СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Теоретические аспекты эксплуатационной деятельности на железнодорожном транспорте
1.1 Сущность транспортных услуг в компании ОАО «РЖД»
1.2 Специфика внедрения новых транспортных продуктов
в компании ОАО «РЖД»
1.3 Параметры оценки эффективности эксплуатационной
деятельности за счет развития нового транспортного продукта
Вывод по первой главе
2 АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
2.1 Характеристика структурного подразделения Свердловской дирекции управления движением – станции Екатеринбург-Сортировочный
2.2 Анализ объемных и качественных показателей
2.4 Анализ и оценка расходов по перевозочным видам деятельности
2.5 Анализ качества оказания услуг пассажирских перевозок на станции
3 Совершенствование эксплуатационной деятельности за счет развития нового транспортного продукта
3.1 Проблемы управления качеством грузовых перевозок на станции
3.2 Направления развития нового транспортного продукта
3.3 Экономическая эффективность разработанного проекта
Выводы по третьей главе
4 Безопасность жизнедеятельности
Выводы по 4 главе
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
В условиях нестабильности экономических процессов в мире, проблем развития экономики страны актуальным остается вопрос повышения эффективности деятельности субъектов экономических отношений. Разработка методов оценки эффективности производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта основывается на достижениях науки и техники, внедрении новых методов планирования производства, совершенствовании экономических методов управления внутренними процессами железнодорожного транспорта, подразделений в сотрудничестве с внешними организациями.
Российские железные дороги – одна из крупнейших железнодорожных систем мира, занимающая первое место в мире по протяженности электрифицированных линий и уступающая по общей эксплуатационной длине свыше 85 тыс. км только железным дорогам США. Железные дороги являются и ключевым звеном транспортной системы нашей страны, выполняя более 85% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и свыше 40% пассажирооборота.
Железнодорожный транспорт является основой современной экономики. В этом смысле он выступает как объект рыночных отношений, от эффективности которых зависит эффективность и развитие всех отраслей экономики, предприятий, их организаций и функциональных структур. Несмотря на большой вклад в экономику страны, железнодорожный транспорт сталкивается с некоторыми трудностями: проблема морального и физического износа его основных фондов не утратила своей актуальности до сих пор. Так, например, в службе автоматики, телемеханики и блокировки, относящейся к инфраструктурному комплексу железнодорожного транспорта, с превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тысяч стрелок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км. автоблокировки (47 %). По важным аспектам электротехническое и электронное оборудование, рельсы, стрелочные переводы, элементы верхнего строения пути и его отдельные элементы и другие технические приемы объектов инфраструктуры значительно отстают от зарубежных аналогов.
Для России вопросы путей сообщения – стратегические. Огромная доля перевозок приходится именно на железные дороги, потому принципиально важно вкладываться в их модернизацию. Обновление подвижного состава, импортозамещение, запуск новых скоростных пассажирских составов, налаживание логистических цепочек – только часть ключевых задач.
Сегодня существует два основных способа перевозки контейнеров: морской и сухопутный. Первый дешевле, но дольше, второй – дороже, но быстрее. Постепенно эти различия стираются, потому что стивидоры работают над ускорением портовых операций, а перевозчики по железной дороге договариваются с РЖД о снижении тарифов и скидках. В итоге, как говорят эксперты, самым выгодным для конечного потребителя становится мультимодальный вариант перевозок, комбинирующий морскую и сухопутную транспортировку контейнеров на основе одного договора. Мультимодальные маршруты будут развиваться. Фокус надо делать на интересах клиента, предоставлять ему оптимальные маршруты и комбинацию видов транспорта.
Снижение скорости технологического развития транспортных продуктов вызывает снижение их надежности, а отличие показателей качества перевозок до уровня международных стандартов и может снизить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на перевозках.
Эффективность и качество обслуживания транспортных клиентов, а соответственно и конкурентоспособность во многом определяются скоростью транспортных процессов и инновационностью транспортных продуктов. В связи с этим выбранное направление исследования является актуальным, что обусловило постановку цели и определение задач исследования.
Объект исследования: структурное подразделение Свердловской дирекции управления движением Екатеринбург-Сортировочный
Предмет исследования: организационно-экономические отношения в условиях развития нового транспортного продукта.
Цель работы: определить пути повышения эффективности эксплуатационной деятельности за счет развития нового транспортного продукта на примере структурного подразделения Свердловской дирекции управления движением Екатеринбург-Сортировочный и оценить его эффективность.
