8.2. Расчёт величины ущерба от ДТП в результате гибели или ранения людей

 

Общий ущерб (П_о) от дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими определяется по формуле:

П_о=П_с + П_б + П_инв + П_ир + П_р + П_д, (1)

где:

П_с – потери, связанные с гибелью людей, имевших семью;

П_б – потери, связанные с гибелью людей без семьи;

П_инв – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, лишившей полностью их трудоспособности;

П_ир – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей их трудоспособности;

П_р – потери, связанные с временной нетрудоспособностью;

П_д – потери, связанные с гибелью детей.

 

8.3. Стоимостная оценка ущерба в результате гибели людей

 

По данным ГИБДД Чувашской Республики в 2016 г. на автомобильных дорогах республики было зарегистрировано 1429 дорожно-транспортных происшествий. Число погибших составило 171 за 2016 г.

Средняя заработанная плата за 2016 г. по данным Статуправления Чувашской Республики составляет 19956 руб.

Для построения экономической модели потерь от гибели 1 среднестатистического человека, проживающего на территории Чувашской республики, была использована теория стоимости денег во времени, а именно определена сумма экономических потерь на 1 среднестатистического человека согласно 1-й функции временной оценке денежного потока (в нашем случае – это заработанная плата, недополученная бюджетом страны в результате гибели людей). Результаты расчётов показывают. Что средний возраст погибших в ДТП составляет 39,5 лет.

Согласно существующему законодательству пенсионный возраст для мужчин – 60 лет, женщин – 55 лет. Ожидаемое количество лет, которое не дорабатывают до пенсионного возраста: у мужчин – 20,5 лет, у женщин – 15,5 лет, что составляет в среднем 18,5 лет:

С_{буд з/п} = С_{з/п за 1 год} х (1+i)ⁿ ,

где:

С_{буд з/п} – сумма, которую мог бы заработать среднестатистический человек за период до выхода на пенсию;

С_{з/п за 1 год} – средняя заработанная плата в регионе;

i – темпы роста заработанной платы.

Заключение

С одной стороны, автомобиль является источником повышенной опасности для всех участников Дорожного Движения. Например, в Чувашской Республике за прошедший 2016 год в результате ДТП погибло более 000 и ранено более 000 тысяч человек. На дорогах России последние десять лет ежегодно гибнет 00-00 тысяч человек, что больше, чем во всех странах Европейского союза. А в мире каждый год в результате ДТП погибают и получают ранения более 00 миллионов человек. Но с другой стороны, современный автомобиль – это надёжное и безопасное средство передвижения, призванное защищать и оберегать как пассажиров и водителей, при помощи: ремней, подушек безопасности креплений для детских сидений, так и пешеходов за счёт конструктивной особенности выполнения наружных элементов, при котором вероятность повреждения человека этими элементами в случае ДТП была бы минимальной, т. е. исключается на внешней поверхности кузова острые углы, выступающие ручки и т. д.

В целом, пассивная безопасность автомобиля должна обеспечивать выживание и сведение к минимуму количества травм у участников Дорожного Движения, в том числе водителя, пассажиров автомобиля, попавшего в ДТП.

В последние годы пассивная безопасность автомобилей превратилась в одно из важнейших элементов с точки зрения производителей. В изучении данной темы и её развитие инвестируются огромные средства. Различными организациями:

В США краш-тесты проводят две организации. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), делающая тесты для огромного числа автомобилей американского рынка с помощью американской версии Новой Программы Оценки автомобиля (NCAP), которая использует несколько устаревшую процедуру проведения и машины, произведённые после 1995 года.

Организация Insurance Institute Highway Safety (IIHS) проводит свои собственные краш-тесты для страховой индустрии, но информация доступна только по небольшому числу автомобилей, выпущенных в последние годы.

