Страницы: 1 2 3

3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО   ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЗА СЧЕТ РАЗВИТИЯ НОВОГО   ТРАНСПОРТНОГО ПРОДУКТА

3.1 Проблемы управления качеством грузовых перевозок
на станции

В современном бизнесе требования грузовладельцев к транспортному обслуживанию по срокам доставки и сохранности перевозимых грузов достаточно высоки. Удовлетворить всем предъявляемым клиентами критериям способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов. В этой ситуации автотранспортные фирмы сохраняют существенные конкурентные преимущества перед железными дорогами. Автотранспорт быстрее, удобнее и часто дешевле в сравнении с железной дорогой, объясняют грузоотправители. Впрочем, есть свои плюсы и у железнодорожных перевозок: они более экологичны и безопасны в сравнении с другими видами транспорта.

В последние годы специалисты все чаще говорят о необходимости развития в России гибридных железнодорожно–автомобильных, или контрейлерных, перевозок. Один из способов доставки контейнеров – их перевозка непосредственно на автомобильном прицепе, который размещается на железнодорожной платформе. В Европе такую технологию назвали «бегущее шоссе», так как она предусматривает перевозку автомобиля на железнодорожной платформе с пониженным полом. Однако массового внедрения подобных перевозок в России пока не произошло, несмотря на многочисленные попытки ОАО «РЖД» развивать контрейлерное сообщение в стране. Тем не менее, как отмечают специалисты, в настоящий момент существуют все предпосылки для запуска регулярных контрейлерных перевозок на определенных маршрутах.

Для станции Екатеринбург-Сортировочный целесообразно запустить следующий маршрут.

 

Таблица 3.1 – Маршрут для контрейлерных перевозок

 

Например, если организовать тестовую отправку автомобильного грузового прицепа на контрейлерной платформе из Бреста в Екатеринбург. Прицеп с условным грузом, установленный и закрепленный на специальной платформе, доставят в два раза быстрее, чем автотранспортом, а затраты на его транспортировку будут на 30 % меньше, чем стоимость перевозки по автомобильным дорогам.