Задачи:
1 Проанализировать теоретические аспекты эксплуатационной деятельности на железнодорожном транспорте.
2 Проанализировать производственно-хозяйственную деятельность на предприятии
3 Разработать методы повышения эксплуатационной деятельности за счет развития нового транспортного продукта.
4 Проанализировать безопасность жизнедеятельности.
Методологическими основами исследования является диалектико-материалистический метод познания и основанные на нем общенаучные, специальные и частно-научные методы. Для написания данной работы были использованы монографии авторов таких, как Аникин Б.А., Гаджинский А.М., Еремеева Л.Э., Жигалова В.Н., Ивуть Р.Б., Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А., Маргунова В.И.,Мельников В.П., Неруш Ю.М., Павлюченко И.В. и другие.
В работе использованы анализ и обобщение литературы по теме исследования, структурные методы анализа, графические методы и методы математической статистики.
В качестве источников выпускной квалификационной работы использовались отчеты ОАО РЖД, материалы учета перевозок, статистические сборники компании.
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1 Сущность транспортных услуг в компании ОАО «РЖД»
В 2021 году исполнилось 18 лет с момента создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги». За этот период ОАО «РЖД» трансформировалось в конкурентоспособную транспортно-логистическую компанию. Основные задачи реформирования железнодорожного транспорта успешно выполнены. Сегодня идет дальнейшая эволюция сложившейся модели работы российских железных дорог с учетом интересов всех ключевых участников рынка. Совместно с органами власти и бизнесом Компания вырабатывает оптимальные решения актуальных вопросов. Железнодорожный транспорт сохраняет свой статус ключевой отрасли в стране и в мире. Компания – мировой лидер по безопасности движения, энергоэффективности и защите окружающей среды. Деятельность компании направлена на планомерное развитие сети и повышение качества работы железных дорог в соответствии с поручениями Президента и Правительства. Работа ОАО «РЖД» организована с учетом принципов устойчивого развития. Стратегическими приоритетами ОАО «РЖД» в области устойчивого развития являются экономическая устойчивость, экологическая безопасность и социальная стабильность. Приверженность целям устойчивого развития, высокий уровень экологической ответственности и внедрение «зеленых» технологий для снижения негативного воздействия на окружающую среду являются ключевыми факторами, которые позволяют ОАО «РЖД» проходить строгий отбор на основе критериев ответственного инвестирования ESG (Environmental, Social, Governance) и привлекать в свои проекты «зеленые» инвестиции.
В соответствии с Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации» и от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» была разработана и утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448 Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, материалы активного обсуждения которой стали основой для утвержденной Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384. В ней определена основная цель изменений – повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счёт перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному в ряде сегментов рынка, а также структурное реформирование рынка в целях создания условий для привлечения инвестиций.
Целями реформы российских железных дорог были определены:
1 Повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.
2 Формирование единой гармоничной транспортной системы страны.
3 Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
4 Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.
Для достижения целей реформирования были приняты следующие основные принципы: поэтапная реализация преобразований и минимизация риска необратимых действий; необходимость отделения функций государственного регулирования от хозяйственной деятельности и создания единой железнодорожной компании; выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек; прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций; развитие конкуренции и переход на рыночное ценообразование в конкурентных секторах транспортного рынка; выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктурной деятельностью; привлечение инвестиций, в том числе за счет вовлечения в инвестиционный процесс частного бизнеса и государства.
В результате реформы пассажирские железнодорожные перевозки, в основном, были отделены от деятельности по содержанию и эксплуатации инфраструктуры. В 2009 году было создано открытое акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), которое в настоящее время является общесетевым национальным пассажирским перевозчиком и обеспечивает большинство дальних пассажирских перевозок в России и в сообщении с зарубежными странами (кроме перевозок в Республику Крым). Кроме этого, пассажирские перевозки в дальнем следовании осуществляются силами ОАО «РЖД», АО «Пассажирская компания «Сахалин», АО «Кузбасс-пригород», АО «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской Экспресс», АО «Транс Класс Сервис», АО «АК ЖДЯ». В 1998-2011 годах создано 25 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые осуществляют все пригородные перевозки в стране. Соучредителями ряда ППК стали субъекты Российской Федерации. ОАО «РЖД» оказывает пригородным компаниям услуги по предоставлению инфраструктуры и, при необходимости, предоставляет в аренду тяговый или моторвагонный подвижной состав.
