Повышение эффективности эксплуатационной работы участковой железнодорожной станции. Часть 3

Страницы: 1 2 3

6 Суточный план-график работы станции

 

Суточный план-график – это графическая модель технологического процесса переработки вагонопотоков, на которой отражено взаимодействие элементов станции и порядок выполнения различных технологических операций.

Основная цель разработки суточного плана-графика является, увязка и согласованность работы всех элементов станции между собой.

Суточный план-график ориентирован на выявление загрузки горловин, приёмоотправочных и вытяжных путей и парков станции, маневровых локомотивов, направленных в свою очередь на определение «узких» мест в работе станции.

Суточный план-график строится на основе следующих данных:

• график движения поездов;
• план формирования поездов;
• данные о среднесуточном прибытии и разложении поездов (число групп вагонов по назначениям, число местных вагонов по пунктам выгрузки);
• технологический процесс работы станции и технологические нормативы (данные о специализации парков, технические нормы на операции по прибытию, отправлению, выполнению маневровой работы);
• ТРА станции;
• схема путевого развития станции.

Перераспределение, корректировка подвода, отправления поездов и передач в процессе составления суточного плана-графика, позволяют усовершенствовать технологический процесс работы и улучшить её показатели.

Таким образом, суточным планом-графиком проверяется реальность и целесообразность всех заложенных в технологию норм и методов работы. По суточному плану-графику хорошо прослеживается технология работы станции, но в нем невозможно предусмотреть все производственные ситуации, поэтому установленные нормы простоя оказываются заниженными.

 

6.1 Построение суточного плана-графика

Построение суточного плана-графика работы станции на 24 часа, является замкнутым, то есть число поездов и вагонов на конец суток на каждом пути должно переходить на следующие сутки, в масштабе времени показано:

– подход поездов;

– наложение их на путях приемоотправочного парка с выделением времени приема, обработки, простоя в ожидании последующих операций;

– занятость поездными или маневровыми передвижениями стрелок;

– расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом и занятость устройств (горловин станции, вытяжных путей);

– расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом и занятость устройств (горловин станции, вытяжных путей);

– подача, уборка, перестановка местных вагонов маневровыми локомотивами;

– обработка транзитных поездов и своего формирования по отправлению с выделением операций на обработку и ожидание отправления;

– отправление поездов на все прилегающие направления по фиксированному расписанию или по готовности составов и свободности перегонов.

При построении суточного плана-графика используются нормы времени, а также технологические графики, рассчитанные и представленные в пятом разделе.

 

6.2 Показатели работы станции

 

По суточному плану-графику определяются следующие показатели:

—  средний простой транзитного вагона без переработки;

—  средний простой транзитного вагона с переработкой;

—  средний простой местного вагона;

—  суточный вагонооборот станции;

—  норма рабочего парка вагонов;

7 Вариант удлинения части путей сортировочного парка станции Крм в условиях реконструкции

 

Для того чтобы максимально сократить враждебность маневровых маршрутов с маршрутами следования поездных локомотивов, приёмом и отправлением поездов предлагается исключить перестановку составов четных поездов на пути парка «Б» за счет удлинения путей №9, №10, №11 сортировочного парка.

Данная мера позволит формировать поезда четного направления на 71 условный вагон, без необходимости перестановки в четный приемоотправочный парк «Б», что позволит сократить время на ожидание перестановки, уменьшит занятость восточной горловины станции.

Также уменьшится время необходимое на формирование четного поезда за счет сокращения времени на выполнение дополнительных операций части состава, переставляемой на путь сборки.

 

7.1 Технология работы после удлинения части путей парка «С»

 

После удлинения части сортировочных путей и формирования поездов в сортировочном парке исключается враждебность маршрутов:

• при следовании электровозов в парк «Г» и отправлении четного поезда своего формирования;
• при приеме нечетного поезда, прибывающего в расформирование и отправлении четного поезда своего формирования.

