Разработка рекомендаций по совершенствованию системы анализа и текущего прогнозирования поведения потребителей услуг ОАО «РЖД». Часть 2.

Страницы:   1   2   3

---

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Основным принципом работы ОАО «РЖД» является клиентоориентированность бизнеса. В условиях обостряющейся конкуренции на транспортном рынке ориентация на максимально полное выявление и удовлетворение требований потребителей услуг ОАО «РЖД» является залогом эффективного долгосрочного развития и обеспечения конкурентоспособности во всех сегментах рынка железнодорожных перевозок.

Под потребителями транспортных услуг понимаются физическое или юридическое лица, которые принимают участие в транспортном общественном отношении, пользуются определенными транспортными услугами для удовлетворения своих нужд и являются носителями соответствующих субъективных прав и юридических обязанностей.

Потребителями транспортных услуг являются:

— грузоотправитель – указанное, в документе на перевозку груза любое юридическое или физическое лицо, которое доверяет груз транспортной организации для перевозки;

— грузополучатель (получатель груза, владелец груза) – указанное в документе на перевозку груза юридическое или физическое лицо, которое по доверенности грузоотправителя получает груз от транспортной организации;

— пассажир – физический лицо, которое пользуется любым видом транспорта на основании личного проездного документа или является членом организованной группы лиц, которая проездит на основании приобретенного группового проездного документа [9; 31].

В зависимости от вида транспорта и вида перевозки потребители транспортных услуг имеют разный объем прав и обязанностей. Однако можно определить общие права и обязанности, которые имеют потребители транспортных услуг.

Так, к правам потребителей можно отнести:

— право на перевозку;

— право на безопасную перевозку;

— право на льготную перевозку в случаях, предусмотренных законодательством;

— право требовать возмещение вреда, если она была причинена жизни и здоровью пассажира;

— право на возмещение убытков, если они были причинены имуществу потребителей и т.п.

К обязанностям потребителей можно отнести:

— соблюдаться требований нормативно-правовых актов; которые регулируют деятельность в области транспорта;

— платить услуги по перевозке в порядке и размерах, предусмотренных законодательством;

— возместить убытки, которые были причинены имуществу перевозчика и т.п.

Анализ рынка услуг, предоставляемых различными видами транспорта грузовладельцам и пассажирам, позволяет установить не только потенциал этих услуг и их качественные показатели, но также сравнить и оценить возможные варианты транспортного обслуживания в современных рыночных условиях экономики. При этом важно иметь в виду, что выбор предпочтительных вариантов транспортного обслуживания принимают грузо­владельцы и пассажиры [24. С 48-52].

Такой выбор опирается на сравнение не только затрат, связанных с перевозками и поездками по тому или иному варианту, но также с их продолжительностью, надежностью, безопасностью, предоставленными удобствами. Потребители транспортных услуг учитывают все затраты на всем пути доставки груза (от склада отправителя до склада конечного получателя) или пассажирской поездки (от начального до конечного пункта). Так, при доставке грузов в общую сумму затрат включают расходы на перегрузки и хранение грузов по маршруту их движения, а при поездках пассажиров – расходы, связанные с пребыванием в пунктах пересадки.

Грузовладелец в отличие от пассажира включает в свои транспортные затраты оплату услуг транспортно-экспедиторских, складских фирм, а также услуги посредников, участвующих в перевозках.

В отличие от независимых транспортных предприятий, ОАО «РЖД» не может выбирать только часть наиболее выгодных для обслуживания грузоотправителей или групп пассажиров, отказываясь от работы с менее доходными сегментами транспортного рынка. Это требует содержания определенных резервов транспортных ресурсов, что связано со значительной долей условно-постоянных расходов на железнодорожном транспорте и необходимостью максимально возможного наращивания объемов высокодоходных перевозок для роста прибыли от основной деятельности. Кроме того, железнодорожный транспорт в некоторых отдаленных регионах является единственным доступным видом сообщения, и даже в случае низкой рентабельности работы железная дорога не может отказывать клиентам в услугах [12].  Поэтому железнодорожные предприятия всегда должны поддерживать некоторое превышение уровня предложения транспортных ресурсов над спросом на транспортные услуги. В соответствии со сказанным выполнение сегментации клиентов железнодорожных транспортных предприятий целесообразно для улучшения качества их обслуживания и привлечения на железную дорогу, а также в целях экономии маркетинговых средств по стимулированию продаж.

