1 2
2 Техническая часть
2.1 Характеристика участка железной дороги
На участке железной дороги протяженностью 7,3 км применяется система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры типа АБТЦ-03.
Участок двухпутный, род тяги – переменного тока. На участке обеспечено двухстороннее движение поездов.
Регулирование движения поездов производится по показаниям проходных светофоров и автоматической локомотивной сигнализации. Значность светофоров – трехзначные, тип светофорных ламп – светодиодные.
Максимальная длина блок-участка – 2600 м, первого участка приближения – 1500 м.
2.2 Путевой план перегона для ограничивающего перегона
Путевой план перегона является основным документом служащим для проектирования АБ, на нем представлены следующие данные:
– перегонные светофоры;
– дроссель-трансформаторы;
– путевые ящики (ПЯ) и разветвительные муфты;
– РЦ (длина и расположение приемных и передающих концов);
– Комбинаций несущих и модулирующих частот путевых генераторов;
– линии соединение постовой и перегонной аппаратуры;
– линии увязки аппаратуры, расположенной на смежных станциях;
– два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки для каждого пути с указанием марки кабеля, его длины, общее количества жил, числа запасных жил, обозначением жил цепей СЦБ и связи.
Путевой план разрабатывается с определения ординат мест установки проходных светофоров. Существуют несколько методов определение ординат установки светофоров, одним из которых является метод, в котором используется кривая скорости для центра тяжести расчётного груза.
В данном проекте для разработки представлен процесс разработки путевого плана перегона на базе реально существующего путевого плана перегона системы АБ-ЧК.
Целью данной главы является разработка путевого плана перегона, ограничивающего на базе системы АБТЦ.
Спроектированный путевой план перегона А-Б показан в приложении А.
2.3 Размещение путевой аппаратуры рельсовых цепей
Проектирование нового путевого плана вызвано предстоящей реконструкцией рельсовой колени на проектируемом перегоне. При этом будет применены цельносварные рельсовые плети, представляющие собой совокупность цельносварных рельсовых нитей.
Основой системы АБ в этом случае являются неограниченные рельсовые цепи без изолирующих стыков. Такое положение создаёт возможность разместить централизовано аппаратуру АБ на смежных станциях.
В нашей стране для реализации контроля за состоянием рельсовых линий (РЛ) при отсутствии изолирующих стыков применяются РЦ с несущей сигнала в тональном диапазоне частот типа ТРЦ3. В данном типе РЦ применяется сигналы, сформированные на основе процесса модуляции несущей в тональном диапазоне частот однополярными прямоугольными импульсами со скважностью два и с частотой следования 8 или 12 Гц. В которых в качестве несущих частот используются 420, 480, 580, 720, 780 Гц.
На путевом плане изображены пять блок-участков в нечетном и четыре в четном направлениях движения. Каждый блок-участок ограждается путевым светофором: в нечетном направлении – 1, 3, 5 и 7; в четном направлении – 2, 4 и 6.
Для контроля РЛ блок-участков применяются несколько последовательно расположенных РЦ, причём для исключения перекрытия сигнала приближающимся к данному светофору поездом, точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится на 40 метров по направлению движения за светофор (зона дополнительного шунтирования).
Следует отметить, что согласно типовым решениям, для обеспечения зоны дополнительного шунтирования величиной не более 40 метров, в ТРЦ3 должны использоваться несущие частоты только следующих величин: 780, 720 и 580 Гц. При этом, длина РЛ ТРЦ3 за светофором, в зависимости от частоты, несущей сигнала ТРЦ и удаленности от станции, на которой размещается аппаратура, ограничивается 1500 – 300 метров.
При выборе длин РЦ следует руководствоваться данными, приведенными в таблице 2.1 и заданной длиной блок-участка.
Таблица 2.1 – Выбор длин ТРЦ3 блок-участка
Аппаратура АБТЦ, включая приёмо-передающую аппаратуру ТРЦ3, размещается в релейных помещениях постов ЭЦ или транспортабельных модулях (ТМ). Подключение приёмо-передающей аппаратуры ТРЦ3 к РЛ осуществляется через согласующие трансформаторы, размещенные в путевых ящиках (ПЯ), устанавливаемых непосредственно у точки подключения. Следует отметить, что в ПЯ устанавливаются не только согласующие трансформаторы, но и разрядники, выравниватели и защитные резисторы. На участках с электротягой в ПЯ устанавливаются ещё и автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).