Время на формирование четного поезда после удлинения сортировочных путей №9, №10, №11 определяется по формуле (7.1)

где Т^гол_птэ, Т^хв_птэ – технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, соответственно, головной и хвостовой частей, мин;

Т_подт – затраты времени на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей

 

для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, мин;

—  время на дополнительные операции в приемоотправочном парке.

Для расчета используются формулы пятого раздела (5.18)-(5.20):

 

мин,

 

17,34+12,6+7,17+5,68=42,79 мин.

ремя на перестановку группы вагонов на путь сборки остается неизменным

Время на дополнительные операции в приемоотправочном парк ( )  и время на перестановку состава из сортировочного парка в приемоотправочный парк ( ) при формировании чётного поезда не учитывается ввиду отсутствия необходимости в их выполнении после удлинения части путей сортировочного парка.

 

7.2 Анализ суточного плана-графика  по второму варианту

 

В результате предложенных изменений сокращается простой транзитного с переработкой вагона за счет уменьшения времени на маневровую работу по формированию четных поездов.

Средний простой транзитного вагона с переработкой по второму варианту рассчитывается по формулам шестого раздела (6.3)-(6.14):

час,

 

 

Так как часть составов отправляется из сортировочного парка время перестановку принимается среднее на каждый сформированный состав.

По формуле (6.2):

час.

 

7.3 Сравнение показателей первого и второго суточного плана-графика

 

Рассмотрим и сравним показатели по элементам, представленные в таблице 7.1, по первому и второму варианту суточного плана-графика.

Таблица 7.1 – Простой транзитного с переработкой вагона по элементам

 

На основе изложенных данных можно сделать следующие выводы:

• сокращение времени на операции по формированию за счет отсутствия необходимости в части дополнительных операций;
• уменьшение простоя в процессе формирования поездов за счет отсутствия перестановки четных поездов в парк «Б»;
• сокращение простоя  вагонов  в  ожидании  начала формирования за счет

 

уменьшения времени на формирование;

• время на операции по формированию четных поездов с учетом перестановок после удлинения части путей составит 50,41 мин, что меньше на 26,83 мин по сравнению с первым вариантом.
• среднее время в ожидании отправления составляет 1,43 ч, что на 0,09 ч (5,4 мин) меньше по сравнению с первым вариантом, в том числе время с момента объединения локомотива до отправления сокращено с 0,47 ч до 0,41 ч (0,06 ч на каждый поезд);
• общее простой транзитного вагона с переработкой по второму варианту составит 10,72 ч, уменьшение составит на 0,96 ч (57,6 мин) к простою транзитного вагона с переработкой по первому варианту.

 

 

8 Технико-экономическое сравнение вариантов

 

Главной сложностью в перевозочном процессе является, потребность в четком взаимодействии всех элементов участвующих в перевозочном процессе и оказывающие влияние на эксплуатационные расходы транспорта,  которые в свою очередь увеличивают себестоимость перевозок.

Снижение затрат определяется методом укрупненных расходных ставок. Для этого необходимо выявить экономию вагоночасов от снижения простоя транзитного с переработкой вагона при том же размере движения и умножить ее на укрупненную расходную ставку на один вагоночас.

Для определения экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности и расчета укрупненных ставок в зависимости от поставленной задачи, может производиться для разных вариантов анализа. Поэтому этот способ используется для определения экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части переменных от объема работы расходов.

 

8.1 Расчет расходов, связанных с простоями по первому варианту          суточного плана-графика

 

Годовые расходы, связанные с простоем транзитного с переработкой вагона определяются по формуле (8.1)

(8.1)

где  – вагоно-часы простоя транзитного с переработкой вагона по первому варианту суточного план-графика;

– себестоимость одного вагоно-часа простоя, 37 руб;

365 – количество дней в году.