В результате выделения пассажирских перевозок из ОАО «РЖД» и введения механизма субсидирования пассажирских перевозок ликвидировано перекрестное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками, сформирован механизм финансовой поддержки социально-значимых пассажирских перевозок. Федеральным бюджетом ежегодно выделяются средства на компенсацию потерь в доходах АО «ФПК» вследствие государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. С 2011 года пригородные ж/д перевозки в России осуществляются по новой схеме: субъекты Российской Федерации формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения на основе экономически обоснованных расчетов, которые предоставляют регионам локальные пригородные компании.
Разница между согласованной стоимостью билетов для населения и реальными затратами перевозчиков субъекты Российской Федерации возмещают из местного бюджета. В 2015 году постановлением Правительства Российской Федерации № 166 введен льготный тариф при расчётах за оказываемые ОАО «РЖД» услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта при пригородных перевозках пассажиров, снизив плату за инфраструктуру до коэффициента 0,01 к действующим тарифам. В 2015 году также обнулена ставка НДС по пригородным железнодорожным перевозкам. С 2017 года обнулена ставка НДС по железнодорожным перевозкам в дальнем следовании.
В отличие от европейской модели организации рынка, на котором осуществляется конкуренция грузовых перевозчиков, организационно отделенных от владельца инфраструктуры, на российских железных дорогах произошел переход к конкурентной модели операторов грузовых вагонов, которые оказывают услуги грузовладельцам и перевозчикам путем предоставления своих вагонов под перевозку грузов. Именно эта сфера деятельности была признана потенциально конкурентной в области грузовых перевозок в России. Основную роль в формировании конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами сыграл введенный в 2003 году новый Прейскурант № 10-01, в котором была выделена вагонная составляющая тарифа, не подлежащая государственному регулированию для частных собственников вагонов. Это создало стимул для инвестирования частных капиталов в обновление вагонного парка.
Мощным импульсом к развитию конкуренции в данной сфере деятельности послужила продажа ОАО «РЖД» в 2010-2011 гг. части вагонного парка ОАО «РЖД», а также создание специализированных и универсальных операторских компаний в форме дочерних обществ ОАО «РЖД»: ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Рейлтрансавто», Первой и Второй (впоследствии – Федеральной) грузовых компаний. Большая часть этих дочерних компаний ОАО «РЖД» затем были проданы. Программой первоначально предусматривалось сохранение части парка грузовых вагонов в составе инвентарного парка ОАО «РЖД» для стабильного обеспечения грузовых перевозок, хотя и допускался переход 60 и более процентов парка грузовых вагонов в частную собственность. Однако сформировавшийся в 2007-2010 годах объективный конфликт между интересами ОАО «РЖД», осуществлявшего перевозки в собственных вагонах по регулируемым тарифам, и интересами частных операторских компаний, конкурировавших с ОАО «РЖД», но имевших свободу в ценообразовании своих услуг, привел к принятию правительственными органами решения о полном выводе коммерческого вагонного парка ОАО «РЖД» в дочерние общества с дальнейшей частичной продажей их акций на рынке.
В результате в России сформировалась уникальная модель работы железнодорожного транспорта, при которой ОАО «РЖД» не имеет грузовых вагонов для коммерческого использования в процессе оказания услуги по перевозке грузов («перевозчик без вагонов»). По состоянию на 01.12.2021 свыше 88 % парка грузовых железнодорожных вагонов принадлежит независимым от холдинга «РЖД» частным собственникам. Рыночные индикаторы уровня концентрации в сегменте оперирования свидетельствуют о том, что достигнут высокий уровень конкуренции. Так, например, в сегменте оперирования полувагонами индекс Херфиндаля-Хиршмана снизился с 8013 в 2003 году до 575 в 2015 году и 522 в 2021 году, коэффициент рыночной концентрации в сегменте оперирования полувагонами (CR-3) снизился с 92,9 % в 2003 году до 30,9 % в 2015 году и 28,2 % в 2021 году. Коэффициенты рыночной концентрации в сегментах оперирования цистернами и платформами также снизились, соответственно, с 59,6 % и 91,1 % в 2003 году до 28,4 % и 41,7 % в 2021 году. Реформа в операторском сегменте привела к значительному обновлению парка грузовых вагонов за счет частных инвестиций (более 1 трлн. руб. за период 2004-2020 гг.), за счет развития конкуренции повысилась клиентоориентированность и качество услуг операторов подвижного состава.