ТРЦ3 построены таким образом, что один путевой генератор является общим для двух смежных ТРЦ, а путевые приемники функционируют индивидуально, каждый только для своей РЦ. Поэтому подключение путевых приемников смежных РЦ к согласующему трансформатору в ПЯ осуществляется посредством одной парой жил кабеля.
2.4 Составление кабельного плана
Сложнейшей задачей является защита от взаимного влияния различных линий связи в данной системе при функционировании разных по назначению и значимости устройств. Если такое влияние будет, то может произойти опасный отказ, который может вызвать аварию, крушение и даже катастрофу. Если произойдёт обрыв жили в кабеле, то произойдёт защитный отказ и произойдет остановка движения поездов.
В проектируемой системе связь между устройствами, расположенными на смежных станциях и на перегонах, применяется магистральный кабель СЦБ парной скрутки, который прокладывается вдоль железнодорожного пути перегона.
В магистральном кабеле предусматривается жилы для организации аварийно-восстановительной связи (АВС).
В магистральном кабеле на нашем перегоне размещены жилы устройств УКСПС.
Для исключения взаимного влияния передающих и приёмных устройств на работу для каждого направления движения предусмотрено, а так же для обеспечения контроля обрыва жилы на дальнем конце кабеля. Следует учитывать, что прокладка в разных кабелях прямых и обратных жил, по которым управляется процесс горения ламп светофоров, вызвано их удалением от станции на расстояние более 4 км.
При построении кабельных планов приняты следующие обозначения:
– АВС (цепи аварийно-восстановительной связи);
-– ДСН, ОДСН (прямой и обратный провод цепи двойного снижения напряжения);
– Н, ОН (прямой и обратный провода цепи смены направления);
– К, ОК (прямой и обратный провода цепи контроля перегона схемы смены направления);
– Л1, ОЛ1 (прямой и обратный провод первой линейной цепи)
– Л2, ОЛ2 (прямой и обратный провод второй линейной цепи);
– ЛЗ, ОЛЗ (прямой и обратный провод третьей линейной цепи);
– Л4, ОЛ4 (прямой и обратный провод четвертой линейной цепи);
– Л5, ОЛ5 (прямой и обратный провод пятой линейной цепи);
– Л6, ОЛ6 (прямой и обратный провод шестой линейной цепи);
– Л7, ОЛ7 (прямой и обратный провод седьмой линейной цепи);
– Л8, ОЛ8 (прямой и обратный провод восьмой линейной цепи);
– Р (П, М) (прямой и обратный провод приёмного конца ТРЦ3, с указанием номера смежных рельсовых цепей);
– П (П, М) (прямой и обратный провод питающего конца ТРЦ3 с указанием номера смежных рельсовых цепей);
– 3, Ж, К, (прямые жилы управления огнями светофора зеленым, желтым, красным с указанием номера светофора);
– ОЖЗ, ОК (обратные жилы управления огнями светофора зеленым и желтым, красным с указанием номера светофора).
При обозначении ряда линий связи, например первого пути, к названию цепи может добавляться цифра 1, при обозначении ряда линий связи для второго пути к названию цепи может добавляться цифра 2. Также при обозначении ряда линий к названию пути добавляется буква Ч или Н в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечетной принадлежат данные линии.
Кабельный план, представлен в приложении А совместно с путевым планом перегона.
2.5 Выводы по главе
В данной главе произведена разработка путевого плана для ограничивающего перегона на участке А – Б железной дороги при применении устройств АБТЦ.
При этом выполнено следующее:
– разработан путевой план проектируемого перегона;
– определены ординаты светофоров, коробок, муфт;
– определены ординаты мест подключения аппаратуры ТРЦ3;
– составлен кабельный план проектируемого перегона;
– установлена жильность и длина кабеля;
Аппаратура АБ, включая аппаратуру ТРЦ3, размещается в релейных помещениях постов ЭЦ.