Минтрансом России был утвержден специальный документ – «Технические условия размещения и крепления груза при контрейлерных перевозках» в декабре 2017 года. Утверждение технических условий дает компании возможность осуществлять регулярное контрейлерное сообщение с использованием более низких платформ с высотой пола 1 100 мм. Высота таких платформ на 200 мм ниже по сравнению с универсальными. Принятие данного габарита позволяет избежать применения повышающих коэффициентов к тарифу на перевозку в железнодорожном сообщении, что в перспективе сделает контрейлерные перевозки для клиентов более привлекательными, а также упростит технологию их реализации.
Контрейлерные грузоперевозки позволят объединить маневренность автомобильного транспорта с большей производительностью железнодорожных перевозок и будут способствовать повышению конкурентоспособности грузоотправителей за счет снижения транспортных издержек. Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности российских компаний, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.
В настоящий момент специалистами проводится мониторинг потенциальной грузовой базы, а также проработка маршрутов с учетом предпочтений потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные маршруты, как из Москвы в Екатеринбург, а также маршрут из Калининграда в Москву транзитом через территорию Белоруссии. С Белоруссией удалось проработать и согласовать многие вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ иностранных государств. Кроме того, с руководством Белорусской железных дорог удалось договориться о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года.
Скидка к базовым тарифам от БЖД – 45 % на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.
Но сначала каждое новое направление должно быть отработано на опытной отправке. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит сделать инновационный продукт более совершенным и привлекательным.
Еще в ноябре 2016 года АО «ФГК» и ЦФТО ОАО «РЖД» осуществили пилотную перевозку автопоезда на контрейлерной платформе модели
13-9961 по маршруту Москва – Новосибирск – Москва. Тогда перевозка была осуществлена в составе поезда ПАО «ТрансКонтейнер». В результате удалось сформировать пакет документов для Минтранса России, чтобы специалисты могли подготовить необходимые нормативно–правовые акты. Кроме того, тест определил готовность инфраструктуры и всех участников для осуществления данного вида перевозок. Данный опыт целесообразно перенести на маршруты из Екатеринбурга и в Екатеринбург.
Однако стоит рассмотреть и проблемы, которые препятствуют полномасштабному внедрению новых для нашей страны технологий перевозки. При всех преимуществах схемы «контейнер + платформа» достаточно много клиентов продолжают возить свои грузы автотранспортом. Во-первых, есть предприятия, для которых переход с автомобильных перевозок на контейнерные является слишком затратным, так как требует значительных и очень дорогих изменений в технологии и структуре работы склада.
Во-вторых, для многих компаний первоочередными являются срок и точность доставки, поэтому они используют автомобильный транспорт.
В-третьих, важным преимуществом полуприцепа по сравнению с контейнером является то, что он может грузиться со всех сторон. Есть клиенты, для которых это важно. Также есть компании, чья политика коммерческой безопасности запрещает работу с единственным исполнителем. Даже при наличии хорошей цены на контейнерную перевозку они должны пользоваться услугами исключительно автомобильного транспорта. Между тем все эти организации – потенциальные заказчики контрейлерных перевозок.
Некоторые специалисты акцентируют внимание на следующих недостатках контрейлерной технологии: коэффициент использования грузоподъемности вагона несколько уменьшается вследствие необходимости перевозки на железнодорожной платформе самого автомобиля, при этом необходимо создавать комфортные условия передвижения для его водителя.
Использование контрейлеров позволяет повысить конкурентоспособность железнодорожной перевозки на коротких и средних дистанциях. Однако в настоящий момент сфера применения контрейлерных перевозок и полигон их использования не регламентированы, так как, по сути, отсутствует парк машин, специализированных платформ и мест перегрузки.
Действительно, первостепенным для практической реализации проекта является вопрос создания специализированного подвижного состава. В настоящее время АО «ФГК» совместно с конструкторскими бюро изучает возможность серийного производства универсального вагона–платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.
Всего же по заказу АО «ФГК» были разработаны и созданы два опытных вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок, строительство одного из них осуществлялось на ОАО «Рузхиммаш». Вагон-платформа 13-9961 получил сертификат соответствия РС ФЖТ еще в 2013 году. Существует также вагон-платформа 13-9938, предназначенный исключительно для перевозки контрейлеров. Разработанная ООО «РусТрейл» совместно с Петербургским госуниверситетом путей сообщения императора Александра I, данная платформа, в отличие от других моделей, имеет меньшие габариты и не требует применения подкатных тележек для погрузки–выгрузки автотранспортных средств.
Приоритетным при реализации данных проектов являлось создание вагонов–платформ с пониженным уровнем пола при максимальном использовании серийных деталей и узлов, применяемых на отечественном подвижном составе. Особенностью их конструкции является обеспечение уровня пола платформы от головки рельса не более 1 100 мм. Этот параметр – ключевое требование для вписывания груженого вагона-платформы в обязательные габариты не только на российских железных дорогах, но и на европейских. Проблема лишь в том, что специализированный вагон-платформа 13-9938 пока существует на сети в единичном экземпляре. А это значит, что не сдвинулся с мертвой точки ключевой вопрос, связанный с внедрением контрейлерных технологий в нашей стране.
Тем не менее, в настоящий момент реализованы все необходимые технические процедуры, связанные с утверждением ОАО «РЖД» схем размещения и крепления полуприцепов на платформе 13-9938. Принято решение о дальнейшей реализации данного проекта