Однако формирование конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами привело к бурному росту частного вагонного парка, который не был синхронизирован с возможностями железнодорожной инфраструктуры и изменением нормативно-правовой базы. Общий парк грузовых вагонов, не участвующих в перевозочном процессе и находящихся на инфраструктуре общего пользования, в 2014 году достигал 340 тыс. единиц среднесуточно, в том числе 215 тыс. – невостребованных к перевозке погрузочных ресурсов рабочего парка и 125 тыс. вагонов нерабочего парка, занимающих пути железнодорожных станций. Влияние избыточного (профицитного) парка грузовых вагонов привело к прямым потерям участковой скорости, снижению производительности локомотива, замедлению оборота вагона, сокращению перерабатывающей способности станций вследствие занятия емкости путей вагонами нерабочего парка.
Проведенные мероприятия со стороны ОАО «РЖД» в части внедрения Единого сетевого технологического процесса, частичные изменения в нормативные документы (введение платы за простой вагонов на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а также права перевозчика на перемещение порожних вагонов и т.д.), а также объективное снижение рыночных цен «на вагон», – позволили скорректировать данную ситуацию. Но одновременно данная ситуация показала на практике возможные негативные последствия формирования конкурентного рынка пользователей дефицитного ресурса – железнодорожной инфраструктуры общего пользования и потенциальные конфликты при дальнейшем развитии конкуренции в грузовых перевозках.
Структурные преобразования ОАО «РЖД» в части выделения из ОАО «РЖД» конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности, обеспечивающих его хозяйственную деятельность, были в основном завершены в 2011 году. За время реформирования создано 85 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (далее – ДЗО), из ОАО «РЖД» выделены: оперирование грузовыми вагонами, деятельность по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, вагоноремонтная деятельность и деятельность по капитальному ремонту локомотивов, строительство и проектирование, промышленное производство, научные и конструкторские работы, торговля и общественное питание, санаторно-курортные услуги, др. Обособление указанных видов деятельности существенно расширило границы рынка с развитыми конкурентными отношениями, позволило привлечь в отрасль дополнительные инвестиции. В соответствии с правительственными решениями для дальнейшего развития конкурентных отношений на рынке и формирования дополнительных инвестиционных источников развития железнодорожной инфраструктуры на протяжении нескольких лет осуществляется продажа акций созданных дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».
1.2 Специфика внедрения новых транспортных продуктов
в компании ОАО «РЖД»
По территории России наибольшая доля в сфере грузоперевозок приходится на автомобильный транспорт (67 %), на втором месте – железнодорожные пути (17 %). В связи с геополитической ситуацией в 2022 году России пришлось переориентировать значительную часть поставок: с Европейского рынка преимущественно на Восточный. Такая переориентация может потребовать серьезной перестройки логистических путей и кардинально изменить загрузку ЖД, что в свою очередь повлечет за собой необходимость в создании новой инфраструктуры.
Доля видов транспорта отображена на рисунке 1.1.
В России существует монополия на железнодорожные перевозки, принадлежащая «Российским железным дорогам». В систему РЖД входит 16 железных дорог. По итогу первых семи месяцев 2022 года объем грузовых перевозок по этим магистралям сократился на 23,8 млн тонн (-3,2 %) относительно января-июля 2021 года – с 740,8 до 717 млн тонн. Сильнее всего сократился объем перевозок лома черных металлов (с 9,5 до 7,4 млн тонн,
-22,1%) и лесных грузов (с 25,4 до 20,3 млн тонн, -20,1 %).
С марта 2022 года начал сокращаться объем погрузки в сети РЖД относительно прошлогодних показателей за аналогичный период: -2,42 % в марте, -4,96 % в апреле, -5,6 % в мае, -6,5 % в июне. Очевидно, что такая динамика связана с уменьшением числа поставок на европейский рынок. В частности, уже в марте был запрещен ввоз российской стальной продукции в ЕС. В 2021 году в страны Европейского союза, согласно данным Eurofer, было ввезено 3,74 млн тонн готовой продукции из стали – значит, такой объем стали нужно будет перенаправить на восточный рынок. По оценкам ассоциации «Русская сталь», при изменении логистических путей маршрут грузов возрастет с 2300 до 7 900 км, что почти в 3,5 раза больше. При увеличении продолжительности пути увеличится и объем финансовых затрат – примерно на 17 миллиардов рублей в год. В общей сложности в марте пришлось перенаправить более 2 миллионов тонн груза с западного направления на восток.