Передающие и приемные концы перегонных РЦ, а также прямые и обратные жилы для включения огней светофоров размещаются в разных кабелях парной скрутки.
Границы БУ определяются ординатами мест установки сигнальных установок. Точка подключения аппаратуры ТРЦ3 вынесена по направлению движения за светофор на 40 метров.
3 Принципиальные схемы устройств АБТЦ
3.1 Общие сведения
Электрические принципиальные схемы — это важнейшие документы, которые описывают изготовление, настройку и правильность эксплуатации различных электрических устройств.
При разработке проекта, по созданию АБ, электрические принципиальных схемы на перегоне и смежных станциях, также являются наиважнейшим документам.
Эти устройства выполняют следующие основные функции:
– управление лампами огней светофоров;
– подключение к РЛ устройств формирования сигналов АЛСН;
– обмен информации по линейным цепям;
– замыкание перегонных устройств;
– разделку перегонных устройств;
– увязку логических устройств АБТЦ с ЭЦ смежных станций;
– контроль исправности жил кабеля ТРЦ.
У каждого из этих устройств имеется своя электрическая принципиальная схема изложенная в виде графического изображения.
Делая выводы из вышенаписанного, данная глава посвящена применению типовых решений при применении устройств системы АБТЦ на данном перегоне.
3.2 Электрические принципиальные схемы основных устройств АБТЦ
3.2.1 Электрическая принципиальная схема контроля исправности жил кабельных линий
Жилы кабеля, выполняющие функцию проводника, зачастую могут находиться под одной оболочкой в одном электрическом проводе, что приводит к возможному их соединению. Это может привести к отказу или выходу из строя элементов, так как возможно, что жилы кабеля отвечают за обслуживание различных устройств.
Следовательно, сбои вызванные повреждением в кабеле, могут привести к аварии или крушению. Для избегания таких последствий применяются устройства, позволяющие контролировать целостность и исправную работу кабельных линий. За управление и контролирование исправности устройств на перегоне отвечает аппаратура, расположенная на смежных станциях. Для более качественной работы этих устройств-на перегоне, разделяются два одинокого равных по длине участка. Каждый участок перегона обслуживается устройствами прилегающих к соответствующей ему станции.
Таким образом, электрическая принципиальная схема устройства контроля исправности жил кабельных линий строится для каждого пути, примыкающего к четной и нечетной горловинам станции. Эти устройства применяются для избегания ситуаций, вызывающие угрозу для безопасного движения поездов, посредством сбоя правильности сообщений передающихся по жилам кабеля.
В приложении Б представлены схемы устройств контроля по четному и нечетному направлению движения поездов.
Реле ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и первой контролируемой жилой (цепью), обеспечивают симметрию первых по схеме кабельных жил (цепей) и контролируют обрыв любой из жил (цепей). В схеме применены реле АНШ2-1230.
В качестве источника питания установлен блок питания БВЗ, напряжение на выходе которого составляет около 200 В переменного тока. Для получения напряжения 220В применяется двукратная трансформация напряжения посредством трансформаторов типа СТ-5МП.
При исправном состоянии кабельных цепей все контрольные реле возбуждены, получая питание от блоков БВЗ через контролируемые цепи и резисторы МЛТ – 13кОм в передающей и приемной цепи (режим контроля). Напряжение на обмотках каждого контрольного реле в режиме контроля –
3, 7…4,3 В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря. Возбуждено также обще контрольное реле КЛ через фронтовые контакты всех индивидуальных контрольных реле ПКЛ и РКЛ. На табло включена белая контрольная лампа. Фронтовым контактом реле КЛ замыкается цепь питания генераторов РЦ.
В случае примыкания жил кабеля, понижении изоляции между ними или сообщения одной из жил с землей, одно или несколько индивидуальных контрольных реле шунтируются и обесточится реле КЛ. Отключается генератор сигнального тока ТРЦ, и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя неисправность кабеля.
В случае размыкания контролируемой цепи, например, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов, все контрольные реле обесточиваются. На табло включается белая лампочка в мигающем режиме; питание ТРЦ сохраняется, так как этот отказ не является опасным.