К числу основных требований потребителей услуг ОАО «РЖД» в различных сегментах транспортного рынка относятся:

1)  в сегменте рынка грузовых перевозок и услуг инфраструктуры:

— безопасность проследования грузов и подвижного состава;

— соблюдение сроков доставки грузов по договору;

— сохранность грузов;

— доступность услуги по экономическому, географическому, информационному и административному признакам;

— сохранение окружающей среды;

— обеспечение равного доступа на равных условиях;

— исполнение графика движения;

— гибкость тарифов в соответствии с различными требованиями услуг;

— интермодальность грузовых перевозок, означающая возможность доставки груза по принципу «от двери до двери» или передачи грузов на другие виды транспорта в прямом сообщении;

— максимально необходимое и качественное информационное сопровождение продвижения грузов и подвижного состава;

— наличие различных вариантов исполнения перевозки по цене, времени, условиям; оперативность оформления и удобство подачи заявок на предоставление услуг;

— культура и эстетика предоставления услуг;

2) в сегменте рынка пассажирских перевозок:

— гарантия сохранения жизни, здоровья и личного имущества пассажиров в процессе перевозки;

— точность отправления, проследования и прибытия по расписанию пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении;

— удобство расписания пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении;

— сокращение времени нахождения пассажиров в пути;

— сохранность багажа;

— доступность услуги по экономическому и географическому признакам;

— сохранение окружающей среды и обеспечение ее безопасного воздействия на пассажиров;

— комфортность, качественный сервис и информационное обеспечение пассажирских перевозок на вокзале и в пути следования;

— удовлетворение потребностей пассажиров в товарах и услугах;

— наличие эффективно функционирующей системы обратной связи с ОАО «РЖД», в частности, возможности информировать ОАО «РЖД» о неудобствах и недостатках обслуживания;

— обеспечение транспортной коммуникативности при перевозке пассажиров, означающей согласование расписания движения пассажирских поездов с графиками движения других видов общественного транспорта;

— культура и эстетика предоставления услуг;

3) в сегменте рынка ремонтных услуг:

— доступность услуг по экономическому и географическому признакам;

— выполнение видов ремонта подвижного состава в соответствии с правилами ремонта, регламентами технической оснащенности;

— соблюдение сроков ремонта по договору;

— предоставление услуг по технической модернизации подвижного состава;

— наличие гарантийного обслуживания;

— предоставление широкой номенклатуры выполняемых работ по ремонту подвижного состава;

— гибкость тарифов в соответствии с различными требованиями услуг;

— обеспечение недискриминационного доступа к ремонтной базе;

— сохранение окружающей среды;

— обеспечение бесперебойной и безаварийной работы отремонтированного подвижного состава;

— обеспечение сохранности подвижного состава, переданного в ремонт;

— культура и эстетика предоставления услуг;

4)  в сегменте прочих продаж:

— сохранение здоровья и жизни потребителей в процессе оказания услуг и потребления товара;

— своевременность и срочность оказания услуг, продажи товара;

— доступность услуг, товара по экономическому, географическому, информационному и административному признакам;

— сохранение окружающей среды и обеспечение ее безопасного воздействия на потребителя;

— культура и эстетика предоставления услуг.

2.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ СПРОСА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Рынок пассажирских транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок, а также перевозками багажа и грузобагажа, предоставлением пассажирам логистических и других дополнительных услуг. Каждый из перечисленных видов деятельности характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки или приобретения иной услуги и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной, в зависимости от качества обслуживания и дохода пассажира). Грамотное управление спросом способно влиять на его уровень, направленность, временные рамки, рентабельность. Важнейшими факторами спроса является цена, качество и уровень конкуренции.

Начнем с рассмотрения первого фактора – конкуренции. В настоящее время не одно предприятие в системе конкурентных рыночных отношений не может нормально функционировать без маркетинговой службы на предприятии. И полезность маркетинга с каждым моментом времени все возрастает. Это происходит потому, что потребности людей, как известно, безграничны, а ресурсы предприятия ограничены. Каждый субъект имеет свои индивидуальные потребности, удовлетворить которые не всегда качественно удается. К каждому необходим свой индивидуальный подход. Поэтому, в новых условиях выживает то предприятие, которое может наиболее точно выделять и улавливать разнообразие вкусов. Этому и способствует маркетинг [6. С. 200-205].