Согласно данным Росстата, в марте 2022 года грузооборот (произведение массы груза и пройденного расстояния) увеличился на 3,2 % – с 227,4 млн тонно-км до 234,65. Именно в марте и началась переориентация на Восток, поэтому грузы, которые должны были попасть в Балтийский порт для отправки в Европу, перенаправили в порты на Дальнем Востоке, что и привело к увеличению показателей грузооборота.
С января по май 2022 года, по данным РЖД, перевозки железнодорожных контейнеров по России увеличились до 1,047 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ), +5,9 % относительно первых пяти месяцев 2021 года. Если учитывать и груженые, и порожние контейнеры, то динамика составила +2,9 % за январь-май 2022 года – до 2,67 млн TEU.
Значительнее всего увеличился объем перевозок минеральных и химических удобрений – почти в два раза до 35,6 тысяч ДФЭ. Высокая динамика была отмечена в таких категориях товаров как рыба (до 13,9 тысяч ДФЭ, рост на 40 %), зерно (до 19,8 тысяч ДФЭ, рост на 24,1%) и строительные грузы (до 64,6 тысяч ДФЭ, рост на 17,8 %). Меньше стали перевозить цветные металлы (-10,1 % до 57 тысяч ДФЭ), металлоконструкции (-22,2 % до 5,1 тысяч ДФЭ), автомобили и их комплектующие (-7,1 % до 84,9 тысяч ДФЭ), бумагу (-1 % до 148,8 тысяч ДФЭ), черные металлы (-0,2 % до 99,8 тысяч ДФЭ).
Несмотря на то, что в общей сложности в первые пять месяцев 2022 года перевозок в контейнерах стало на 5,9 % больше, в сфере контейнерных железнодорожных перевозок есть проблемы. Россия может столкнуться с дефицитом контейнеров, что может сказаться и на объеме перевозок. К примеру, датская компания Maersk объявила об уходе с российского рынка и о намерении эвакуировать 50 тысяч контейнеров своего производства.
Для поддержания необходимого уровня перевозок России нужно 700 тысяч контейнеров: 31 % из них китайские, а 40 % европейские. Около 80 % линейных контейнеров, используемых на российских ЖД, исчезнут с российского рынка. Согласно данным «Трансконтейнер», в России наблюдается дефицит контейнеров на уровне 100-200 тысяч TEU на июль 2022 года. На восемь экспортных контейнеров приходится только один импортный. Возместить дефицит собственным производством в России пока невозможно, так как ежегодно в России выпускается только 6 тысяч контейнеров , которые сразу раскупаются отечественными операторами. В первую очередь дефицит станет ощутим к осени – в этот сезон традиционно наблюдается повышенный спрос на контейнеры.
Чтобы решить проблему с дефицитом железнодорожных контейнеров российским производителям необходимо наращивать темпы по производству, что сделать в короткие сроки не удастся, хотя наладить отечественное производство 20-футовых контейнеров, на которые имеется повышенный спрос, в ближайшем будущем возможно. Поэтому на данный момент единственным вариантом будет дополнительная закупка у Китая, который ежемесячно выпускает несколько сотен тысяч контейнеров. Также, чтобы сократить недостаток контейнеров на законодательном уровне предложено увеличить срок нахождения контейнеров на таможенной территории Евразийского экономического союза. Так, в текущем году «ТрансКонтейнер» планирует утроить инвестиционную программу закупки контейнеров: закупить 24 тысячи единиц вместо 8 тысяч.
Согласно данным правительства Бурятии, планируется расширить Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали. Для этого создадут подстанцию «Нижнеангарская» (500 Кв) и высоковольтную воздушную линию Нижнеангарская – Усть-Кут (500 кВ) в Северо-Байкальском районе. На строительство выделят 48 миллардов рублей. Первый этап работ начнется с ремонта линии Даван – Витим, на который уже выдано разрешение. Работами будет руководить «Россети ФСК ЕЭС».
Также в текущем году «Эльгауголь» – крупная компания, специализирующаяся на коксующемся угле, – объявила о планах запуска собственной железнодорожной ветки, по которой будет доставляться уголь с Эльгинского месторождения в Якутии до поселка Чумикан рядом с Охотским морем. Уголь будет поставляться в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируется, что протяженность железной дороги будет составлять 500 км с провозной способностью в 30 млн тонн ежегодно. Проект предположительно реализуют к 2025 году, на что собираются потратить почти 100 млрд рублей. До этого коксующийся уголь возили по Байкальско-Амурской магистрали: в 2022 году ее пропускная способность уже возросла до 24 млн тонн в год, хотя в 2021 году, например, КНР закупил уголь с Эльгинского месторождения всего лишь в объеме 8,5 млн тонн Но стоит отметить, что в 2023 году планируется увеличить поставки в Китай до 30 млн тонн.