После устранения повреждения схема автоматически переходит в режим контроля, так как, все контрольные реле возбудятся, и своими контактами замкнут цепь питания реле общего КЛ. Восстанавливается цепь питания генераторов РЦ.
В обоих случаях, когда общее контрольное реле КЛ выключается, шунтируя своими контактами резисторы МЛТ – 18 кОм, устройство переводится в режим запуска. Напряжение на обмотках каждого контрольного реле в этом режиме должно быть от 8,7 до 11,0 В.
Напряжение на обмотках контрольных реле в режиме запуска обеспечивается выбором соответствующего значения сопротивления резисторов в передающей и приемной цепи. Кроме того, их включение обусловлено необходимостью защиты цепи от чрезмерного возрастания тока, например, в случае замыкания на землю крайней по схеме кабельной жилы.
Сопротивления резисторов R1 и R4 – в зависимости от числа контролируемых цепей и определяются по таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Номинал резисторов R1 и R4
3.2.2 Электрическая принципиальная схема увязки АБТЦ
В системе АБТЦ контроль занятости (свободности) и целости рельсов реализуется посредством ТРЦ3. Причем об этом информация собирается на смежных станциях: на одной станции с одной половины перегона, на другой станции со второй половины перегона. Решение о контроле за всем перегоне принимается на основе общей информации. Для этого создано специальное устройство по увязке АБТЦ с ЭЦ.
Таким образом, для работы устройств АБТЦ, информация о состоянии РЛ контролируемых участках пути, должна передаваться с одной станции на другую.
В приложении Е представлены электрические принципиальные схемы устройств увязки АБТЦ.
В качестве лини связи в устройствах увязки между станциями используют кабельные линейные цепи. В данном случае путевые реле нечетных БУ размещены на станции А, а четных на станции Б. При нечетном направлении движения для кодирования БУ 7П со станции А необходимо иметь информацию о свободности Н15-21П и состоянии сигнальных реле светофора 5. Контроль сигнальных реле светофора 5 осуществляется по линейной цепи Л1-ОЛ1, в которую на станции Б включено линейное реле, являющееся повторителем сигнального реле станции А. Линейные повторители путевых реле нумеруются четными возрастающими числами по аналогии с нумерацией путевых реле, размещенных на данной станции.
В отличие от других систем АБ в системе АБТЦ приемные и передающие концы РЦ не переключаются. Поэтому при случайном кратковременном ложном срабатывании реле направления нормальная работа РЦ не нарушается. Контактами реле отправления и приема переключаются сигнальные, линейные цепи и другие схемы.
Для вспомогательной смены направления в случае, например, неисправности РЦ может использоваться та же линия, что и для основного режима. Однако при этом не резервируются провода Н-ОН и сама схема направления. Поэтому для вспомогательного режима, применяют отдельную линию вспомогательного режима.
3.3 Устройства замыкания, размыкания и подключения сигналов АЛСН к рельсовым линиям
3.3.1 Линейные цепи
В системе АБТЦ предусматриваются следующие линейные цепи:
Рассмотрим линейные цепи Л-ОЛ, обеспечивающие увязку схем системы АБТЦ, расположенных на разных станциях. По этим цепям передается информация о состоянии различных объектов и устройств, имеющаяся на одной станции и необходимая для работы схем, размещенных на другой станции.
При установленном правильном направлении движения по нечетному пути линейные цепи 1Н(Л-ОЛ) обеспечивают передачу со станции А на станцию Б следующей информации:
1Н(Л1-ОЛ1) – о состоянии сигнальных реле 5Ж и 5З. Их состояния зависят от состояния РЦ, контролируемых на станции А. Кроме того, эти реле участвуют в работе ряда схем на станции А и поэтому расположены там же. А управление огнями светофора 5 и выбор сигналов АЛС для кодирования РЦ БУ 5БУ осуществляются со станции Б.
1Н(Л2-ОЛ2) – о состоянии блокирующих реле светофора 5 и групповых повторителей блокирующих реле.
1Н(Л3-ОЛ3) – о состоянии реле 5ЗУ. Показания светофора 7 и вид кодового сигнала АЛС для РЦ 7БУ выбираются на станции А и зависят от состояния РЦ защитного участка 5ЗУ, которые контролируются на станции А. Кроме того, по этим же жилам кабеля передается информация о состоянии реле Н19ПОК для работы на станции Б схемы контроля последовательного освобождения РЦ БУ 5БУ и защитного участка 5ЗУ.