Однако маркетинг услуг имеет отличия от маркетинга товаров. Специфика маркетинга услуг определяется особенностями рынка услуг и характерными чертами самих услуг. На данном рынке организации достаточно трудно выделится из ряда других, так как почти все компании предоставляют почти одинаковые услуги по разработке, регистрации, предварительному поиску и т.д. Основным отличием предоставляемых услуг является срок получения приоритетной справки и свидетельства или патента.

Такая ситуация сложилась потому, что законом установлено два срока регистрации – стандартный и ускоренный, которые существенно различаются по цене и величине государственной пошлины. Эти условия и высокое число патентных организаций в городе Москве (свыше 70 к середине 2000 г.) привели к высокой конкуренции и как следствие возрастанию роли маркетинга.

Маркетинг рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяют как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли.

В связи с переходом всего хозяйственного комплекса России к рыночным условиям, железнодорожному транспорту пришлось преодолеть много сложностей на пути самоокупаемости [14].  И если грузовые перевозки дают хорошую прибыль, то вопрос доходности пассажирских до сих пор требует проработки.

Рассмотрим второй фактор спроса – качество. На пассажирский транспорт возложена задача социального-экономического значения, которая заключается в качественном удовлетворении потребностей населения в передвижении. При этом всегда актуальным остается вопрос, как организовать пассажирские перевозки так, чтобы и первая сторона была довольна, и технические средства использовались экономично и рационально.

Железные дороги в транспортной системе страны занимают ведущую роль, поскольку в некоторых регионах именно они могут обеспечить перевозку пассажиров, оставаясь единственным видом транспорта. В их обязанности входит обслуживание потребителей до перевозки, во время перевозки и после нее.

Надежность доставки является сложным комплексным параметром. При оценке надежности наиболее важными показателями являются: своевременность доставки, сохранность грузов или пассажиров, уровень риска, совместимость системы, имидж предприятия.

Обеспечение своевременной доставки выгодно не только клиенту, но и самому перевозчику. Она позволяет сократить оборот подвижного состава, избежать дополнительных затрат на хранение, содержание дополнительных средств и оборудования для погрузки-разгрузки, штата работников.

Рассмотрим третий фактор – цену. Система ценообразования на железнодорожном транспорте должна предусматривать: возмещение экономически обоснованных затрат и получение нормативного уровня прибыли; обеспечение права выбора потребителями транспортных услуг исходя из уровня их качества в зависимости от срока доставки, сохранности, уровня сервисного сопровождения перевозок.

Тарифы на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа по железным дорогам Российской Федерации устанавливаются на основе государственной бюджетной, ценовой и тарифной политики.

Надежное обеспечение экономической безопасности на всех уровнях возможно при условии устойчивого функционирования транспортной отрасли, так как ее потенциал является определяющим стабилизирующим фактором антикризисного развития, гарантом экономического роста и поддержания экономической независимости и безопасности страны. Транспорт объединяет регионы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках людей и грузов, представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.

Масштабы транспортного комплекса России характеризуют такие данные:

— транспортный комплекс объединяет около 3,5 млн. работающих или 6,7% экономически активного населения;

— стоимость основных средств комплекса составляет 28,8% стоимости фондов страны;

— удельный вес транспорта в валовом внутреннем продукте Российской Федерации составляет 6,7%.

Важным показателем, характеризующим работу транспортного комплекса является транспортоемкость валового внутреннего продукта в приведенных тонно-километрах на рубль ВВП и как отношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП.

Этот сложный интегрированный показатель зависит от изменения темпов перевозочной работы, состояния экономики транспорта и народного хозяйства. Значение данного показателя и структура приведенного грузооборота могут быть основой для определения тенденций изменения спроса на транспортные услуги, анализа его структуры и полноты удовлетворения в перевозках. Численное значение удельного показателя транспортоемкости ВВП в последние годы остается практически постоянным (6,5-6,7%), поскольку сокращение объема перевозок и валового внутреннего продукта происходит примерно одинаковыми темпами. Для сравнения – доля транспорта в ВВП до 1990 г. составляла 10,8-11%. Тенденцию к снижению имеют и такие важные показатели как доля инвестиций в развитие транспорта, транспортная подвижность населения.

Железнодорожный транспорт России является одной из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющей определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. Российские железные дороги обеспечивают 39% грузооборота и 41% пассажирооборота.

