Пути развития аэропортовой сети в РФ

Страницы 1 2 3

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ УЗЛОВ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ В РФ
2.1 Сущность, значение и функции авиационного узла
2.2 Изучение инфраструктурных особенностей авиационных узлов в мировой практике
2.3 Рынок авиаперевозок в России
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ АЭРОПОРТА «ПУЛКОВО»
1.1 Общая характеристика деятельности аэропорта «Пулково»
1.2 Ключевые показатели аэропорта «Пулково»
ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО УЗЛА НА ПРИМЕРЕ АО «АЭРОПОРТ ПУЛКОВО»
3.1 Проблемы формирования авиаузлов (хабов) в РФ и пути их решений
3.2 Выбор методологических подходов к решению проблемы формирования авиаузлов в РФ
3.3 Исследование возможности создания хаба на базе АО «Аэропорт Пулково»
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность выбора темы данной выпускной квалификационной работы обусловлена тем, что аэропортовый узел выполняет стратегически и экономически важную функцию как для страны в целом, так и для отдельного региона, мегаполиса, так как осуществляет масштабную грузовую и пассажирскую перевозку, не сравнимую ни с одним видом транспорта, поддерживая тем самым связь между регионами, а также на мировом уровне.
Аэропорт – это связующий элемент транспортной инфраструктуры. От того, насколько развита маршрутная сеть полетов, на сколько географически правильно расположен аэропорт, на сколько привлекателен для пассажиров и грузоперевозчиков авиаузел, зависит экономическое развитие региона. В сложившихся условиях глобализации и мировой экономики, когда импорт и экспорт проявляют весомую долю в развитии страны, наличие крупного связующего звена – аэропортового узла (хаба) стратегически важно и необходимо. Однако в настоящее время аэропортовая сеть в России недостаточно развита.
Итак, актуальность настоящего исследования подтверждается задачами, поставленными Указом Президента Российской Федерации от 07 мая 2018 г. № 204 . Правительству РФ разработать с участием органов государственной власти субъектов РФ комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 году повышение уровня экономической связанности территории РФ, в том числе за счёт расширения сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50 % от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов.
Степень научной разработанности темы исследования:
Теоретические основы изучения развития аэропортовых узлов (хабов) изложены в работах Андреева А. В., Губенко А. В., Демина С. С., Кондратьева Н. Д., Костроминой Е. В., Лукьянова С. А., Михальчевского Ю. Ю., Мурова А. Е., Фридлянда А. А., Фурсова В. А., и др.
Однако до сих пор остаются мало изучены особенности формирования взаимодействия магистральных и региональных авиакомпаний при организации перевозок через узловые аэропорты (хабы).
Предметом данной выпускной квалификационной работы является система аэропортовой сети в РФ.
Объектом – деятельность АО «Аэропорт Пулково».
Целью данной выпускной квалификационной работы является определение путей развития аэропортовой сети в РФ на примере создания хаба (авиаузла) на базе АО «Аэропорт Пулково».
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
–определить сущность, значение и функции авиационного узла;
–изучить инфраструктурные особенности авиационных узлов в мировой практике;
–рассмотреть рынок авиаперевозок в России;
–дать общую характеристику деятельности аэропорта «Пулково»;
–определить ключевые показатели аэропорта «Пулково»;
–выявить проблемы формирования авиаузлов (хабов) в РФ и пути их решений;
–выбрать методологические подходы к решению проблемы формирования авиаузлов в РФ;
–исследовать возможности создания хаба на базе АО «Аэропорт Пулково».
Цель и задачи определили структуру данной выпускной квалификационной работы, которая состоит из введения, основной части, которая включает в себя три главы, заключения, списка литературы и приложения.
Методология и методы исследования. Теоретической основой данного исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области авиации.
В процессе исследования применены общенаучные методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, сравнение, моделирование и др.), статистический анализ.
Информационной базой исследования явились документы и материалы, опубликованные в открытой печати, документация АО «Пулково».