1Н(Л4-ОЛ4) – о состоянии реле 3ЗУ. Показания светофора 5 и вид кодового сигнала АЛС для РЦ 5БУ выбираются на станции А и зависят от состояния РЦ защитного участка 3ЗУ, которые контролируются на станции А. Кроме того, по этим же жилам кабеля передается информация о состоянии блокирующего реле 1Б.
1Н(Л5-ОЛ5) – о состоянии реле 1ЧРИ. Эта информация используется для искусственного размыкания нечетного пути, примыкающего к станции приема (станция А), по команде со станции отправления (станция Б). По этой же цепи передается информация о состоянии блокирующего реле 3Б, которое расположено на станции А.
1Н(Л6-ОЛ6) – о состоянии реле Н21ПЗ для включения группового кодововключающего реле Н15-21КВ БУ 7БУ с проверкой последовательности занятия РЦ предыдущего БУ 5БУ.
1Н(Л7-ОЛ7) – о состоянии реле Н21ПОД, предназначенного для размыкания блок-участка 5П.
1Н(Л8-ОЛ8) – о состоянии путевого реле Н21П от станции А на станцию Б, контролирующее свободность участка Н21П.
При смене направления движения поездов реле 1НО и 1ЧП (отправление в нечетном направлении и прием четных поездов) на станции Б и реле 1НП и 1ЧО (прием нечетных поездов и отправление в четном направлении) на станции А изменяют свое состояние и своими контактами изменяют направление передачи информации в линейных цепях.
3.3.2 Устройства замыкания
Замыкание перегонных устройств заключается в блокировании цепей управления проходными светофорами и схем кодирования РЦ при нахождении поезда на ограждаемом БУ. Этим исключается появление разрешающего показания на светофоре, ограждающем данный БУ, включение разрешающих кодовых сигналов в РЦ перед этим светофором и кодирование РЦ ограждаемого БУ при потере шунта.
Практически это реализовано путем введения фронтовых контактов блокирующих реле Б в схемы сигнальных реле Ж и в схему групповых кодововключающих реле.
Замыкание производится раздельно по БУ под действием проходящего поезда. Результатом замыкания является выключение блокирующего реле Б занятого БУ.
3.3.3 Устройства разделки
Размыкание БУ и возбуждение реле Б проводится с проверкой выполнения последовательности занятия и освобождения РЦ данного БУ и защитного участка при условии замыкания следующего БУ. Если эти условия будут нарушены, то реле Б останется в обесточенном состоянии.
Схемы блокирующих реле Б предусмотрены на каждый БУ и состоят из двух цепей управления – для установленного правильного и неправильного направлений движения.
Нормально реле 5Б включено. При вступлении поезда на предыдущий блок-участок 7П блокирующее реле 7Б этого БУ обесточивается и размыкает свои контакты в цепи питания реле 7Б. Наступает предварительное замыкание 5БУ. После вступления поезда на 5БУ контакты реле Н15-21ПП разрывают цепь питания 5Б и оно выключается. Наступает режим окончательного замыкания БУ.
Возбуждение реле 5Б и размыкание БУ произойдет через тыловой контакт реле 3Б (проверка замыкания 3БУ) и фронтовой контакт конечного реле последовательного освобождения РЦ Н11ПОК (контроль правильности освобождения РЦ 5БУ).
Реле Н11ПОК входит в состав схемы контроля последовательности освобождения РЦ, которые строятся на каждый БУ. В схеме контроля последовательности освобождения РЦ предусмотрены реле ПО для каждой РЦ данного БУ, а также дополнительное реле Н13ПОД и конечное Н11ПОК для РЦ защитного участка при установленном правильном направлении движения. Нормально все реле обесточены.
Таким образом, открытие светофора 5 возможно только после возбуждения реле Н11ПОК и 5Б, т. е. после фактического освобождения поездом всего БУ 5П и защитного участка 3ЗУ.