3.2 Направления развития нового транспортного продукта

В ОАО «РЖД» создан ряд нормативных документов, направленных на кодификацию технологии контрейлерных перевозок, а также типовых конструкций терминалов и типовых технических процессов его эксплуатации [4]. Утвержденный документ описывает два варианта организации контрейлерных перевозок. Вариант сопровождения предполагает перевозку автомобиля или прицепа вместе с водителем на поезде или пассажирском прицепе. Без сопровождения – только полуприцеп. Однако не существует универсальной платформы, на которой можно было бы использовать два варианта контрейлерных перевозок.
Для перевозки контрейлеров необходима управляющая компания с сетью распределительных центров и терминалов для эксплуатации и обслуживания поездов. Основная задача такой компании – планирование движения поездов между терминалами, при необходимости строительство дополнительных поездов, координация деятельности других участников рынка (рис. 3.1).
Такую компанию учреждает владелец терминальной сети. В основные обязанности менеджеров компании входит маркетинг среди потенциальных клиентов, разработка и координация графиков движения поездов, а также обеспечение формирования маршрутных поездов. Создание единого рычага управления поездом позволит сформировать рыночный спрос и систематизировать затраты на реализацию проекта, при этом ожидается увеличение капитальных вложений и эксплуатационных затрат за счет жесткой программы управления автопарком.

Рассмотрим зависимость затрат на комбинированную перевозку от количества и расстояния перевозки. Простейший расчет затрат на перевозку выглядит следующим образом:

 

Z = CLV,                                                 (3.1)

 

где    C – цена перевозки 1 ед., руб./км;

L – расстояние перевозки, км;

V – количество единиц перевозимого автотранспорта, ед.

Зависимость затрат на комбинированную перевозку от объема (V) и расстояния (L) перевозки схематично предоставлено на рисунке 3.2.

 

Рисунок 3.2 – Зависимость от количества и расстояния перевозки затрат
на комбинированную перевозку

При оценке и выборе маршрутов для регулирования частого перемещения контрейлеров следует учитывать социально-экономические аспекты, влияющие на доходы и транспорт, такие как предотвращение ущерба окружающей среде, создание дополнительных рабочих мест и увеличение налоговых поступлений. Если да, то «зона» прибыли увеличивается. Повышается эффективность перевозок.

Развитие контрейлерных перевозок снижает стоимость ремонта дорог, снижает количество дорожно-транспортных происшествий, повышает эффективность грузовых перевозок, снижает экономическую нагрузку на грузоотправителей, что прямо или косвенно способствует увеличению ВВП страны. Поэтому в стране поощряются контрейлерные перевозки. Субсидируя транспортные системы в большей или меньшей степени, государства в конечном итоге создают коридор между прибыльностью и неэффективностью (через тарифную политику) при выборе экономически жизнеспособных транспортных схем.

3.3 Экономическая эффективность разработанного проекта

 

Для детального расчета и определения эффективности необходимо оценить все затраты на перевозку и сравнить с альтернативной автомобильной перевозкой.

Затраты на автомобильную перевозку (Z_a) будут представлены в виде суммы затрат на топливо (Z₁), платы за пользование трассами федерального назначения (Z₂), техническое обслуживание (Z₃), зарплаты водителя (Z₄) и условно-постоянных затрат (Z₅), т.е.:

                                                                                               5

Z_a = Σ Z₁ ,                                                                                              (3.2)

i-1

 

Затраты на топливо зависят от нормы расхода топлива автомобиля, участвующего в перевозке, расстояния перевозки и цены на топливо:

 

Z₁ = C_oIL,                                                  (3.3)

 

где    C_o – цена топлива, руб./л;

I – норма расхода, л/км;

L – расстояние перевозки, км.

Плату за пользование федеральными трассами рассчитаем по формуле (3.4); она зависит от расстояния перевозки и доли протяженности федеральных трасс, умноженными на тариф:

 

Z₂ = C_f LI_f ,                                                        (3.4)

где    C_f – тариф за пользование федеральными трассами, руб./км;

I_f – коэффициент, доля федеральных трасс в пути следования.

Затраты на проведение технического обслуживания также можно представить в виде зависимости от расстояния перевозки и рассчитать:

 

Z₃ = C_t · L/L_t                                                   (3.5)

где    C_t – стоимость технического обслуживания, руб.;

L_t – норма пробега до очередного обслуживания, км.

Заработная плата водителя прямо пропорциональна тарифной ставке и расстоянию и обратно пропорциональна средней скорости движения автомобиля:

 

Z₄ = C_w · L/Ɵ_а                                                      (3.6)

 

где    C_w – тарифная ставка водителя, руб./ч;

Ɵ_а – средняя скорость перевозки автотранспортом, км/ч.