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ УЗЛОВ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ В РФ

2.1 Сущность, значение и функции авиационного узла

Привычное гражданскому населению словосочетание «авиационный узел» в отраслевой терминологии обозначается термином «хаб». В своей статье Франк Й. приводит следующее определение хаба: «Хаб – специально разработанная сеть маршрутов, при перевозках внутри которой два пункта связаны между собой не непосредственно, а через центральную точку, именуемую хабом» .
Однако в отраслевой литературе термин «хаб» определяется иначе – это некий накопительный пункт, который используется для концентрации авиатранспортного потока . Суть такой системы передвижения, которая определяется понятием «ступица и спицы», заключается в том, что перевозимая единица следует не по прямому маршруту (условно города А и Б), а через перевалочный пункт (другой город В) (см. рис. 1.1).

Рисунок 1.1 – Система «ступица и спицы»

Расстояние может намного превышать прямой путь, но используя транзитную пересадку в городе В, создается эффективная система доставки: компания меньше потеряет на затратах т. к. в городе В есть возможность добавить перевозимые единицы. И таких городов, как А и Б могут быть десятки.
Егоров А. дает следующее определение хаба: «Это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений» .
Другой отечественный публицист Котин утверждает: «Это транзитный и пересадочный аэропорт. Вначале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно» .
Боувен В. пишет: «В системе «ступица и спицы», хабы служат центральным местом дислокации, в котором накапливаются и распределяются пассажиры и груз определенным количеством узловых аэропортов, связанных с хабами» .
В своих исследованиях В. Тиссен пишет: «Хабы представляют собой особые узловатые пункты в системе, расположенные такие образом, чтобы облегчить стыковки между взаимодействующими пунктами» .
Другие зарубежные исследователи к понятию «хаб» относят узловой, достаточно крупный транзитный и пересадочный аэропорт, обладающий выгодным экономико-географическим положением на пересечении транспортных маршрутов .
Для выделения собственного определения термина «хаб» приведем основные факторы, характеризующие такой узловой комплекс:
1. Базирующаяся авиакомпания;
2. Большая маршрутная сеть и зона покрытия;
3. Центральное географическое положение;
4. Входящий и исходящий трафики;
5. Аэропортовый комплекс;
6. Инфраструктурная составляющая.
Итак, хабом называется многофункциональный аэропортовый узловой комплекс с развитой инфраструктурой, в котором базируется крупный авиаперевозчик, имеющий большое количество транзитных перевозок пассажиров и грузов, выполняющий рейсы по развитой маршрутной сети.
Далее рассмотрим более детально каждый фактор.
Одну из ключевых ролей в этой цепи играет авиаперевозчик. Подлинный хаб должен иметь такого, это может быть один основной перевозчик или же группа авиакомпаний, базирующихся в аэропорту. В термин «базирование» вложен смысл использования авиаузла, как постоянную точку отправления для большого количества авиасудов авиакомпании и точки для технического обслуживания самолетов (наличие ангаров, ремонтных площадок и стоянок).
Зачастую между аэропортом-хабом и авиакомпаниями подписываются уникальные соглашения, по условиям которых аэропорт может выделить вторым весь терминал, взлетно-посадочную полосу или отказывать другим авиаперевозчикам в обслуживании. Со своей стороны авиакомпании могут принимать активное участие в обустройстве инфраструктуры аэропортового комплекса.
Как яркий пример такого сотрудничества можно привести Франкфурт и Мюнхен – авиакомпания Lufthansa, Амстердам – KLM Royal Dutch Airlines. Тем самым, пассажирам вышеупомянутых аэропортов предлагается большой спектр направлений. По географическому направлению выделяются не только внутренние рейсы, но и перелеты на длинные расстояния, для которых необходим парк дальнемагистральных судов.
На этом этапе может возникнуть вопрос, зачем авиакомпаниям делать аэропорты своими хабами? Первопричиной является возможность, даваемая перевозчику, сводить риски при расчетах маршрутной сети к минимуму.
Рассмотрим реальный пример из американской практики (см. рисунок 1.2) .