3.3.4 Устройства подключения сигналов АЛСН к рельсовым линиям
Кодирование РЦ, то есть формирование и передача сигнала канала АЛСН осуществляется из каждой точки подключения аппаратуры ТРЦ с момента вступления поезда на данную РЦ. При включении кодовых сигналов проверяется разомкнутое состояние впередилежащего БУ и соблюдение последовательности занятия РЦ. Все РЦ одного БУ кодируются от общего КПТ (за исключением граничных РЦ в неправильном направлении движения).
Схемы кодирования РЦ сигналами АЛС включают в себя: формирователи кодовых посылок, схемы выбора кодовых сигналов, схемы групповых кодововключающих реле для правильного и неправильного направлений движения, индивидуальные кодововключающие реле, схемы подачи кодовых сигналов в РЦ.
Для формирования кодовых посылок на каждую горловину станции предусмотрено по два КПТ (КПТШ-515 и КПТШ-715). Схемы кодирования нечетного пути перегона используют первые контакты КПТ, четного пути – вторые контакты. В смежных БУ применяют кодовые сигналы разных КПТ.
Рассмотрим схемы кодирования на примере схем 3БУ. Выбор кодовых сигналов, то есть подключение трансмиттерного реле 3/5Т к соответствующим контактам КПТ осуществляется контактами сигнальных реле 3Ж и 3З.
Подключение трансмиттерного реле к КПТ осуществляется при свободности защитного участка (фронтовой контакт 1ЗУ) и наличии поезда на данном БУ (тыловой контакт Н7-13ПП). Для разрешающих кодовых сигналов проверяется также включенное состояние группового кодововключающего реле Н7-13КВ.
В схеме реле 1/3Т, в отличие от схем других БУ, выбор кодового сигнала зависит и от ряда других условий, определяемых особенностями сигнализации предвходного светофора. Так, при обесточенном реле 1З трансмиттерное реле 1/3Т подключается к кодовому сигналу «З» при условии – на входном светофоре фактически включены два желтых огня (фронтовой контакт ЧБРУ), схема контроля мигания лампы предвходного светофора исправна (фронтовой контакт 1КМ), основная нить лампы желтого огня предвходного светофора исправна (фронтовой контакт 1ОЗ). При других условиях выбирается кодовый сигнал «Ж».
При установленном направлении движения по неправильному пути кодовые комбинации выбираются контактами сигнальных реле неправильного направления 3ЖН и 3ЗН, а подключение 1/3т к КПТ осуществляют контакты группового кодововключающего реле неправильного направления Н7-13КВН при условии свободности ЗУ в неправильном направлении (фронтовой контакт 3ЗУН).
Схемы групповых кодововключающих реле строятся для каждого БУ отдельно для каждого направления движения. Цепь возбуждения реле Н7-13КВ или Н7-13КВН замыкается фронтовыми контактами реле Н13ПЗ или Н7ПЗ. Этим проверяется соблюдение последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего БУ. Кроме того, в цепи возбуждения проверяется разомкнутое состояние кодируемого БУ (фронтовой контакт 3Б1 или 1Б1).
Удержание кодововключающих реле под током в процессе движения поезда по БУ осуществляется при помощи дополнительных цепей, в которых проверяется фактическое занятие каждой РЦ (тыловые контакты путевых реле …П) и соблюдение последовательности их занятия (фронтовые контакты реле …ПЗ). При вступлении поезда на защитный участок групповое кодововключающее реле обесточивается.
Замедление на отпускание якоря группового кодововключающего реле предотвращает срыв кодирования при кратковременной потере шунта.
Индивидуальные кодововключающие реле устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в РЛ.
Каждое реле имеет по две цепи питания – для установленного правильного и неправильного направлений движения, которые коммутируются контактами реле 1ЧП и 1НО (повторители реле направления). Цепь включения каждого индивидуального кодововключающего реле замыкается тыловым контактом путевых реле РЦ перед точкой подачи кодового сигнала и размыкается при вступлении поезда на следующую РЦ. Так, например, при правильном направлении движения реле Н7-13КВ возбуждается по цепи через контакт реле 1НП при вступлении поезда на Н13П через тыловой контакт реле Н13П1 и обесточивается при размыкании фронтового контакта реле Н13П1. При установленном неправильном направлении движения это реле включается через контакт реле 1ЧО при вступлении поезда на Н13П1.