По прогнозам Минэкономравития, к концу года можно ожидать уменьшение объема погрузки на 7 %. При этом, РЖД планируют не допустить снижение более чем на 5 %: при таком снижении доходы компании уменьшатся на 200 млрд рублей. Но даже для таких показателей необходимо не допустить сильного нарушения поставок в Восточном направлении. Чтобы достигнуть в 2023 году для Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей пропускной способности в 158 млн тонн в год, нужно финансирование в 131 млрд рублей. Так, с 1 июня 2022 были отменены льготы на экспорт каменного угля по железнодорожным путям до сентября и повышены тарифы на грузоперевозки на 11 %. Хотя, по предварительным расчетам, индексация позволит обеспечить лишь 90 млрд дополнительных доходов.
В Уральской дирекции по эксплуатации путевых машин завершается этап внедрения автоматизированной системы контроля работ специального подвижного состава (АС КРСПС). Система предназначена для контроля и регистрации технологических характеристик специального подвижного состава (ПС) с возможностью передачи информации в Автоматизированную систему управления процессами эксплуатации и обслуживания ПС с использованием системы ГЛОНАСС/GPS. Инфраструктурный блок призван обеспечить экономию ресурсов за счёт увеличения межремонтного срока службы, снижения потребности в капремонте и затрат на текущее содержание. Система АС КРСПС представляет собой электронный блок, который устанавливается на подвижном составе. Он позволяет контролировать, в частности, для моторно-рельсового транспорта вес поднятых грузов, давление масла в системе, напряжение бортовой сети. Для выправочно-подбивочной техники – продолжительность работы, режим подбивки, количество циклов подбивки, значения рихтовки и нивелировки. Для щебнеочистительной техники – выработку кубометров, глубину вырезки балласта.
Все преобразования направлены на то, чтобы сделать железнодорожные перевозки доступными для населения. Важно также предоставлять качественные сервисы, которые делают поездки как на дальние, так и на близкие расстояния максимально комфортными. Свою эффективность показали такие маркетинговые инструменты, как гибкая тарифная политика, система динамического ценообразования, различные акции, программа лояльности «РЖД Бонус», и другие.
Ежегодно на обновление подвижного состава, используемого в поездах дальнего следования, мы направляем около 85 % общего объёма инвестиций АО «ФПК». Так, в 2016 году приобрели 294 новых пассажирских вагона – 115 плацкартных, 31 купейный, 2 вагона-ресторана, 86 двухэтажных вагонов и 60 вагонов Talgo. В дальнейшем планируем продолжить обновление подвижного состава как стандартными вагонами, так и двухэтажными составами, которые курсируют уже по восьми.
Появление двухэтажных поездов на различных направлениях железнодорожного сообщения – результат реализации комплексной и долгосрочной программы, рассчитанной до 2020 года. Её целью является сохранение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, а также рациональное использование пропускной способности сети железных дорог без дополнительных затрат на расширение железнодорожной инфраструктуры.
Разработанная в 2011 году «Концепция организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520» практически осталась концепцией с редкими всплесками заинтересованности железнодорожников, грузоотправителей и автоперевозчиков. Каждая из перечисленных сторон стремится к тематическому развитию проекта, но то ли их интересы не совпадают, то ли еще какие причины мешают. В итоге через десять лет похвалиться нечем. Отдельные примеры тестовых и ознакомительно-показательных контрейлеров не в счет.
Мониторинг таких перевозок на полигоне рельсового хозяйства 1520 (колея железной дороги в миллиметрах) показал хороший порыв заинтересованности, вызванный ограничительными мерами пандемии COVID-19. Правда, все транспортные операции шли не на регулярной основе: перевозчики и грузоотправители ограничились тестовым режимом доставки груженых полуприцепов в один конец. Только в одном случае участники проекта сообщили о совершении полного кругорейса.
Повод дала Свердловская железная дорога. Она в последний день сентября отправила обратным рейсом на Москву контрейлерную корзину с полуприцепом, прибывшую туда несколькими днями ранее со станции Электроугли Московской области.