Ведущее значение для России железнодорожного транспорта обусловлено двумя основными факторами: технико-экономическими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических потоков с конфигурацией и параметрами железнодорожных магистралей. Плотность железных дорог в Европейской части России составляет от 136 до 276 км на 10000 кв. км, что существенно выше среднероссийской (51 км). Для Восточной Сибири и Дальнего Востока эта плотность соответственно 21 км и 14 км [23; 28].

В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития государства, его экономическую безопасность.

Влияние железнодорожного транспорта на прирост ВВП динамично возрастает: если в 2012 г. его доля составляла 2,73%, то в 2014 г. порядка 3,6%, т.е. почти половину от всей доли транспорта в ВВП. Данные об объемах перевозок на железнодорожном транспорте, приведенные на рис. 2.1, свидетельствуют о положительных тенденциях их изменения.

 

Несмотря на падение объема перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железнодорожному транспорту удалось сохранить свой приоритет в сфере грузовых перевозок. Доля отправления грузов возросла с 38,4% в 2012 г. до 66,2% в 2014 (без учета трубопроводного транспорта). По грузообороту железные дороги, традиционно занимают первое место, повысив свою долю с 74,3% в 2012 г. до 92,1% в 2014 г. (без учета трубопроводного транспорта).

Таким образом, основной спецификой транспортного комплекса России, в отличие от большинства стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 2012-2014 гг., в том числе за счет льготных условий по стимулированию материального производства.

Прирост тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в 2014 году был самый низкий среди всех видов транспорта и на треть ниже темпов прироста цен в промышленности. Однако, при этом ценовое давление, оказываемое внешней средой на расходы компании, существенно, почти в 1,7 раза, выше индексации тарифов на перевозки (17,3% против 10,3% в среднегодовом исчислении). Опережающий темп роста цен на потребляемую ОАО «РЖД» продукцию при ограничении роста доходности означает субсидирование отраслей промышленности за счет железнодорожного транспорта.

С позиций экономической безопасности важна оценка взаимовлияния и взаимозависимости железнодорожного транспорта и отраслей, пользующихся его услугами. Структура перевозимых грузов характеризуется данными, представленными на рис. 2.2.

По отправлению доминирует четыре вида грузов, которые в общей сложности составляют 70% от всех перевозимых грузов, а именно: каменный уголь, минеральные строительные материалы, нефть и нефтепродукты, руда [35. С. 150-158]. Несмотря на некоторые колебания, структура грузовых перевозок сохранила свою устойчивость начиная с 2013 года.

 

Вместе с тем для обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которые нуждаются в перевозках собственной продукции (табл. 2.1).

Таблица 2.1 – Коэффициент перевозимости грузов (Кпер), %

 

Как следует из табл. 2.1, железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости более 50%) в ряде системообразующих, стратегически важных отраслей, среди которых угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасль, добыча и переработка черных металлов и производство строительных материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность.

Ухудшение показателей деятельности отраслей материального производства усиливает некоторые негативные тенденции воздействия внешней среды на работу железнодорожного транспорта. Так, в 2014 году замедление экономического роста и динамики промышленного производства привело к значительному снижению темпов роста грузооборота: если в 2012 году он составил 8,6%, то в 2014 году достиг лишь 3,5%.

Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в эффективном и безопасном функционировании отечественной экономики, безусловный интерес представляет характеристика технического состояния его основных средств.

В настоящее время износ основных средств в транспортной отрасли составляет более 62%, в том числе по верхнему строению пути – 57,4%. Пятая часть электровозов, более четверти магистральных тепловозов, около 30% электропоездов и более 60% дизель-поездов превысили установленный срок службы. Коэффициент износа по транспортным средствам в целом превышает 73%, в том числе по электровозам – 75%, тепловозам – 85%, грузовым вагонам – 76%. Более 13 тыс. км (20,7%) автоблокировки, 6,5% (30,3%) диспетчерской централизации, 35,5 тыс. стрелок или 24,6% от общего их количества работают с просроченным сроком службы (более 25 лет).

Сложившуюся ситуацию можно объяснить рядом причин. Во-первых, практически полным отсутствием государственной поддержки. Во-вторых, недостатком собственных средств железных дорог. В-третьих, отсутствием (недостатком) внешних источников финансирования. Сокращаются объемы строительства новых путей и электрификации железных дорог. Фактор сокращения капиталовложений в железнодорожный транспорт является одним из основных угроз безопасности РФ.