189 596 830,05 руб.,

8.2 Расчет расходов, связанных с простоями по второму варианту     суточного плана-графика

 

Годовые расходы, связанные с простоем транзитного с переработкой вагона определяются по формуле (8.3)

(8.2)

где  – вагоно-часы простоя транзитного с переработкой вагона по второму

 

варианту суточного план-графика;

– себестоимость одного вагоно-часа простоя, 37 руб;

174 000 175,65 руб,

Сравнение затрат, связанных с простоем транзитного с переработкой вагона представлено в таблице 8.1.

Таблица 8.1 – Сравнение эксплуатационных расходов по первому и второму варианту

 

Годовая экономия за счет сокращения простоя определяется по формуле (8.3)

,                                             (8.3)

=189 596 830,05–174 000 175,65 = 15 596 654,40 руб.

 

8.3 Расчет окупаемости проекта реконструкции

 

Удлинение путей №№ 9с, 10с, 11с парка «С» предполагает частичную реконструкцию горловины сортировочного парк.

Для реализации проекта потребуется дополнительная отсыпка земляного полотна, укладка новых путей, переустройство части контактной сети, устройств

СЦБ и связи.

Величина капиталовложения приведена в таблице 8.2 с учетом стоимости закупочных материалов, эксплуатации машин и механизмов, транспортных расходов, оплату труда.

Таблица 8.2 – Величина капиталовложений

Срок окупаемости проекта рассчитывается по формуле (8.4)

где К – капиталовложения, необходимые для проведения реконструкции,

– годовая экономия эксплуатационных расходов,

– эксплуатационные расходы (8% от суммы капиталовложений).

Следовательно, сравнивая расходы двух вариантов суточного план-графика установлено, что наиболее экономически выгоден является вариант два, при использовании которого сокращается расходы на простой транзитного с переработкой вагона и расходы, связанные с простоем сформированного поезда в ожидании отправления со станции. Экономия при сравнении двух вариантов составляет  руб./год. Потребные для реализации проекта капитальные вложения составят 186 367 065,33 руб. Таким образом проект окупается за  лет.

 9 Безопасность и экологичность

9.1 Меры по снижению шума на станции

 

Проблема с уменьшением шума от железной дороги, является очень актуальной, т.к. очень много испробовано методов, и эти методы, как оказалось, мало эффективны. Хоть и большинство железных дорог находятся за чертой населенных пунктов, это не решило всей проблемы, ведь железная дорога проходит через населенные пункты, что создает неудобства для проживающих и вызывает загрязнение окружающей среды. Самый большой шум создают грузовые вагоны, их переоснащение не представляет особых технических трудностей, но реализация соответствующих мер требует больших затрат.

Наиболее шумными на станции Крм являются район горки, торможения вагонов на тормозных башмаках, расположения замедлителей, компрессоров и воздуходувной пневматической почты. Средние уровни звукового давления в этих районах достигает 90 Дб, а уровни вблизи источника – 130 Дб. В помещениях горочных постов, технических контор и других служебных смещениях, расположенных по условиям работы в парках станций, высокие уровни шума вызываются как наружными источниками, так и внутренними.

Снижение шума осуществляется по следующим основным направлениям:

• в источнике образования (акустическое шлифование рельсов, переход на бесстыковой путь, вибродемпфирующие накладки на шейку рельса, нанесение на шейку рельса, тележку и колеса виброшумопоглощающей мастики, использование подрельсовых и подшпальных подкладок, нанесение слоя алюминия на тормозные диски, обточка бандажей колес);
• на пути распространения от источника шума до объекта защиты (акустические экраны и экранирующие сооружения, зеленые насаждения, градостроительные методы);
• в объекте защиты (конструктивно-строительные методы, обеспечивающие повышение звукоизоляции наружных конструкций зданий).