Какой-либо специализированной техники приобретать для такой технологии перевалки не пришлось, обошлись имеющейся погрузочной машиной. На терминале C.I.T в Екатеринбурге полуприцеп с помощью колесного 46-тонного ричстакера Konecranes SMV 4531 TC5 установили на контрейлерной платформе. Если учесть, что трехосный полуприцеп Kaessbohrer не тянули 1 762 км по автодороге в одну сторону и столько же назад, то его эксплуатационный ресурс по пробегу суммарно продлен на 3,5 тыс. км. Эксперты при этом для убедительности предлагают исключить из затрат командировочные водителю, всевозможные риски по маршруту следования сцепки – результат станет еще привлекательней.
Транспортировка контрейлера в одну сторону заняла 41 час. По цене практически сопоставимо с перевозкой автотранспортом, но по времени – на четверть быстрее. Сегодня Свердловская железная дорога отмечает значительный интерес к услуге контрейлерных перевозок со стороны автотранспортных предприятий, ведущих сетевых игроков рынка розничной торговли.
1.3 Параметры оценки эффективности эксплуатационной
деятельности за счет развития нового транспортного продукта
При реализации крупных инвестиционных проектов, которые позволяют обеспечивать качественное обслуживание экономики и населения, возникает необходимость выбора адекватных подходов в оценке их эффективности. Накопленный мировой опыт применения различных методов экономической оценки при выборе приоритетных инфраструктурных проектов свидетельствует о тенденции возможно полного учета не только прямых, но и косвенных эффектов, связанных с оценкой социально-экономической значимости проекта для региона, страны, появлению агломерационных эффектов, экологических воздействий на человека, окружающую среду.
В определении косвенных эффектов и издержек из-за сложностей их количественной оценки используются различные приемы: ранжирование, классификация, сравнение вариантов, описание и т.д. В наибольшей степени косвенные оценки применимы при учете безопасности, экологических воздействий, при определении так называемых агломерационных эффектов в сфере пассажирских перевозок, означающих, в частности, повышение транспортной доступности в зонах влияния транспортных путей и соответственно возрастание сфер деятельности, деловой активности населения.
В России все большую значимость приобретает оценивание инфраструктурных проектов на макроэкономическом уровне, в качестве основных показателей используются вклад от реализации проекта в ВВП страны, бюджетные поступления. Высокая капиталоемкость крупных транспортных сооружений требует значительных инвестиций, поэтому больше возможностей для их реализации появляется, если, помимо ОАО «РЖД», к их финансированию привлекаются другие заинтересованные субъекты – грузовладельцы, производства, регионы, финансовые и прочие структуры. При подобном подходе к выбору источников финансирования эффективность проекта достигается в результате баланса интересов сторон, в том числе в виде пропорционального вложениям распределения будущих доходов.
В последние годы все большее число экономистов за рубежом сходится во мнении, что невозможно в принципе формализовать с помощью математического моделирования все эффекты комплексного воздействия при реализации проекта, тем более инфраструктурного, со значительным, в несколько десятилетий, сроком окупаемости. Помимо прямых и косвенных факторов, количественная оценка которых сопряжена с разного рода сложностями, существенную роль при определении эффектов играет «человеческий фактор» – степень мотивации, особенности управления, взаимодействия в коллективе и т.д., т.е. институциональные факторы. В США уже с середины ХХ в. в качестве основного преобладает подход, при котором ведущим фактором при расчете эффективности выступает так называемый «момент управленческий» [9].
Обеспечение высокого уровня конкурентоспособности отрасли предполагает определение перспектив ее развития, которые с различной степенью детализации охватывают все уровни прогнозов – от годовых до долгосрочных – на 30-50 лет и более. Особенность стратегических прогнозов – возрастающий с течением времени уровень неопределенности технико-экономических обоснований. Повышение обоснованности рассчитываемых показателей, выбор направления развития отрасли в целом зависят от множества условий, характеризующих не только тенденции в технико-технологической сфере с учетом развития ее в ретроспективе, на фоне мировых трендов, но и влияние макроэкономических, политических, институциональных и пр. факторов и перспектив развития страны и мира.
Из прошлого опыта прорывных инновационных решений на отечественном железнодорожном транспорте, выведших отрасль в мировые лидеры, в литературе отмечаются разработанные в 50-е годы ХХ в. стратегические прогнозы развития тяги, на основе которых были приняты решения об электрификации железнодорожной сети страны [4]. Другой пример – с противоположным знаком – недооценка значимости в нашей стране сооружения ВСМ (высокоскоростных магистралей), разработка проектов которых впервые предпринималась в СССР еще в 1970-1980 годах.