Сложность привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими сферами экономики объясняется низкой инвестиционной привлекательностью данной отрасли, обусловленную отсутствием объективных условий, прежде всего, нормативно-правовой базы для привлечения в отрасль в достаточном объеме частных инвестиций. Практически единственным источником финансирования транспорта являются собственные средства отрасли (прибыль, амортизация).

Однако, сегодня, по объективным причинам, ОАО «РЖД» не имеет достаточных собственных источников инвестиций:

— во-первых, компания продолжает находиться в «ножницах» между верхним уровнем тарифов, которые государство индексирует в соответствии с темпами инфляции — и ростом ценового давления со стороны поставщиков и подрядчиков, который намного выше инфляции;
— во-вторых, из финансового результата, получаемого компанией от грузовых перевозок и других видов деятельности, ОАО «РЖД» продолжает покрывать убытки от пассажирских перевозок;
— в-третьих, компания вынуждена направлять часть собственных ресурсов на развитие некоммерческих объектов государственного значения, таких как погранпереходы, подходы к портам, вокзалы и т.д.

В результате наблюдается отставание темпов роста инвестиций в основной капитал на железнодорожном транспорте от темпов роста инвестиций по промышленности в целом.

Таблица 2.2 – Коэффициент отношений инвестиций в основной капитал к стоимости основных средств

 

В тоже время по оценкам специалистов инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется инвестирование опережающими темпами.

На сегодняшний день потребность железнодорожного транспорта общего пользования в инвестициях может определяться на различном уровне в зависимости от перспектив и целей развития отрасли:

— при объеме 110-115 млрд. руб. возможно поддержание системы железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и снижения уровня морального и физического износа основных средств с сохранением тенденции постоянного роста удельных расходов на перевозки;

— ежегодные инвестиции в объеме 130-150 млрд. руб. позволят в среднесрочной перспективе незначительно снизить износ производственных средств и эксплуатационные расходы, обеспечить приобретение подвижного состава нового типа, усовершенствовать систему управления перевозочным процессом и внедрить автоматизированные технологии, реализовать ограниченное число проектов по развитию инфраструктуры и строительству новых участков железных дорог;

— инвестиции на уровне 170-200 млрд. руб. в год позволят обеспечить динамичное снижение износа основных средств, повысить экономическую эффективность работы отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных средств на аналоги новых серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала России. Именно такие объемы инвестиций предусмотрены ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002-2014 гг.».

С точки зрения экономической безопасности негативной тенденцией являются процессы дезинтеграции грузоперевозок, связанные в значительной мере с работой на рынке транспортных услуг операторских компаний. В целом на рынке грузовых перевозок действует большое количество операторов: частные предприятия и индивидуальные предприниматели. Индивидуальные предприниматели владеют парком, включающим около 1 млн. автомобилей, в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания зарегистрировано более 12 тыс. фирм.

На железнодорожном транспорте в настоящее время работает более 100 операторских компаний, осуществляющих около 25% или 80 млн. тонн всех грузовых перевозок в год. За последние годы частные компании уже поделили самые высокодоходные сегменты – ими перевозится 40% нефти и нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 16% железной руды, 4% каменного угля.

При анализе тенденций развития транспортной отрасли с точки зрения факторов экономической безопасности, необходимо еще раз подчеркнуть важность учета особенностей социально-экономических и технологических характеристик, характеристик специфики рассматриваемой отрасли, ее роли в экономике страны. В этой связи экономическая безопасность в части перевозочного процесса на отраслевом уровне предполагает учет и обеспечение целостности транспорта как отрасли, недопущение невосполнимых потерь в результате нарушения целостности транспортного процесса в национальной экономике.

Тенденции изменения показателей национальной экономики РФ, транспорта, и железнодорожного транспорта в частности, анализ ряда литературных источников свидетельствует о необходимости обязательного учета транспортной составляющей и выделения ее в качестве самостоятельного блока в системе национальной безопасности.

Реализация роли транспорта, в том числе железнодорожного, в обеспечении национальной безопасности заключается в создании условий для поддержания такого уровня его развития, который позволит при любых важнейших потребностях экономики и населения в перевозках (с необходимым качеством) обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях, сохранить устойчивость функционирования всех звеньев транспортного процесса, противодействовать различным факторам (угрозам), приводящим к нарушению устойчивости или разрушению.