Задача борьбы с шумом в источнике возникновения может быть решена

путём улучшения конструкции агрегата и коренного изменения технологического процесса, позволяющего заменить шумное оборудование более совершенным — малошумным. Прежде всего, в цехах необходимо устранить явные источники шума. Рассмотрим мероприятия по снижению шума отдельных процессов на станциях.

Например, на сортировочной горке при замене электропневматический привода замедлителя электрогидравлическим, устраняется шум выхлопа при отпуске замедлителей. Еще одной мерой для уменьшения шума выхлопа является углубление воздухосборников с электропневматическими клапанами в специальные колодцы закрытые сверху крышкой. Шум, вызванный ударами различных деталей замедлителей, уменьшается улучшением текущего содержания пути, устранением чрезмерных люфтов и зазоров заменой металлических соударяющихся деталей пластмассовыми и установкой резиновых прокладок между рельсами и рамой замедлителя. Данные мероприятия позволяют уменьшить шум замедлителей от торможения вагонов замедлителями до 90 дБ вблизи источника.

Снижение воздействия шума громкоговорящей связи на жителей, проживающих вблизи станций, достигается увеличением количества точек и снижением высоты подвески громкоговорителей, секционированием громкоговорителей по районам, установка световых индикаторов в помещениях исполнительного поста и в сортировочном парке, сокращением количества передаваемой информации. Полное прекращение передач в районе подгорочного парка возможно только при автоматизации роспуска вагонов с горки.

Шум вызывается вибрацией, поэтому любой способ сокращения колебаний приводит к уменьшению шума. Среди способов, направленных на сокращение вибрации, значительная роль должна отводиться демпфированию (уменьшению колебаний путём поглощения части энергии). Сущность демпфирования заключается в том, что вибрирующая поверхность покрывается материалом с большим внутренним трением (резиной, пробкой, фетром, асбестом, битумом и благодаря тому, что применяемые в строительстве материалы (кирпич, бетон,

 

сталь, дерево и др.) хорошо отражают звук, интенсивность шума в помещениях

малого объёма обычно повышается на 5-15 Дб по сравнению с шумом,        создаваемом теми же агрегатами на открытом воздухе.

Если изменения технологического процесса и мероприятия по борьбе с шумом в источнике не могут привести к достаточному снижению шума, применяются звукопоглощающие и звукоизолирующие конструкции и материалы, широко известные в современной строительной практике.

Звукопоглощение зависит от толщины звукопоглощающего материала, его свойств и размещения его в помещении. Для низкочастотных звуков можно приближённо считать, что звукопоглощение пропорционально толщине. Для звуков высоких частот звукопоглощение меньше зависит от толщины и здесь достаточна толщина 2-3 см.

Звукоизоляцией называют метод борьбы с шумом путём создания специальных устройств, препятствующих распространению шума по воздуху в каком-либо помещении, или путём создания конструкций, преграждающих передачу звука из одного в другое изолируемое помещение. При помощи звукоизолирующих конструкций может быть получено снижение шума в цехе или соседних помещениях на 20-40 дб.

В производственных условиях звукоизоляция часто применяется вместе со звукопоглощением. Материалы, имеющие хорошие звукопоглощающие свойства, сравнительно легки и пористы. Материалы, хорошо препятствующие распространению воздушного шума, тяжелы и имеют плотную структуру.

При звукоизоляции окон служебных помещений необходимо применение упругих прокладок, утолщённых стёкол даст возможность повысить звукоизоляцию окон и уменьшить проникновение наружного шума на 15-18 Дб.

Интенсивный шум на предприятиях железнодорожного транспорта создаётся при выхлопе сжатого воздуха и при всасывании. Эти шумы возникают вследствие вихреобразования и пульсации давления. Снижение их в источнике представляет большие трудности, поэтому чаще всего снижение шума достигается при помощи глушителей. Основными типами являются активные и реактивные глушители.