Условно-постоянные затраты включают в себя расходы на содержание диспетчерского и административного персонала, помещений, проведения медицинского освидетельствования водителей, страховку автотранспорта и т.д.

Затраты на контрейлерную перевозку (Z_P) представляются суммой затрат за пользование вагоном (Z_v), терминальную обработку (Z_т) и тарифом на железнодорожную перевозку (Z_R):

 

Z_P = Z_v + Z_т + Z_R                                                   (3.7)

 

Затраты за пользование вагоном:

 

Z_v = C_v(T + T_t ),                                                      (3.8)

 

где    C_v – плата за пользование вагоном, руб./сут;

T_t – время терминальной обработки вагона, сут, равно двум суткам (одни сутки – на станции отправления и одни – на станции назначения);

Т – срок доставки (перевозки), сут.

Временные затраты на железнодорожную перевозку:

 

T = L/Ɵ_r                                                                 (3.9)

 

где    L – расстояние перевозки;

Ɵ_r – норма суточного пробега (средняя скорость перевозки железнодорожным транспортом).

Принимается в соответствии с правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным.

Затраты на терминальную обработку определяются тарифом на автомобиль. Затраты на железнодорожную перевозку определяются по [10].

Сравнительный анализ затрат на контрейлерную и автомобильную перевозки (расстояние фиксированное) в зависимости от числа автомобилей позволяет определить количество автомобилей, при котором контрейлерная перевозка предпочтительней. Проведем расчет на примере перевозки по маршруту Екатеринбург – Москва, для которого расстояние по автомобильной дороге L = 1 415 км.

Маршрут полностью проходит по федеральной трассе М-5, т. е. I_f = 1.

Проведем расчеты на основании показателей:

C_o = 59,2 руб./л,

I = 32 л/100 км,

C_f =2,84 руб./км,

C_t = 50000 руб.,

L_t = 10000 км,

Ɵ_a = 70 км/ч,

C_w =  500 руб./ч.

Условно-постоянные затраты примем на уровне 25 % от общих затрат на перевозку

Z₁ = 59,2 · 32 · 1 415 / 100 = 26 805,76 руб.

Z₂ = 2,84 · 1 415 = 4 018,6 руб.

Z₃ = 50 000 · 1 415 / 10 000 = 7 075 руб.

Z₄ = 500 · 1 415 / 70 = 10 105 руб.

Z_а = 48 004,36 руб. (себестоимость перевозки автомобилем).

Плата за пользование вагоном-платформой – 1 200 руб./сут.

В концепции организации контрейлерных перевозок стоимость погрузочно-разгрузочных работ определена в 2 400 руб., с учетом инфляции в 2023 году составит 3 200 руб.

Скорость доставки составит 160 км/ сут;

Z_v = 11,6 (8,8+2) = 11 832 руб.

Плата за повагонную отправку груза 3 тарифного класса «Автомобили грузовые, не поименованные в алфавите», составляет 53 654 руб. С учетом скидки за маршрутную отправку (40 вагонов, V_аi = 40) железнодорожный тариф снизится до 48 390,89 руб. за вагон.

Z_р = 11 832 + 3 200 + 48 390,89 = 63 422,89 руб.

С учетом стратегической важности и высокой социально-экономической значимости контрейлерных перевозок целесообразен пересмотр тарифной ставки на перевозку контрейлеров в сторону уменьшения. Минимальный железнодорожный тариф имеют грузы 1 тарифного класса.

При расчете платы за железнодорожную перевозку груза 1 тарифного класса размер платы для повагонной отправки составит 17 195,5 руб., для маршрутной – 13 954,04 руб.

Исходя из этих цифр, можно предположить, что при более низких тарифах на проезд и государственной поддержке контрейлерный транспорт может конкурировать с автомобильным транспортом. Путем математического анализа выявляем минимальный набор условий, необходимых для конкурентоспособности контрейлерных перевозок по маршруту следования.