С целью обеспечения устойчивости работы схемы контроля жил кабеля РЦ в цепь возбуждения каждого индивидуального кодововключающего реле введен тыловой контакт кодововключающего реле предыдущей точки включения. При этом включение каждого реле КВ происходит только после обесточивания предыдущего реле КВ.
Схемы подачи кодовых сигналов в рельсы организуются для каждого БУ. Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ типа ПОБС-3МП (при электрической тяге постоянного тока ПТ-25МП-2) устанавливается в соответствии с нормалями РЦ. Питание на кодовый трансформатор подается при вступлении поезда на кодируемый БУ.
Назначение и принцип работы трансмиттерного реле Т, дросселя Д и искрогасящей цепи аналогичны работе в кодовой РЦ.
Сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим приемным и передающим жилам кабеля и включаются контактами индивидуальных кодововключающих реле.
Как уже отмечалось, кодирование осуществляется только при соблюдении последовательности занятия РЦ. Этим исключается передача на локомотив более разрешающего кодового сигнала из впередилежащего БУ при ложной занятости РЦ или при изломе рельса.
Схемы контроля последовательного занятия РЦ строятся на каждый БУ.
Для каждой РЦ предусмотрено отдельное реле последовательного занятия ПЗ. Кроме того, установлены начальные реле Н21ПЗН и Н21ПЗ, которые фиксируют вступление поезда на 5БУ соответственно при установленном правильном и неправильном направлениях движения.
Нормально все реле схемы находятся без тока. Управление каждым реле ПЗ осуществляется по двум раздельным схемам через контакты 1НП или 1ЧО в зависимости от установленного направления. В этих схемах управления предусмотрена цепь включения реле ПЗ (через тыловой контакт путевого реле соответствующей РЦ и фронтовой контакт реле ПЗ предыдущей по ходу движения поезда рельсовой цепи) и цепь самоблокировки (через тыловые контакты реле ПЗ предыдущей и последующей РЦ). Таким образом, если произойдет занятие какой-либо РЦ без последовательного занятия предыдущих, то реле ПЗ этой РЦ и всех последующих РЦ данного БУ не включится.
3.4 Системы светодиодные светооптические
3.4.1 Технические характеристики систем светодиодных светооптических
Системы светодиодные светооптические мачтовых светофоров и светофоров на мостиках и консолях с питанием от сети переменного тока НКМР.676636.030 ТУ (далее по тексту ССС) являются неавтономными световыми сигнальными устройствами.
ССС обеспечивают непрерывную видимость сигнального огня в соответствии с ПТЭ.
ССС сохраняют работоспособность при номинальном напряжении питания в диапазоне температур от минус 60 до плюс 55ºС для исполнения УХЛ1.
Питание ССС осуществляется переменным напряжением величиной (11,5 ±10%) В.
Мощность, потребляемая ССС не более 15 Вт.
Максимальная удаленность ССС от поста управления не должна превышать 12 км.
Для исключения режима ДСН изменяется питание светофоров ПХС-ОХС (220/180В), коммутируемое на стойке питания. При этом ССС поддерживает режим «Ночь». Для этого не требуется каких-либо изменений схем управления огнями.
3.4.2 Схемы управления огнями светофоров
Схемы управления светофорными огнями построены по техническим решениям НКМР.676636.030-04 ТР «Системы светодиодные светооптические, Включение ССС в системы автоблокировок централизованным размещением аппаратуры».
Схемы включения светофора 1 изображена в приложении Ж.