 

Активные глушители основаны на принципе поглощения звуковой энергии,

они просты по устройству и расчёту, наиболее эффективно работают на высоких частотах. Реактивные глушители основаны на принципе акустического фильтра они сложнее по устройству и расчёту, более эффективно используются при заглушении звуков низких частот. Известны также комбинированные глушители. Установка таких глушителей их позволяет уменьшить интенсивность шума на 23-25 Дб.

Уменьшение шума малой пневматической почты в помещениях на 10-15Дб   достигается   установлением   кожухов   и   заменой   стальных патронов полиэтиленовыми.

Следовательно, на станции Крм шум является одним из наиболее вредных факторов, влияющих на организм человека, поэтому борьба с ним требует особого и пристального внимания. При реконструкции и строительстве новых парков станции, необходимо предусматривать специальные меры для защиты от повышенного шума подвижного состава.

 

9.2 Снижение шума градостроительными методами

 

Уменьшение  воздействия  шума  необходимо  добиваться  как  при  строительстве новых железнодорожных станций, путей и жилых районов, так и на существующих станциях. При новом строительстве рекомендуется создавать для жилых районов специальные санитарно-защитные зоны: от сортировочных горок – 400 — 500 метров, от путей движения транзитных поездов и маневровых районов – 100-150 метров.

Пересечения железнодорожных линий между собой в разных уровнях следует предусматривать для линий категорий: I, II — за пределами территории поселений; III, IV — за пределами территории жилых и общественно-деловых зон.

Однако есть жилые районы, в которые располагаются в непосредственной близости от железной дороги. В таком случае принимают дополнительные меры по снижению шума.

Основной мерой по снижению шума в таком случае является строительство экранирующих препятствий, которые не только поглощают и отражают звуковые волны, но и служат заграждением от несанкционированного прохода на территорию железнодорожных станций и пути перегонов.

Малоэффективна застройка пограничного с железной дорогой участка зданиями повышенной этажности башенного типа. Как правило, они имеют почти квадратную форму, но даже при расположении торцом к источнику шума экранирование этих зданий малоэффективно из-за малой протяженности.

Периметральная застройка, когда здание обращено фасадом к полотну железной дороги, создает более благоприятные условия проживания за ним, так как за зданием образуется область звуковой тени, где уровни звука могут быть ниже на 20-25 дБ, но такой способ застройки обладает существенным недостатком: все помещения, обращенные к магистрали, находятся в условиях дискомфорта.

Планировочная структура жилой застройки должна, предусматривать четкое функциональное районирование и зонирование территории. Необходимо отделение частей города, предназначенных для строительства жилых и общественных зданий (селитебные зоны), от промышленных и других территорий, включая железнодорожные станции.

Необходимые разрывы между селитебными зонами и железнодорожной линией могут быть существенно сокращены, благодаря размещению высокоскоростных путей в тоннелях, выемках, за склонами естественного и искусственного рельефа, за специальными придорожными экранирующими сооружениями.

 

9.3 Расчёт шума в пределах жилого массива и составление плана мероприятий по его снижению до нормальных величин

 

На станции Крм между железной дорогой и жилым массивом открытый грунт, заканчивающийся   двурядной  полосой  деревьев  шириной  6 м., средней

густоты, с кустарником. Между железнодорожной станцией и жилищным комплексом находится газон сменяющийся двумя рядами деревьев шириной 6 м. с сомкнутыми кронами высотой 7 м. с подлеском и кустарником.

Для расчёта величины шума приводят следующую схему снижения шума в городских условиях по формуле (9.1)

y_n= y_s– x₁ – x₂ – x₃ – x_4,                                                                   (9.1)

где y_n – уровень шума на интересующем нас расстоянии n метров от источника шума;

y_{s —} величина шума, измеренная шумомером на каком-то расстоянии от источника шума;

x₁ – снижение шума под влиянием сферического характера распространения звуковых волн в атмосфере;

x₂  – уменьшение шума, обусловленное типом земной поверхности;

x₃  – снижение шума, определяемое земными насаждениями;

x₄  – уменьшение шума экранирующими устройствами.