Сейчас в мире густой сетью ВСМ охвачены территории Китая, Японии, большинства стран Европы, осуществлены или разрабатываются проекты ВСМ в США, в ряде стран третьего мира Азии, Латинской Америки, Африки. Протяженность мировой сети ВСМ составляет более 3 % общей мировой сети железных дорог, ежегодно ею выполняется около 12 % перевозок пассажиров. Несмотря на бурный рост перевозок на автомобильном, авиационном, трубопроводном, водном видах транспорта, которые в отдельные периоды опережали железнодорожный, в целом многие его количественные и качественные характеристики улучшились многократно, что позволяет ему при внедрении инноваций занимать лидирующие позиции в межвидовой конкуренции.
Одним из главных преимуществ железнодорожного транспорта, значимость которого с течением времени возрастает, является его экологичность по сравнению с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. Сравнение с автотранспортом по ряду производственных показателей, например удельной себестоимости на 10 приведенных т-км, производительности труда, также в пользу железнодорожного (соответственно в 16,5 раз ниже и в 9-10 раз выше, чем автотранспорта).
В последнее время особое внимание уделяется вопросам разработки новой методологии при оценке перспективного развития отрасли в связи с распространением инноваций. При этом долгосрочные прогнозы несут в себе риски, связанные с возрастающим во времени фактором неопределенности при все более ускоряющихся изменениях технико-технологических параметров. Рассчитанные перспективные эффекты нивелируются, становятся «практически неприменимыми, особенно если речь идет о традиционных методах оценки эффективности проектов…» [10-11].
В качестве ориентира определения перспектив развития можно привести разработанный Международным союзом железных дорог документ, именуемый «Глобальное видение развития мировой железнодорожной системы до 2050 г.», в котором обозначен общий контур направлений развития инноваций в отрасли. В национальных программных документах, таких как «Белая книга ОАО «РЖД», содержится более детальная разработка перспективных инновационных решений с учетом развития экономики страны в современный период.
Как следствие требования к инновационному развитию транспорта в перспективе сводятся главным образом к удешевлению, ускорению перевозок, ориентации на потребности клиентов с разным уровнем спроса на качественные характеристики при перевозках (надежность, комфортность, безопасность, своевременность, условия для маломобильных пассажиров и т.д.), экологичность, энергоэффективность, сочлененность и интероперабельность транспортных систем, в том числе в международных перевозках и т.д.
При разработке стратегий развития отрасли следует учитывать также тенденции инновационного развития других отраслей, прежде всего безопасности и экологичности, что особенно востребовано при построении мультимодальных цепочек из разных видов транспорта, в контейнерных, контрейлерных перевозках. Оценка перспективности стратегических проектов подразумевает использование комплексного показателя, в котором, наряду с отраслевыми эксплуатационными параметрами будут учтены наиболее значимые в перспективе социально-экономические условия. При этом возможны варианты инновационного развития отрасли в отдельные периоды по отдельным странам. В качестве подтверждения можно привести примеры из ретроспективы – переход с паровой тяги на инновационные для своего времени: тепловозную тягу железных дорог США, электрическую в Швейцарии, сочетание обоих видов тяги в России.
Таким образом, ориентация в стратегических прогнозах на инновационное развитие (в нашем случае железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентоспособности) подразумевает использование отраслевых и социально-экономических факторов с возрастающей ролью последних, при этом характер механизмов управления развитием смещается в сторону данной группы факторов.
Вывод по первой главе
Железнодорожный транспорт является основой современной экономики. В этом смысле он выступает как объект рыночных отношений и зависит от функционирования и развития всех отраслей экономики, предприятий, объединений и комплексов, которые он обслуживает. Несмотря на значительный вклад в экономику страны, железнодорожный транспорт сталкивается с определенными вызовами: проблема морального и физического износа основных фондов до сих пор не исчезла.
Эффективность и качество обслуживания транспортных клиентов, а соответственно и конкурентоспособность в основном определяются проточностью транспортных процессов и надежностью технических средств. Выявление недостатков технического оснащения по ключевым показателям эффективности является перспективным направлением повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок за счет разработки и принятия мер по снижению непроизводительных затрат на осуществление грузовых перевозок, а также пассажирских перевозок.