Рисунок 1.2 – Маршрутная сеть города Денвер

Как можно увидеть из схемы, представленной на рисунке 1.2, маршрутная паутина охватывает большие участки различных направлений.
Перейдём к ещё одному определяющему фактору – маршрутной сети и зоны покрытия. Представим аэропорт города Денвер, как центральный объект, вокруг которого есть множество других более маленьких городов. Существует большая вероятность того, что большинство билетов из Денвера во все остальные города будут проданы. В то же время низка вероятность того, что условный рейс из Лас-Вегаса в Милуоки будет иметь хоть какую-нибудь экономическую рентабельность. Выход из сложившейся ситуации прост. Сделать из Денвера пересадочный пункт с удобной стыковкой для пассажиров.
Вторая причина – хаб это дорогостоящий объект с богатой инфраструктурой. И очень сложно авиакомпаниям организовывать такую многофункциональную систему с самого нуля. Экономия на масштабе – еще одно преимущество хаба. Помимо тотального изменения маршрутной сети (как в вышеупомянутом варианте) необходимо сделать время-ожидания максимально комфортным с удобным сервисом обслуживания для транзитных путешественников.
Типичным примером из российской практики выступает аэропорт Шереметьево. Этот объект примечателен тем, что авиакомпания «Аэрофлот», крупнейший перевозчик в стране, полностью за свои средства построила терминал D в этом аэропорту.
Обратной стороной в этой истории выступают авиакомпании-лоукостеры. Дословный перевод этого термина – бюджетная, недорогая. Известно, что цель таких перевозчиков – экономия на проезде. На каждом рейсе они пытаются максимально снизить затраты. Таким образом, билеты получаются выгодными и относительно недорогими, хотя при этом зачастую страдает качество обслуживания, начиная с зала ожидания и заканчивая комфортным пребыванием непосредственно на самом воздушном судне.
Таким образом, авиакомпании лоукостеры не могут составить и малейшей конкуренции авиакомпаниям – гигантам. Следовательно, процент успешной интеграции аэропорта в хаб для компании лоукостера сводится к минимуму и возможен в виде исключений (пример – компания лоукостер Ryanair).
Проводя логическую цепочку взаимосвязей, можно выделить первый вывод. Хаб – накопитель пассажиропотока. Это происходит по описанным выше причинам: путешественники отправляющиеся из одной точки земного шара в другую, при любом раскладе совершат транзитную пересадку в хабе. Эти действия увеличивают процент транзитных пассажиров, а также способствуют росту концентрации пассажиропотока в авиационном узле.
Так, как уже было упомянуто выше, одной из популярных систем работы аэропортов является система «ступица и спицы». Схематично такая система географии полетов напоминает песочные часы. Отсюда и пошло название «ступица и спицы». По этой системе успешно работают многие транзитные авиаузлы (и не только авиа).
Грузо- и пассажиропотоки из разных регионов скапливаются в одном аэропорту, а затем проходя через транзитную точку перераспределяются и растекаются по разным направлениям. Такая концентрация позволяет экономить на масштабе.
Система «ступица и спицы» применима не только в авиационной сфере. Она подходит для любых транспортных узлов с высокой концентрацией перевозимых единиц. Рассмотрим преимущества и недостатки такой системы.
Из преимуществ можно выделить следующее: увеличение масштабов маршрутизации перевозок между центральными объектами.
Третий фактор. Большое значение для выбора аэропорта в качестве хаба играет географическое положение аэродрома в стране. К примеру, экономически невыгодно для авиакомпании сосредотачивать свой базовый пункт в отдаленных частях страны в малонаселенных регионах. В разы рентабельнее это сделать в центральной части, чтобы аэропорт был неким ядром вокруг которого построена маршрутная сеть перелетов.
Наконец затронем аэропортовый комплекс. Определяющее значение, сколько аэропорт может принимать рейсов в сутки служит количество взлетно-посадочных полос: их длина и ширина согласно международным стандартам. В аэросфере важны мельчайшие детали, так, например, существуют стандарты покрытия воздушно-посадочных полос и именно от них согласно мировым требованиям зависит, сможет аэропорт принимать дальнемагистральные тяжеловесы или только региональные легкие судна.
Помимо взлетно-посадочных полос аэропорту необходимо иметь площадку для стоянки воздушных судов, здание терминала которое может справиться с высоким потоком людей.
Итак, аэропорт – это авиационный транспортный узел, который принимает самолеты различной дальности, сводящие пассажиров из соседних стран. Самолет должен находиться на земле минимум времени и как можно быстрее снова отправиться в рейс. Для комфортного ожидания своих рейсов на территории аэропорта располагают залы ожидания, разных степеней комфортности, точки питания, гостиницы и даже кинотеатры.
Далее рассмотрим, какие выгоды получают участники подобной системы :
–во-первых: для пассажиров, наличие хаба позволяет осуществлять прямые рейсы по большому количеству направлений;
–во-вторых: имея в стране крупный и развитый аэропорт, первая имеет возможность привлекать инвесторов, новую рабочую силу.
–в третьих: авиакомпании, располагающие хабом имеют более сильные и надежные позиции на рынке, относительно своих конкурентов.
Динамика грузо- и пассажиропотоков в перспективе может иметь положительную динамику, а с этим будут расти и доходы авиакомпаний. Но при этом хабов должно быть ограниченное и оптимальное количество.
Ряд экспертов придерживаются мнения, что таких узловых точек должно быть одна или две в стране .