Горение ламп разрешающих огней и основной нити лампы красного огня контролирует огневое реле О. В случае перегорания основной нити красного огня обесточивается реле О, обрывается цепь питания повторителя О1. После выключения повторителя огневого реле О1 с замыканием его тыловых контактов происходит переход цепи питания красной лампы светофора на резервную нить, а с размыканием тыловых контактов реле О1 происходит разрыв цепи самоблокировки второго повторителя огневого реле О2, которое имеет замедление на выключение. Замедление на выключение второго повторителя огневого реле О2 необходимо с целью исключения срыва его самоблокировки при переключении фидеров питания. После замыкания тыловых контактов реле О2 на пульт-табло дежурного по станции лампочка контроля сигнальной установки загорается в мигающем режиме. Для того, того чтобы не осуществлялся перенос красного огня на предыдущий светофор реле Ж взято медленнодействующее. После выполнения замены лампы красного огня на сигнальной установке происходит восстановление цепи включения реле О1, но цепь включения второго повторителя огневого реле восстановится только после установки в гнездо самоблокировки дужки или предохранителя с последующей фиксацией электромехаником СЦБ наличия контроля исправного состояния сигнальной установки на пульт-табло дежурного по станции. После выполнения восстановительных работ по устранению неисправности предохранитель самовозбуждения второго повторителя огневого реле О2 должен быть изъят.
При организации движения поездов в неправильном направлении включение красного огня на светофорах как в частотно-кодовой автоблокировке не предусмотрено, питание изолирующих трансформаторов выключается с разрывом фронтовых контактов реле направления. Индикация неисправности сигнальной установки на аппарате управления дежурного по станции не появляется в вид наличия блокировки второго повторителя огневого реле О2 контактами реле направления, установленного для движения по сигналам АЛС.
3.5 Выводы по главе
В этой главе у нас произведено описание работы электрических принципиальных схем устройств:
— включения ламп огней светофоров;
— линейных цепей;
— замыкания перегонных устройств;
— разделка перегонных устройств;
— увязки линейных цепей АБТЦ;
— контроль исправности кабельных жил кабеля ТРЦ.
Все вышеперечисленные схемы используются в настоящее время при реконструкции и новом строительстве.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В выпускной аттестационной работе выполнено проектирование современной системы автоматической блокировки, произведена замена старых устройств автоблокировки и внедрение нового оборудования АБТЦ на перегоне А-Б в соответствии с действующими типовыми техническим решениями.
В аттестационной работе для вывполнен анализ систем автоблокировки на железных дорогах России с целью выбора системы для проектирования.
Система АБТЦ-03 без изолирующих стыков предназначена для организации интервального регулирования движения поездов (ИРДП) по сигналам проходных светофоров и системы АЛСН.
Созданные на основе РЦ типа ТРЦ-3 системы АБ с централизованным размещением аппаратуры отличаются улучшенными эксплуатационными показателями и меньшими затратами на эксплуатацию.
Результатом аттестационной работы стала спроектированная система типа АБТЦ-03, выполнен схематический план перегона с кабельной сетью, разработаны электрические принципиальные схемы: схемы рельсовых цепей, схемы замыкания перегона, схемы включения светодиодных светооптических систем, схемы линейных цепей.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Проектирование путевых планов перегонов: И-318-08: утв. ОАО «Росжелдорпроект» 2008. – М.: Гипротранссигналсвязь, 2008. – 8 с.
2 Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ.
– М.: ТРАНСИНФО ЛТД, 2011. – 112 с.
3 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ. – М.: ТРАНСИНФО ЛТД, 2011. – 305 с.
4 Правила технической эксплуатации железных дорог РФ: утв. приказом Минтранса России 22.09.11. – М.: ТРАНСИНФО ЛТД, 2011. – 255 с.
5 Свод правил. Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования: СП 235.1326000.2015: утв. приказом Минтранса 06.07.15. – М.: ТРАНСИНФО ЛТД, 2015. – 144 с.
6 Проектирование автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры/ К. В. Гундырев. – Екатеринбург: УрГУПС, 2010. – 72 с.
7 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03 (410306-ТМП): Типовые материалы для проектирования. – Санкт-Петербург: Гипротранссигналсвязь, 2004. – 37 с.
8 Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи АПС-04 (410407-ТМП): Типовые материалы для проектирования. – Санкт-Петербург: Гипротранссигналсвязь, 2004. — 297с.
9 Руководящие указания по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» (РУ-56-2018): утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2623р 25.11.2019. — Санкт-Петербург: Гипротранссигналсвязь, 2019. – 155 с.
10 Методические указания по проектированию устройств автоматики и телемеханики И-319-08. Проектирование схем смены направления автоблокировки. – Санкт-Петербург: Гипротранссигналсвязь, 2008. — 35 с.