Для железнодорожных грузовых контрейлерных перевозок класса 1 минимальное количество транспортных средств, действительно перевозимых на контрейлерных перевозках, составляет 40 единиц (Vai = 40). Увеличение высоты поездов увеличит экономический эффект, но гарантировать регулярность перевозок (контрейлерных перевозок) невозможно.

Время работы контрейлерных поездов связано с рядом проблем в обеспечении инфраструктуры на транспорте. Суть исследования заключается в том, что организация контрейлерных поездов в России является перспективным направлением повышения конкурентоспособности железных дорог Российской Федерации и является неотъемлемой частью прогрессивной интермодальной транспортной цепи, спроектированной и функционирующей на основе принципов логистики..

Решив главную проблему установления конкурентоспособных тарифов, можно будет удовлетворить потребности многих участников транспорта. То есть страна получает дополнительную мобильность и стратегическую устойчивость национальной транспортной системы, как транспортные компании, так и их эксплуатирующие компании могут получать дополнительную прибыль, а также возможность сократить часть затрат, расширить номенклатуру поставляемой продукции, повысить уровень социально – экологической безопасности и избежать аварий.

В то же время следует отметить, что контрейлерные проекты очень затратны и в этом случае краткосрочной выгоды не будет. Однако, учитывая огромную социально-экономическую важность этого проекта для нашего общества, важно рассчитывать на государственную поддержку этого проекта. Анализ типичных технологических процессов транспортной компании и транспортных технологий, наблюдаемых участниками транспорта, показывает сложность и универсальность процедур технического обслуживания грузовых автомобилей и прицепов.

Вывод по третьей  главе

Таким образом, в исследовании сформулирована схема организации перевозок при создании управляющей компании, осуществляющей функции регулирования и согласования действий участников перевозки. Предложен вариант осуществления контрейлерной технологии при участии действующих структурных подразделений ОАО «РЖД», в частности станции Свердловск-Сортировочный.

Сравнительный анализ затрат на контрейлерную и автомобильную перевозки (расстояние фиксированное) в зависимости от числа автомобилей позволил определить количество автомобилей, при котором контрейлерная перевозка предпочтительней. Был  проведен расчет на примере перевозки по маршруту Екатеринбург – Москва, для которого расстояние по автомобильной дороге L = 1 415 км.

В итоге себестоимость перевозки автомобилем составила 48 004,36 руб., себестоимость контрейлерной перевозки составила –  63 422,89 руб.

На основании этих оценок можно сделать вывод, что контрейлерные перевозки могут составить конкуренцию автомобильным перевозкам при сниженной тарифной ставки и государственной поддержке.

4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Анализ производственного травматизма проводится на основании сведений, представленных в материалах расследования несчастных случаев на производстве и форме Н-1. Уровень производственного травматизма на производстве показывает абсолютное количество несчастных случаев на производстве за определенный период времени (месяц, квартал, год). Однако для сравнительного анализа производственного травматизма одного этого показателя недостаточно, так как при прочих равных условиях от их количества зависит количество полученных работниками травм. Поэтому в качестве относительного показателя уровня травматизма на производстве используется показатель (коэффициент) частоты несчастных случаев.

Статистический анализ производственного травматизма может быть использован для оценки фактов, связанных с производственными авариями: характера, места и последствий травм; количество дней нетрудоспособности и др.

В таблице 4.1. представлены основные данные о производственном травматизме на станции Екатеринбург-Сортировочный за 2019-2021 гг.

 

Таблица 4.1 – Статистический анализ травматизма и заболеваемости
на станции Екатеринбург-Сортировочный за 2019-2021 гг.

 

Показатель частоты травматизма:

Кч = 100·Т/Р                                                                                            (4.1)

Кч ₂₀₁₉  = 100 · 1/463 = 0,1

Кч ₂₀₂₁ =100 · 1/434 = 0,27

Показатель тяжести травматизма:

Кт = Д/Т                                                                                                    (4.2)

Кт ₂₀₁₉ = 48/1=48

Кт₂₀₂₁ = 39/1=39

Общий показатель травматизма или показатель нетрудоспособности:

Кобщ. = Кч · Кт                                                                                      (4.3)

К_{общ 2019} = 0,1 · 48 = 4,8

К_{общ 2021} = 0,27 · 39 = 5,3

По данным таблицы  можно сделать вывод, что количество несчастных случаев на предприятии за 2019  и  2021 года стабильно низкое 2 несчастных случая за три года),  количество заболеваний в 2021 также снижается.