2.2 Изучение инфраструктурных особенностей авиационных узлов в мировой практике

Аэропорт является стратегически, экономически и социально важным инфраструктурным объектом города. От территориального расположения аэропорта во многом зависит, как будет разрастаться маршрутная сеть, сколько будет осуществляться полетов и какова будет их частота, сколько будет перевозиться грузов и пассажиров и как будет осуществляться взаимосвязь с другими типами транспорта.
Современный аэропорт-хаб – это полномасштабный комплекс с массой инновационных систем. Каждый аэропорт имеет собственную стратегию развития, предпринимает уникальные шаги для повышения своей конкурентоспособности, делает пребывание пассажиров в комплексе максимально комфортным и удобным. Такие аэропорты ежегодно перевозят огромные объемы грузов и большое количество пассажиров. Все это дает преимущества хабу, в следствии чего с ним сотрудничают все больше и больше авиакомпаний.
Аэропорту-хабу характерны следующие составляющие: месторасположение, функционирование и количество.
Первое, как уже упоминалось ранее, концентрация потока пассажиров в определенном времени и пространстве говорит о высшей организации руководства своих рейсов, при которой пассажиропоток из множества различных пунктов отправления может быть перераспределен в несколько конечных пунктов.
Второе – хабы, как правило, занимают центральное расположение в упомянутой ранее системе «ступица и спицы» относительно других аэропортов системы.
Третье – по определению, не может быть в сети ситуации, когда все аэропорты являются хабами. Последних всегда имеется ограниченное количество.
В 2008г. в Российской Федерации была разработана транспортная стратегия развития на период до 2030 года , благодаря которой государство планирует ежегодно выделять средства на создание аэропортов-хабов, однако в виду неравномерного развития уже имеющихся, остается актуальной тема территориального размещения хабов.
Далее, рассмотрим сравнительные данные мировых авиационных узлов, которые являются ключевыми объектами в своих странах, служат объектами высокой концентрации пассажиров и грузов, и российского аэропорта Пулково (С.-Петербург) (см. таблицу 1.1) .