Таблица 9.1- Исходные материалы для расчета уровня шума

 

Уровень шума, замеренный шумомером в 12 м от железнодорожной станции (y₁₂) составил 85 дБ. Величина шума на интересующем нас расстоянии от железной дороги  y_n =150 м снизится на значении x₁ по формуле (9.2)

= 10ℓg =  =10ℓg  =10,97 дБ,                             (9.2)

где  –  точка, удалённая на 150 м от железной дороги;

– точка, расположенная на расстоянии 12 м от источника шума, в которой осуществился замер шумомером.

 

Уменьшение шума, обусловленное типом земной поверхности, определяется

по формуле (9.3)

(9.3)

– коэффициент поглощения шума, составлявший для асфальта – 0,9, открытого грунта  – 1,0, газона — 1,1.

Снижение шума, определяемое земными насаждениями, определяется по формуле (9.4)

(9.4)

где – коэффициент снижения звуковой энергии зелёными насаждениями, составлявший 1,2 для двухрядной полосы деревьев шириной 6 м, средней густоты, с кустарником и 1,5 для той же полосы с сомкнутыми кронами высотой не менее 7 м, с подлеском и кустарником.

Для расчёта x₄ вычисляется эмпирический параметр снижения уровня шума W, зависящий от высоты экрана h м (им может служить жилое или административное здание, сплошной забор, полосы из деревьев с подлеском и кустарником или без подлеска и кустарника), длины звуковой волны  м, (при 500 Гц – 0,68 м), расстояния от источника шума до экрана  м, расстояния от источника шума до исследуемой точки, h м. В параметре включается постоянный коэффициент, равный 1,414, эмпирические коэффициенты приведены в таблице 9.1. Зависимость выражается формулой (9.5)

W=                                   (9.5)

В задании при    = 12 м,  b = 138 м,  h = 5,1 м,    = 0,68 м,

по формуле (9.5)

W= = 2,6 , при  W = 2.6,  = 22 дБ.

 

Таблица 9.2 – Снижение уровня шума за счёт экранирующего устройства

 

В решаемом примере расчётный уровень шума на расстоянии 150 м от шумового источника составит:

По формуле (9.1)

Y₁₅₀ = 85 – 10,97 -10,97 – 3,8 — 22 = 37,2 дБ.

Шум отрицательно влияет на здоровье людей, вызывает ряд серьёзных заболеваний. В жилых домах, расположенных вблизи предприятий и транспортных магистралей, уровень шума не должен превышать в дневное время 55, ночное — 45 дБ.

В случае если уровень шума в жилищном массиве не соответствует нормативным величинам, то разрабатывается план мероприятий по его уменьшению. Обоснование осуществляется путём дополнительных расчётов с использованием вышеприведённой схемы и переменных величин x₁, x₂, x₃ и x₄. Нужно добиться, чтобы уровень шума не превышал предельно допустимую величину.

Если же не представляется возможным снизить шум предельно допустимого уровня мерами, указанными выше, то в плане нужно рекомендовать строительство обходной железнодорожной линии.

В выполненном задании уровень шума в жилищном массиве составил 37,2 дБ. Это меньше предельно допустимого уровня днем и ночью. Следовательно, принимать меры для уменьшения величины шума нет необходимости. Если бы нормативы были превышены, то можно было бы увеличить коэффициент k₂ на 50% т.е. принять его равным 1.8. Для чего нужно между железной дорогой и районом жилой застройки посадить  дополнительно один ряд  деревьев  шириной

 

6 м, средней густоты, с кустарником. Благодаря этому уровень шума в пределах жилой территории, находящейся на расстоянии 150 м от железнодорожной станции, уменьшается до 19,7 дБ, что соответствует нормативному уровню шума и днём, и ночью.