В Европе самые популярные модели тестируются Европейской организацией EuroNCAP, соединяющей интересы правительств и автомобильных клубов под эгидой FIA. В дополнение к стандартным тестам, проводятся тесты на столкновение с пешеходом, где большинство тестируемых моделей оказываются не так высоко в рейтинге.

Немецкое издание Auto, Motor und Sport спонсирует краш-тесты небольшого количества европейских машин, но они не распространяют эту информацию, и она доступна только подписчикам ADAC: Allgemeiner Deustscher Automobil-Club.

В Австралии национальная организация Australian NCAP некоторое время назад изменила процедуру проведения тестов с идентичной устаревшей американской методике NHTSA на более современную EuroNCAP.

В Японии национальная организация National Organization for Automotive Safety Victims Aid (NASVA-OSA) спонсирует проведение тестов Japanese NCAP для наиболее популярных на японском рынке моделей автомобилей.

Проводятся испытания автомобилей (фронтальный, боковой удары), даже проводят краш-тесты с манекенами животных. Результаты подобных исследований тщательно изучаются, составляются соответствующие выводы о степени защиты водителя, принимаются соответствующие конструктивные решения, направленные на улучшение элементов пассивной безопасности.

Проведение краш-тестов призвано отвечать на вопросы, насколько надёжен и безопасен данный автомобиль, соответствует ли он нормам и стандартам. Становится возможным дальнейшее развитие систем как пассивной, так и активной безопасности, усовершенствование их конструкторами, в направлении обеспечения большей безопасности для людей, как для участников дорожного движения.

 

Список использованной литературы

 

1. Восприятие: механизмы и модели / Пер. с англ. – М.: Мир, 2008. -366 с.
2. Гельфанд С. А. Слух: в психологическую и физиологическую акустику. – М.: медицина, 2014. – 352 с.
3. Кобрак Г. Среднее ухо. – М.: Наука, 2012. – 200 с.
4. Экспериментальная психология / Пер. с англ.: В2т. – Т.2. – М.: издательство иностр. лит., 2013- 1036 с.
5. Сенсорные системы: слух. – М.: Наука, 2012. – 200 с.
6. Современные проблемы биомеханики. – 2013. – вып.1. – 227 с.
7. Современные проблемы биомеханики. – 2009. – вып.2. – 237 с.
8. Бранков Г. Основы биомеханики / пер. с болг. – М.: Мир, 2011. -254 с.
9. Бернштейн Н. А. Физиологии движения и активность. – М.: Наука, 2010. – 494 с.
10. Биомеханика мышц и структура движений // современные проблемы биомеханики. – 2012. – вып.7. -223 с.
11. Н. Бирюков к вопросу оценки минеральной насыщенности костной ткани // материалы 2 науч. комф. Молодых учёных. – М, 2008. – 34.
12. Гедыгушев И. А. Судебно-медицинская экспертиза при реконструкции обстоятельств и условий причинения повреждений. М, 2009, — 215 с.
13. Дамье М. Г. Основы травматологии. – М.: 2013.- 290 с.
14. Добряк В. И. Судебно-медицинская экспертиза скелетированного трупа. – Киев, 2014. 192 с.
15. Зебольт А. Н. Возникновение переломов основания черепа: дис. Д-ра мед. наук. – Л.: 2013.
16. Зукас Дж. А., Николас Т., Свифт Х. Ф., Грищук Л. Б. Динамика удара: пер. с англ. – М.: Мир, 2009. – 296 с.
17. Игнатовский А. С. К вопросу о переломах черепа, из судебно-медицинского кабинета университета св. Владимира. – Киев, 2012. – 78 с.
18. Механизм травмирования человека в автомобиле и биомеханике дорожно-транспортных происшествий. Рябчинский А. И. Таллин, Валгус. 2009.
19. https://autoreview.ru/2016/crash_amulet/ сайт авторевю, подраздел краш-тест.
20. http://www.euroncap.com/ru Европейский сайт объединённых данных по краш-тесту.
21. http://avtoportal.ru сайт

---

Страницы: 1 2 3