Таблица 1.1 – Ключевые показатели ведущих аэропортов-хабов

Как можно увидеть из представленных выше данных, и пассажиропоток, и грузопоток аэропорта Пулково в разы отстает от аэропортов, которые являются мировыми лидерами авиаперевозок.
Еще 30-40 лет назад отечественные аэропорты не могли себе позволить похвастаться большими площадями, сервисами обслуживания и зонами ожидания. Раньше по одну сторону здания аэропорта была очередь из пассажиров, по другую сторону стояли самолеты, а между ними находились проверяющие посадочные билеты контролеры.
Сейчас же, прежде чем зайти на борт воздушного судна, нас ожидают: большая парковка для автомобилей, службы досмотра перед входом в здание аэропорта, зал отправления и прибытия, стойки регистрации, зона таможенного контроля, комнаты предполетного досмотра, зал ожидания и только после прохождения этой длинной цепи мы попадаем на борт самолета. И все эти объекты находятся только в одном здании.
В зависимости от многих факторов сам аэропорт могут окружать и другие объекты инфраструктуры: парковки для автомобилей, ангары для стоянки воздушных судов, ремонтные мастерские, отделения почты и корреспонденции, склады, пассажирский терминал, грузовой терминал и многое другое.
В зависимости от значимости аэропорта, будь то он локальный, региональный или международный, ему жизненно-необходимы различные дополнительные объекты. Рассмотрим на примере три разных по значимости аэропорта: аэропорт Платов (Ростов на Дону), аэропорт Пулково (Санкт-Петербург) и аэропорт Чанги (Сингапур). Все эти аэропорты из разных категорий значимости:
1. Платов – аэропорт административного центра;
2. Пулково – аэропорт федерального значения;
3. Чанги – крупнейший аэропорт-хаб.
Платов – гражданский аэропорт, расположенный в Ростовской области. Самый молодой из рассматриваемых – открыт декабре 2017 года. Базирующейся авиакомпанией является Azimut.
Проектированием комплекса занималась германская компания «Ассман Бератен + Планен». На рисунке 1.3 представлено схематичное расположение всей инфраструктуры комплекса:
–строительный городок ЛИМАКМАРАЩСТРОЙ;
–здание государственных контрольных органов;
–производственно – бытовое здание;
–вольер для собак;
–склады отдела материально – технического снабжения;
–грузовой комплекс;
–склады Duty Free;
–здание склада и ремонта техники;
–административно – технологический комплекс;
аэровокзал.

Рисунок 1.3 – схема строительства аэропорта Платов

Аэропорт находится в транспортной доступности. Располагаясь в 15 км от города Новочеркасск для пассажиров доступны несколько автобусных маршрутов. К 2035 году планируется ввод в эксплуатацию электропоезда. В сам аэропорт можно добраться и на собственном автомобиле – в комплексе действуют 6 видв парковок. Непосредственно в самом аэропорту есть все необходимые услуги для путешественников: упаковки багажа, камеры хранения, комната матери и ребенка, заведения общественного питания.
Отличительным критерием от остальных российских аэропортов является мультимедийная экспозиция, где рассказывают историю о донских казаках.
Далее рассмотрим аэропорт федерального значения. Пулково – аэропорт с богатой историей. На рисунке 1.4 представлена схема аэропортового комплекса.