Далее проанализируем расхода на охрану труда  на станции Екатеринбург-Сортировочный за 2021 год.

Таблица 4.2 – Затраты на охрану труда на станции Екатеринбург-Сортировочный

Продолжение таблицы 4.2.

 

 

Для расчета ЭЭ используем формулу, которая отражает отношение результатов деятельности компании к расходам на осуществление бесперебойной работы предприятия.

ЭЭ = З / О_б * 100                                                                                   (4.4)

где ЭЭ – экономическая эффективность;

О_б – оплата больничного;

З – затраты на охрану труда.

При стаже до 6 месяцев больничный оплачивается в размере не более одного МРОТ за месяц; если стаж от 6 месяцев до 5 лет –больничный «стоит» 60 % от среднего заработка в расчетные два года; если стаж от 5 до 8 лет – 80 %; при стаже свыше 8 лет – 100 %.

В среднем возьмем оплату больничного 50% от средней заработной платы. 2021 году средняя заработная плата составила 71,468, соответственно, больничный составил 35734 на одного работника. В 2021 году заболеваний зафиксировано – 65. Оплата больничных листов –  2322 тыс. руб.

ЭЭ = 4209 / 2322 · 100  = 181,2%

Экономическая эффективность больше 100%, соответственно затраты на охрану труда имеют положительный эффект.

Вывод по четвертой главе

Основная цель охраны труда – создание безопасных условий для работы сотрудников. То есть объектом охраны труда является человек: его жизнь и здоровье. Что касается промышленной безопасности, то она направлена на снижение риска аварий на опасных производственных объектах. Благополучие человека является вторичной целью промышленной безопасности.

Отрасли, в которых задействованы опасные производственные объекты, всегда связаны с риском для жизни сотрудников. Например, работа на железнодорожных станциях. В таких условиях сделать рабочую среду безопаснее можно только за счет отлаженной работы службы охраны труда.

По данным таблицы  можно сделать вывод, что количество несчастных случаев на предприятии за 2019  и  2021 года стабильно низкое 2 несчастных случая за три года),  количество заболеваний в 2021 также снижается. Затраты на охрану труда имеют положительный эффект.

Заключение

Железнодорожный транспорт является основой современной экономики. В этом смысле он выступает как объект рыночных отношений и зависит от функционирования и развития всех отраслей экономики, предприятий, объединений и комплексов, которые он обслуживает. Несмотря на значительный вклад в экономику страны, железнодорожный транспорт сталкивается с определенными вызовами: проблема морального и физического износа основных фондов до сих пор не исчезла.

Эффективность и качество обслуживания транспортных клиентов, а соответственно и конкурентоспособность в основном определяются проточностью транспортных процессов и надежностью технических средств. Выявление недостатков технического оснащения по ключевым показателям эффективности является перспективным направлением повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок за счет разработки и принятия мер по снижению непроизводительных затрат на осуществление грузовых перевозок, а также пассажирских перевозок.

Станция Екатеринбург-Сортировочный – структурное подразделение Свердловской дирекции инфраструктуры центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «Российские железные дороги».

По результатам анализа показателей работы станции можно отметить:

• увеличение количества простоев с переработкой на 4 % в результате увеличения по парку приема на 25 % и сортировочному парку на 7 %;
• сокращение количества простоев без переработки более чем на 21 %;
• увеличение простоя местного вагона по станции на 28,5 % относительно 2019 г.;
• прирост рабочего парка вагонов почти на 4 %;
• уменьшение количества переработки на 1 локомотив в сутки на
  1,37 %

В структуре эксплуатационных расходов преобладает доля расходов на оплату труда с приростом на 26 тыс. руб., что объясняется увеличением отчислений на социальные нужды на 5,3 %. Наименьшую долю занимают прочие затраты (до 1,05 %).