Заключение

 

В данном дипломном проекте был рассмотрен вариант удлинения путей «№9», «№10», «№11» участковой станции Крм, произведен анализ технологии работы станции после реконструкции.

Исходя из данных диаграмм суточных вагонопотоков и поездопотоков был построен суточный план-график работы станции и произведен расчет показателей.

Проведя анализ первого суточного план-графика станции Крм после строительства парка «Г» выяснили, что после завершения строительства парка «Г» появляется враждебность маршрутов в случае необходимости одновременного выполнения следующих операций:

– отправлении четных пассажирских поездов;

– приеме нечетных поездов, принимаемых в расформирование в парк «Б»;

– отправлении четных поездов своего формирования из парка «Б»;

– следовании поездных локомотивов из парка «Г» в локомотивное депо и обратно в парк «Г»;

– следовании поездных локомотивов поездов, принимаемых в расформирование и под поезда своего формирования;

– перестановке поездов своего формирования из парка «С» в парк «Б».

Так как прием и отправление поездов, подвод локомотивов является приоритетной задачей станции, то маневровая работа производится при освобождении стрелочных переводов, входящих в другие маршруты. Как следствие, из-за враждебности маршрутов увеличивается время на ожидание перестановки составов своего формирования.

Предложено удлинить пути «№9», «№10», «№11» сортировочного парка «С» для формирования поездов четного направления условной длиной 71 вагон и их последующего отправления с путей сортировочного парка.

Данная мера позволит формировать поезда четного направления на 71 условный вагон, без необходимости перестановки в четный приемоотправочный парк «Б», что позволит сократить время на ожидание перестановки, уменьшит занятость восточной горловины станции.

 

Построен второй вариант суточного плана-графика.

В связи с предлагаемой деталью выполнено технико-экономическое сравнение двух вариантов суточного плана-графика.

По итогам расчета показателей по второму суточному план-графику установлено, что общий простой транзитного вагона с переработкой составит 10,72  ч, уменьшение составит на 0,96 ч (57,6 мин) к простою транзитного вагона с переработкой по первому варианту. Время с момента объединения локомотива до отправления сокращено с 0,47 ч до 0,41 ч (0,06 ч на каждый поезд). По полученным показателям, произведено технико-экономическое сравнение вариантов.

В результате расчетов затраты по первому варианту составили 189 596 830,05 руб., по второму варианту 174 000 175,65 руб., разность составила 15 596 654,40 тыс. руб.

Стоимость предложенной реконструкции составляет 186 367 065,33 руб., срок окупаемости проекта 14 лет.

 

Список использованных источников

 