Рисунок 1.4 – Схема аэропортового комплекса Пулково

Начала развития аэропорта Пулково можно считать 2010 год, когда после заключения соглашения о ГЧП, аэропортовый комплекс стал меняться до неузнаваемости.
В самом аэропорту есть множество услуг для пассажиров, все самое необходимое, однако главным новшеством признается капсульный отель для клиентов. Мини отель открылся совсем недавно и предназначен для пассажиров с длительным ожиданием вылета (более 12 часов).
В самом капсульном отеле располагаются 13 индивидуальных мест, размером 160 х 200 см где гости могут с комфортом провести время. Отчасти, этот шаг можно отнести к преимуществам того маленького количества транзитных перевозок, которые осуществляет аэропорт. В настоящее время Санкт-Петербургский аэропорт является одним из самых современных в России.
Близ терминала располагаются:
–множество вариантов парковок (как краткосрочных так и долгосрочных);
–отделение по приему почты и корреспонденции;
–гостиница Park Inn;
–бизнес центр;
–грузовой перрон;
–пассажирский перрон;
–объекты инженерно-технического обеспечения;
–пожарная станция;
–авиационный учебный центр;
–энергоцентр;
–служба электросветотехнического обеспечения полетов.
–110 стоянок для воздуных судов.
–37 выходов на посадку.
–110 кабин паспортного контроля.
–88 стоек регистрации.
–7 багажных лент.
–60 лифтов.
–24 эскалатора.
За почти десять лет управления аэропортом, оператором Пулково удалось построить масштабный комплекс. Уже в ближайшем будущем планируется пристройка второго пассажирского терминала. Ныне существующий будет обслуживать международный трафик, а новый терминал будет отвечать за внутренние перевозки.
Наконец перейдем к самому масштабному комлпексу – аэропорту Сингапура – Чанги. Это комплекс был выбран по одной главной причине: Чанги – девятнадцатикратный победитель премии лучший аэропорт мира по версии World Airports Awards .
Сразу можно отметить, что этот сингапурский комплекс скорее похож на город, нежели на аэропорт с площадью 13 кв км. Этот объект имеет современную инфраструктуру, включающую собственное транспортное сообщение. Оператор аэропорта сделал максимально удобное пребывания транзитных (и не только) пассажиров: спа-центр, тренажерный зал, душевая комната, бассейн, смотровая площадка, пятизвездочные отели итд. Наличие этих объектов отличает Чанги от остальных вышеуказанных аэропортов.
Аэропорт состоит из 3 терминалов и 1 бюджетного.
Терминалы соединены между собой транзитной зоной, позволяющей делать пересадки без таможенного контроля. Терминалы связаны транспортной паутиной: с помощью монорельсовой дороги или автобусе шаттле вы можете перебраться из одной точки аэропорту в другую.
Находясь в бюджетном терминале, сложно сказать что он рассчитан прежде всего на экономию на расходах. В терминале есть кондиционер, бесплатный интернет, кафе и рестораны.
Для особо долгих стыковочных рейсов аэропорт предоставляет бесплатные экскурсии из аэропорта.
Сам аэропортовый комплекс находится в идеальной транспортной доступности. В город можно добраться на круглосуточном метро, шатле Maxicab, автобусе и на автомобиле (см. рис. 1.5).

Рисунок 1.5 – Схема аэропорта Чанги

Чтобы сделать из аэропорта настоящее произведение искусства, построив полноценный комплекс по обслуживанию пассажиров и грузов необходим инвестор. Находясь в собственности государства очень тяжело добиться таких масштабов. Ведь от состояния, инфраструктуры и размещения аэропортов зависит география и интенсивность полетов, объемы пассажирских и грузовых перевозок.
Опыт рассмотренных аэропортов говорит нам, что при содействии со стороны инвесторов динамика эффективности аэропортов приобретает положительную тенденцию. Таким образом, аэропорты способны увеличивать стоимость бизнеса за счет внутренних услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно – экспедиторские и логистические услуги).
Главной тенденцией развития аэропортовой деятельности в мире становится направленность на увеличение коммерческой отдачи аэропорта. Экономические и финансовые задачи приобретают иное значение и выходят на первый план. Таким образом, аэропорты становятся бизнесом, в который инвесторы хотят вкладывать свои средства.
Еще одной тенденцией в развитии аэропортов служит технологическая составляющая когда аэропорт начинает активно сотрудничать с различными видами транспорта. Улучшение транспортной доступности увеличивает привлекательность аэропорта, его доступность. Находясь на большой удаленной дистанции от города, создание и ввод в эксплуатацию новых маршрутов транспорта жизненно необходим.

2.3 Рынок авиаперевозок в России

По итогам 2018 г. доля авиакомпаний РФ в общемировом пассажиропотоке выросла второй год подряд и достигла 2,7%, что на 0,1 процентных пункта больше в сравнении с 2017 г (см. рис. 1.6).

Рисунок 1.6 – Доля авиакомпаний РФ в мире в 2018 г., %

В 2018 г. пассажирооборот авиакомпаний РФ увеличился на 10,6%. Показатель вновь превысил среднемировой уровень и оказался выше, чем в любом из регионов мира. Как итог – 2018 г. стал вторым подряд годом с двузначными темпами роста авиационного рынка (см. рис. 1.7).
Тенденции развития авиаперевозок в РФ на протяжении 2018 г. характеризовались продолжением восстановительного роста, однако темпы роста пассажиропотока авиакомпаний РФ снизились почти вдвое в сравнении с 2017 г., хотя по-прежнему превышают мировые показатели.