В исследовании сформулирована схема организации перевозок при создании управляющей компании, осуществляющей функции регулирования и согласования действий участников перевозки. Предложен вариант осуществления контрейлерной технологии при участии действующих структурных подразделений ОАО «РЖД», в частности станции Свердловск-Сортировочный.

Сравнительный анализ затрат на контрейлерную и автомобильную перевозки (расстояние фиксированное) в зависимости от числа автомобилей позволил определить количество автомобилей, при котором контрейлерная перевозка предпочтительней. Был  проведен расчет на примере перевозки по маршруту Екатеринбург – Москва, для которого расстояние по автомобильной дороге L = 1 415 км.

В итоге себестоимость перевозки автомобилем  составила 48 004,36 руб., себестоимость контрейлерной перевозки составила –  63 422,89 руб.

На основании этих оценок можно сделать вывод, что контрейлерные перевозки могут составить конкуренцию автомобильным перевозкам при сниженной тарифной ставки и государственной поддержке.

Основная цель охраны труда – создание безопасных условий для работы сотрудников. То есть объектом охраны труда является человек: его жизнь и здоровье. Что касается промышленной безопасности, то она направлена на снижение риска аварий на опасных производственных объектах. Благополучие человека является вторичной целью промышленной безопасности.

Отрасли, в которых задействованы опасные производственные объекты, всегда связаны с риском для жизни сотрудников. Например, работа на железнодорожных станциях. В таких условиях сделать рабочую среду безопаснее можно только за счет отлаженной работы службы охраны труда.

По данным таблицы  можно сделать вывод, что количество несчастных случаев на предприятии за 2019  и  2021 года стабильно низкое 2 несчастных случая за три года),  количество заболеваний в 2021 также снижается. Затраты на охрану труда имеют положительный эффект.

Список использованной литературы

 