1. Безопасность жизнедеятельности. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов железнодорожного транспорта / К.Б. Кузнецов (и др.); под ред К.Б. Кузнецова. – М. Маршрут, 2005. – 278 c.
2. Белов, И. В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов железнодорожного транспорта / И. В. Белов, Н. П. Терешина. – М.: УМК МПC России, 2001. – 600 c.
3. Боровикова, М. C. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / М. C. Боровикова. – М.: Маршрут, 2003. – 368 c.
4. Буянова, В. К. Система организации вагонопотоков: учебник для вузов и техникумов железнодорожного транспорта / В. К. Буянова. – М.: Транcпорт, 2007. – 223 c.
5. Гапанович, В. А. Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов: монография/ В.А. Гапанович. – М.: ГОУ, 2008. – 220 c.
6. ГОCТ 2.109-73. ЕCКД. Основные требования к чертежам. — Введ. 2012-01-01. – Москва: Госстандарт России: Изд-во стандартов, 2001.-IV, 27 с.:ил.
7. ГОCТ 2.105-95. ЕCКД. Общие требования к текстовым документам. – Введ. 2012-01-01. – Москва: Госстандарт России: Изд-во стандартов, 2001.- IV, 27 с.: ил.
8. Грунтов, П. C. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов железнодорожного транспорта / П. C. Грунтов. – М.: Транcпорт, 1994. – 360 c.
9. Демидова, Н. А. Организация работы железнодорожной станции: методические указания к дипломному проектированию / Н. А. Демидова, Е. Н. Cветлакова. – Ч.: ЗабИЖТ, 2011. – 68 c.
10. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транcпорте Роccийcкой Федерации. – М.: Минтранc Роccии, 2012. – 447 c.
11. Инcтруктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах Роccийcкой Федерации. – М.: Транcпорт, 2007. – 80 c.
12. Кочнев, Ф. П. Управление экcплуатационной работой железных дорог: учебное поcобие для вузов и техникумов / Ф. П. Кочнев. – М.: Транcпорт, 1990. – 424 c.
13. Кудрявцев, В. А. Управление движением на железнодорожном транcпорте: учебное поcобие для вузов / В. А. Кудрявцев. – М.: Маршрут, 2003. – 200 c.
14. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных cтанциях ОАО «РЖД». – М.: ОАО «РЖД», 2006. – 104 c.
15. Правила по охране труда, экологичеcкой, промышленной и пожарной безопаcноcти при техничеcком обcлуживании и ремонте объектов инфраcтруктуры путевого комплекcа ОАО «РЖД». – М.: ОАО «РЖД», 2013. – 97 c.
16. Правила техничеcкой экcплуатации железных дорог Роccийcкой Федерации: утв. Приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г – М.: Минтранc Роccии, 2022 г. – 255 c.
17. Правила оформления текстовых и графических документов. Нормоконтроль: положение. – И.: ИрГУПС. 2021 – 81с.
18. Cлужебное раcпиcание движения паccажирcких и пригородных поездов. – М.: Транcпорт, 2015. – 84 c.
19. CТО РЖД 15.014-2012 Cиcтема управления охраной труда. Организация контроля и порядок его проведения. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 21 c.
20. CТО РЖД 1.15.011-2010 Cиcтема управления охраной труда. Организация обучения. – М.: ОАО «РЖД», 2010. – 43 c.
21. CТО РЖД 15.002-2012 Cиcтема управления охраной труда. Общие положения. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 57 c.
22. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции Крм, утвержденный 13.10.2021 г. – 399 c.
23. Технологический процесс работы станции Крм, утвержденный 21.04.2023 г. – 326 c.
24. Федеральный Закон «Уcтав железнодорожного транcпорта Роccийcкой Федерации» от 10. 01. 2003 №18-ФЗ.
25. Шубко, В. Г. Железнодорожные cтанции и узлы: учебник для вузов железнодорожного транcпорта / В. Г. Шубко. – М.: УМК МПC Роccии, 2002. – 368 с.
26. Выпускная квалификационная работа. Методические указания по выполнению выпускной квалификационной работы для студентов специальности 23.05.04. «эксплуатация железных дорог» всех специализаций/ М.И. Коновалова, Е.Н. Светлакова, А.А. Банщикова, П.Е. Раевская, Н.В. Быкова, Г.С. Комисарчук. – Чита: ЗабИЖТ, 2018. – 44 с.
27. Организация производства на транспорте: Учеб. Пособие. /Минько Р.Н. – М.: Вузовский учебник: ИНФРА – М, 2015 г. – 160 с. – ISBN
28. Светлакова, Е.Н. Организация работы сортировочной станции. Учебное пособие к выполнению курсового проекта. – Чита: ИрГУПС, ЗабИЖТ, 2016 г. – 77 с. – ISBN 978-5-9908860-8.
29. Приказ ЦТ – 35 «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Заб. Дирекцией тяги». – М.: 2019 г. – 20 с.
30. Светлакова, Е.Н. План экономического развития железнодорожной станции. Методические указания по выполнению курсовой работы. – Чита: ЗабИЖТ, 2013 г. – 42 с. – ISBN 978-5-9908859-6-7.

 

Страницы: 1 2 3