2.3. ХАРАКТЕРИСТИКА И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Для определения значения железнодорожного транспорта в экономике страны также необходимо оценить его долю в общем грузообороте (табл. 2.3).

Как можно увидеть из данных таблицы, доля железнодорожного транспорта в транспортной системе России является одной из самых высоких среди развитых стран, уступая лишь транспортным системам Казахстана, Беларуси и Армении, которые имеют общее прошлое с транспортной системой России и в прошлом веке входили в качестве составляющих частей единой транспортной системы СССР.

Если в качестве элемента сравнения принять наиболее близкую к российской по географическим параметрам транспортную систему США, то можно увидеть, что железнодорожный транспорт занимает долю, составляющую порядка 43% общего грузооборота страны, что лишь немногим меньше его доли в хозяйственной системе России.

Здесь необходимо отметить, что климатические особенности США и несущая способность почв позволяют строить автомобильные дороги, существенно превосходящие по своим транспортным качествам, в частности предельной осевой нагрузке, автомобильные дороги, которые могут быть построены в Российской Федерации и большинстве стран СНГ.

Таким образом, необходимо сделать вывод, что функционирование транспортной системы в странах, обладающих территориально-географическими параметрами, сравнимыми с Россией, США и Казахстаном при современном уровне технического и технологического развития средств транспорта не может быть обеспечена без существенного участия железнодорожного транспорта, доля которого в среднем будет составлять до половины общего грузооборота при высоком уровне развития грузовых перевозок автомобильным транспортом.

Таблица 2.3 – Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте (без газопроводного)

1) С учетом газопроводного транспорта.
2) Без учета трубопроводного транспорта.
3) Без учета морского и воздушного транспорта.
4) Без данных по территории левобережья р. Днестр и г. Бендеры.
5) Грузооборот внутри страны.

В последние годы в нашей стране доля железнодорожного транспорта существенно снизилась, в то время как в США она осталась без существенных изменений. На наш взгляд, это можно объяснить развитием конкуренции со стороны автомобильного транспорта в нашей стране и фактической исчерпанностью роста потенциала конкурентоспособности автомобильного транспорта в США. Вместе с тем, представленная информация свидетельствует о неуклонно растущей величине общего грузооборота как в нашей стране, так и в большинстве других стран, вместе с тем, в нашей стране на рубеже 2013-2014 гг. наблюдалось снижение роста грузооборота автомобильного транспорта, при росте грузооборота железнодорожного. Данное явление может быть объяснено как исчерпанием потенциала конкурентоспособности автомобильного транспорта в инфраструктурных условиях нашей страны, так и тарифной политикой, проводимой предприятиями автомобильного и железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, требует дополнительного анализа, который будет проведен ниже.

Следует отметить, что в настоящее время рядом исследователей поднимается вопрос об угрозе территориальной целостности Российской Федерации и в первую очередь ее азиатской части вследствие экономической и культурной экспансии близлежащих стран. При этом система железнодорожного транспорта выступает в качестве экономического и политического фактора, фактически подтверждающего сюзеренитет Российской Федерации над собственными территориями.

Железнодорожная система страны фактически выступает в качестве основной связи по оси «Запад-Восток», в значительной мере позволяя нашей стране реализовать геостратегические преимущества своего пространственного положения.

В силу объективных экономических, технико-технологических и географических причин система железнодорожного транспорта остается естественным монополистом в секторе массовых грузов промышленного назначения, например, угля (рис. 2.4), а также в секторе дальних перевозок (в среднем более 1000 км).

Сложившаяся ситуация имеет исторически обусловленные корни в прошлом железнодорожной системы СССР и Российской Империи, а также в характеристиках почв и климата большинства регионов нашей страны.

В настоящее же время развитие ряда секторов перевозок в сфере автомобильного транспорта существенно ограничивает совокупность объективных факторов, включающая в себя сложные климатические условия и низкую, по сравнению с почвами западных стран и США, несущую способность грунтов, не позволяющие строить дороги, позволяющие двигаться автотранспортным средствам с высокой осевой нагрузкой, а в ряде случаев вообще стоить долговременные дороги с твердым покрытием.