Рисунок 1.7 – Темпы роста пассажирооборота в 2018 г .

Сравнение динамики грузопотока в РФ и мире в 2013-2018 гг. можно увидеть на рисунке 1.8.

Рисунок 1.8 – Сравнение динамики грузопотока в РФ и мире в 2013-2018 гг.

Как можно увидеть из рисунка 1.8, динамика грузопотока в РФ и в мире в 2018 г. испытывали стагнацию.
После восстановительного роста 2017 г. темпы роста рынка РФ в 2018 г. снизились до 10,6%. Сопоставляя текущую динамику показателей ВВП и пассажиропотока авиакомпаний РФ с показателями кризисных 2008-2009 гг. можно отметить повторение сценария. Вместе с тем, наблюдаемое в 2019 г. снижение темпов роста ВВП может привести к дальнейшему замедлению роста авиационного рынка. Кроме того, уже исчерпаны возможности сокращения издержек авиакомпаниями, а финансовая устойчивость некоторых игроков под вопросом.
Здесь стоит отметить совершенно неожиданные и непредсказуемые события, которые начались с декабря 2019г. в связи с пандемией коронавируса, которая повлекла за собой экономический кризис, кризис авиаперелетов в связи с карантином в большинстве стран. Однако это форсмажерные обстоятельства, эффект от которых не будет учитываться в рамках написания данной выпускной квалификационной работы, так как их последствия непредсказуемы.
В 2018 г. рынок развивался в условиях сохранявшейся структуры ведущих игроков. Все основные перевозчики продолжили наращивание перевозок с темпами выше среднеотраслевых, Группа «Аэрофлот» укрепила свои позиции в качестве доминирующего перевозчика. «Аутсайдером» производственных и финансовых показателей в минувшем году стала авиакомпания «Ютэйр» .
За 2018 год воздушная гавань Северной столицы охватила порядка 18,1 млн пассажиров. Из них, по данным различных источников лишь около 650 тысяч приходилось на транзитные рейсы. Это говорит о том, что подавляющее большинство пассажиров выбирает аэропорт Пулково не как стыковочный пункт, а как конечный.
Авиакомпания «Россия» является базовым перевозчиком северной столицы и на ее долю выпало 87% транзитных перевозок в 2018 году . 3-5% от общего числа транзитных перевозок это крайне маленький процент для полноценного хаба. Во многом это связанно непосредственно с самим Аэрофлотом. Компания предпочитает осуществлять рейсы в Европу из собственного терминала D в аэропорту Шереметьево.
Существенную разницу можно увидеть на рисунках 1.9 и 1.10, где представлены маршрутные сети авиакомпании «Аэрофлот» в сравнении Москвы и Санкт-Петербурга.

Рисунок 1.9 – Маршрутная сеть из Шереметьево компании Аэрофлот

Ниже приведена маршрутная сеть авиакомпании Аэрофлот и ее направления из города Санкт-Петербург. Как видно, маршрутная паутина развита менее активно, чем в Шереметьево, не предоставляя пассажирам выбор большого спектра направлений в другие части мира (см. рис. 1.10).

Рисунок 1.10 – Маршрутная сеть из Пулково компании Аэрофлот

Как можно увидеть из рисунка 1.10, маршрутная сеть С.-Петербуржского Пулково развита намного слабее, нежели Московского Шереметьево, что говорит о том что аэропорт Северной столицы, находящейся в непосредственной близости к странам Европы, требует развития до аэропорта-хаба.
Выводы по 1-й главе:
Современные реалии диктуют свои правила развития, так как невозможен экономический и социальный рост государства, не имеющего отлаженной транспортной системы, без которой сложно конкурировать на международной арене. Эффективное управление и отлаженная регулирующая составляющие транспортной системы являются двигателями национальной экономики, выводящие ее на новый уровень.
Развитие аэропортов-хабов позволяет усовершенствовать транспортную систему государства, влияет на рост ее экономики, ВВП.

Страницы 1 2 3