1. Астафьев А.В., Кизимиров М.В. Оценка социально-экономического эффекта развития регулярного контрейлерного сообщения на территории Российской Федерации // Вестник транспорта. – 2016. – № 4. – С. 29-34.
2. Афанасьева М.В. Выбор стратегии финансового обеспечения роста деловой активности предприятия // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. – 2015. – № 1. – С. 9- 13.
3. Бабук В.В. Проектирование технологических процессов механической обработки в машиностроении. – Минск: Вышэйшая школа, 2009. – 256 с.
4. Бабук И.М. Экономика предприятия. – Минск: БНТУ, 2008. – 331 с.
5. Бариленко В.И. Комплексный анализ хозяйственной деятельности / В.И. Бариленко. – М.: Юрайт, 2016. – 456 с.
6. Баснукаев И.Ш. Финансовый анализ состояния предприятия: задачи и методы оценки используемых ресурсов // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2012. – № 45. – С. 43.
7. Басовский Л.Е. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности. – М.: Инфра-М, 2014. – 336 с.
8. Безземельцева О. Проблемы развития автотранспортных предприятий // Экономист. – 2010. – № 11. – С. 93-96.
9. Бердникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия. – М.: Инфра-М, 2011. – 224 с.
10. Блажевич О.Г. Управление деловой активностью предприятия // Научный вестник: финансы, банки, инвестиции. – 2012. – № 4. – С. 111-120.
11. Богдановская Л.А. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности. – Минск: Вышэйшая школа, 2010. – 264 с.
12. Богомолова Л.Л. Деловая активность предприятия: методологические подходы к оценке // Социальные науки. – 2014. – № 2. – С. 18-25.
13. Борисов А.Б. Большой экономический словарь – М: Книжный мир, 2013. – 120 с.
14. Боцвин Д.В. Организация сборных контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте / Д.В. Боцвин, Г.А. Ковалев, Э.А. Мамаев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2012. – № 2. – С. 119-125.
15. Бочаров В.В. Финансовый анализ. – СПб: Питер, 2009. – 240 с.
16. Буряковский В.В. Экономически словарь – М.: Книжный мир, 2013. – 82 с.
17. Бутрин А.Г. Управление оборотными средствами в цепи поставок промышленного предприятия // Экономический анализ: теория и практика. – 2011. – № 3. – С. 52-57.
18. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. – М.: Инфра-М, 2012. – 384 с.
19. Валишевская Л.Г. Взаимосвязь производительности системы с финансовыми показателями предприятия [// Научное обозрение. – 2014. – № 5. – С. 284-289.
20. Васильева Л.С. Финансовый анализ. – М.: Кнорус, 2010. – 880 с.
21. Веретенникова О.Б. Оценка эффективности использования оборотного капитала хозяйствующих субъектов // Управленец. – 2011. – № 11-12. – С. 52-55.
22. Веретенникова О.Б. Сущность оборотного капитала предприятия и его классификация // Вестник Омского университета. Серия: Экономика. – 2012. – № 2. – С. 178 – 183.
23. Волков В.П. Экономика предприятия: учебное пособие. – М.: ООО «Новое знание», 2008. – 677-685 с.
24. Вызовы для «РЖД» [Электронный ресурс] Режим доступа: https://regnum.ru/news/economy/3598286.html (Дата обращения: 15.04.2023 г.).
25. Гаевая М.М. Факторы формирования деловой активности предприятия // Современные проблемы науки и образования. – 2015. – № 2. – С. 62-69.
26. Глазов М.М. Диагностика промышленного фирмы: новые решения: монография – Санкт-Петербург: РГГМУ, 2016. – 480 с.
27. Гогина Г.Н. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности. – М.: ГИОРД, 2010. – 192 с.
28. Горелкина И.А. Методические подходы к обоснованию системы экономических показателей оценки эффективности деятельности организации // Экономический анализ: теория и практика. – 2011. – № 9. – С. 61-64.
29. Грабарева А. Методика анализа денежных средств предприятии // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2011. – № 1. – С. 553-558.
30. Грачева М.Е. Анализ собственных оборотных средств и рабочего капитала // Аудит и финансовый анализ. – 2011. – № 6. – С. 133-138.
31. Григорьев В.В. К вопросу о финансовом оздоровлении предприятий // Аудит и финансовый анализ. – 2012. – № 2. – С. 292-296.
32. Гринцевич Л. В. Экономика промышленного предприятия: учебно-методическое пособие. – Минск: Элайда, 2009. – 254 с.
33. Грищенко О.В. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2008. – 112 с.
34. Гусева И. Управление финансами предприятия: многоуровневый и маркетинговый подходы // Проблемы теории и практики управления. – 2011. – № 7. – С. 29-35.
35. Зубков В.Н. Логистикоориентированное управление экспортными перевозками-средство снижения транспортных расходов / В.Н. Зубков, Е.В. Рязанова, А.Г. Черняев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2009. – № 4. – С. 65-69.
36. Кизимиров М.В. Дополнительный общеотраслевой эффект внедрения контрейлерных перевозок // Вестник транспорта. – 2012. – № 10. – С. 36-38.
37. Концепция организации контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520». – М. : ОАО «РЖД», 2011. – 149 с.
38. Кряжев А.Н. Организация регулярного контрейлерного сообщения на территории России // Транспорт Российской Федерации. – 2016. – № 1. – С. 18-21.
39. Кузнецова А.И. Контрейлерные перевозки: новые возможности в современных условиях / А.И. Кузнецова, А.Ж. Зубец // Transport business in Russia. – 2015. – № 2. – С. 59-61.
40. Об утверждении «Концепции регламента организации контрейлерных перевозок на железных дорогах ОАО «РЖД» : распоряжение ОАО «РЖД» // РЖД-Партенер. Документы. – 2012. – № 6. – С. 20-24.
41. Федорина А.В. Комплексный подход к внедрению контрейлерных перевозок в России / А.В. Федорина, А.В. Цыганов // Современные проблемы транспортного комплекса России. – 2015. – № 1 (6). – С. 21-27.
42. Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки». [Электронный ресурс] Режим доступа: https://etpgp.rzd.ru/ #landing. (Дата обращения: 15.04.2023 г.).

Страницы: 1 2 3