Данные факторы во многом обусловили, что железнодорожный транспорт в условиях СССР представлял собой основную часть единой транспортной системы. Следует отметить, что, будучи важнейшей интегрирующей составляющей последней, железнодорожный транспорт приобретает роль основного магистрального транспорта, в то время как остальным видам (за исключением трубопроводного) отводится роль вспомогательного. Следствием данного подхода явилось гипертрофированное развитие железнодорожных перевозок на средние расстояния (а в некоторых районах и на короткие) в совокупности с недостаточным развитием дорожной инфраструктуры автомобильного транспорта (в отличие от западных стран). железнодорожного транспорта и автомобильными дорогами, как базисом формирования конкурентоспособности в регионах со стороны грузового автомобильного транспорта (табл. 2.5).

Рассмотрим распределение транспортных потоков по регионам России и проведем анализ обеспеченности регионов инфраструктурой.

Таблица 2.5. – Уровни развития дорожной инфраструктуры регионов ЦФО по состоянию на 2014-2015 гг.

 

Часть информации в приведенных статистических таблицах датируется сроком порядка десяти лет, однако вследствие отсутствия более новой подробной информации, а также отсутствия существенно-значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры, которые были бы реализованы в большинстве регионов страны, информацию можно расценивать как актуальную (с поправкой на модернизацию инфраструктуры в Краснодарском крае).

В стране функционирует транспортная система, обеспечивающая перевозки пассажиров и перемещение грузов, тесно связанная и взаимодействующая между всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным (речным и морским), воздушным, трубопроводным и др.

Грузовые перевозки выполняются всеми видами транспорта и учитываются в тоннах перевозимого груза (по отправлению) и в тонно-километрах (по грузообороту). Пассажирские перевозки также осуществляются практически всеми видами транспорта; бывают дальние, пригородные и городские пассажирские перевозки.

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе страны, выполняя около 85% грузооборота и более 37% пассажирооборота транспорта общего пользования. В 2015 году железные дороги перевезли 834,8 млн. т. грузов, 1471,3 млн. пассажиров. Грузооборот в том же году составил 1019,5 млрд. т-км, пассажирооборот – 152,9 млрд. пасс.-км. Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.

Российские железные дороги включают в себя 17 дорог, общая эксплуатационная длина которых на 1.01.2016 г. составила 86,2 тыс. км. [33]. Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место – по эксплуатационной длине железных дорог (после США), третье место – по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Железные дороги включают в себя инженерные сооружения и различные технические устройства и средства, обеспечивающие своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Сюда входят:

— железнодорожный путь;

— подвижной состав (локомотивы и вагоны);

— сооружения локомотивного и вагонного хозяйства;

— сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники;

— электро- и водоснабжение;

— железнодорожные станции и узлы.

Бесперебойная и безаварийная работа такого многоотраслевого хозяйства требует взаимоувязанной и слаженной работы всех звеньев.

Железнодорожный транспорт среди всех видов наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует круглые сутки независимо от времени года и погоды, что особенно важно для России с ее различными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов при сравнительно небольшой себестоимости и высокой скорости их доставки потребителю. Железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами в меньшей степени воздействует на окружающую среду и имеет меньшую энергоемкость на выполнение перевозочной работы.

Перевозка грузов по железным дорогам экономически выгодна на больших расстояниях. Это объясняется более высокой долей расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих их себестоимость на коротких расстояниях. Средняя дальность перевозки одной тонны груза на железнодорожном транспорте на 1.01.2016 г. составила 957 км, а на автомобильном – всего 21 км. При этом себестоимость перевозки тонны груза по железным дорогам более чем в пять раз ниже, чем при перевозке автомобильным транспортом. По грузообороту железнодорожный транспорт занимает первое место в единой транспортной системе страны и является основным видом транспорта общего пользования в системе народного хозяйства.

Железнодорожный транспорт является наиболее универсальным видом транспорта для обеспечения перевозок в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам. Он функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий.

В целом грузооборот всех видов транспорта в 2015 году в России составил 1202 млрд. т-км, пассажирооборот – 408 млрд. пасс.-км. Для сокращения транспортных затрат, повышения качества обслуживания пассажиров и грузовладельцев в целом важное значение имеет четкое взаимодействие всех видов транспорта:

— координация и согласование работы в области планирования и распределения перевозок, рационального использования технических средств;

— разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий, портов, пристаней;

— согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов, речных и морских судов и др.

---

Страницы:   1   2   3