Пути развития аэропортовой сети в РФ. Часть 3

Страницы 1 2 3

---

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО УЗЛА НА ПРИМЕРЕ АО «АЭРОПОРТ ПУЛКОВО»

 

3.1 Проблемы формирования авиаузлов (хабов) в РФ и пути их решений

 

В России в настоящее время наблюдается катастрофическая нехватка аэропортов. Происходят ежегодные закрытия аэродромов и что самое губительное для страны – отдаленные районы могут остаться без внешней поддержки в силу фактора сезонности.

Современные условия экономических санкций против России с 2014 года ставят на повестку дня новые проблемы и диктуют новые требования к ускоренному развитию транспортной логистики для обеспечения, прежде всего, экономической и национальной безопасности, а также обостряют уже давно существующие и назревшие проблемы: износ транспортной инфраструктуры, медленные темпы обновления парка транспортных средств, до сих пор не восстановленные объёмы авиационных перевозок по сравнению с показателями конца прошлого столетия.

В районах, где преобладают ветра и холод, на Крайнем Севере и Сибири с их огромными богатыми пространствами и проблемой транспортной доступности логистика именно воздушного транспорта приобретает особое, государственное значение. На этом фоне слабо проработаны вопросы взаимодействия воздушного и других видов транспорта, особенно в рамках мультимодальных схем и стыковочных узлов, транспортно-логистических центров, различные виды транспорта развиваются неравномерно.

Рассмотрим статистические показатели – если в 2003 г. аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 423 объекта[1], то в 2018г. их осталось 227, поэтому тенденция по прекращению и закрытию деятельности аэропортов приобретает острый характер, особенно это заметно на Крайнем Севере (см. рис. 3.1).

Рисунок 3.1 – Динамика числа аэродромов и числа обслуженных пассажиров в 2003-2018 гг.

 

Тем более, как можно увидеть на рисунке 3.1, объем обслуживаемых пассажиров с 2003 года по 2018 г. значительно увеличился – с 49,0 млн. до 206,9 млн. чел /год.

Это приводит к значительным перегрузкам действующих аэропортов, что, соответственно, вызывает сбои. Согласно данным статистики, в определенные сезонные периоды более 20 миллионов жителей ежегодно лишаются возможности перемещаться по стране.

Также объёмы авиаперевозок значительно уступают западным авиакомпаниям – в последнее десятилетие в Европе и США авиакомпании перевозили по 1,3 млрд пассажиров в год, а их российские коллеги – по 0,3 млрд пассажиров в год.

В последние годы правительство РФ ставит перед собой задачу создать единое транспортной пространство. В имеющейся стратегии подробно описываются механизмы создания конкурентоспособных услуг по перевозке пассажиров[2] (см. рис. 3.2).

 

Рисунок 3.2 – Новые региональные хабы «Аэрофлота» согласно Стратегии 2023

 

Одна из целей стратегии – нарастить международный транзитный пассажиропоток с 5 млн пассажиров в 2018 г. до 10-15 млн в 2023 г. На базе аэропорта Пулково планируется развитие международных транзитных перевозок в направлениях по РФ и странам Евросоюза.

В сравнении со старой стратегией в новой произошло увеличение всех производственных показателей. Ранее к 2023 г. планировалось обеспечить перевозку до 76 млн пассажиров, во вновь принятой стратегии планка поднята до 90-100 млн пасс., то есть суммарный дополнительный объем составит от 14 до 24 млн. пассажиров и большую его часть планируется обслужить именно в регионах.

Рост трафика, приходящегося на региональные аэропорты, должен возрасти с 9 млн пассажиров в 2018 г. до 19-20 млн пассажиров в 2023 г.

Перевозчиком, который должен обеспечить основной прирост, должна стать авиакомпания «Победа». На неё приходится от 8 до 13 млн. дополнительных пассажиров или 60% общего объема прироста, на материнскую авиакомпанию «Аэрофлот» – около 30%. Суммарно к 2023 г. «Победа» должна перевозить от 25 до 30 млн пассажиров, а Аэрофлот – от 50 до 52 млн.

Согласно оценкам «Аэрофлота», к 2023 г. общий объем авиационного рынка РФ должен достичь 186-189 млн пассажиров. Среднегодовой рост перевозок на рынке в 2019-2023 гг. был оценен в прогнозе в 6,4%. Рынок внутренних авиаперевозок авиакомпаниями РФ должен расти быстрее и достигнет к 2023 г. около 160 млн. В целом этот прогноз можно охарактеризовать как оптимистичный.

Вместе с тем, в случае реализации планов Группы «Аэрофлот», её доля среди авиакомпаний РФ достигнет 62% против 48% сегодня, а на общем рынке авиаперевозок (с учетом иностранных авиакомпаний) увеличится до 54% против 40,5% на текущий момент. Рост объемов перевозок Группы и увеличение доли будет также способствовать уходу с рынка других перевозчиков, в первую очередь небольших региональных компаний, но вполне вероятно, что уйти придется и кому-то из основных конкурентов.

В результате вырастет уровень концентрации и монополизации, а «Аэрофлот» «нарушит» т. н. «правило 50%», согласно которому в последние годы он обязался не превышать 50% долю рынка. Это должно вызвать интерес со стороны антимонопольных органов и ФАС в частности.

Новая стратегия «Аэрофлота» подразумевает существенный рост в регионах. По итогам 2018 г. из 55,7 млн пассажиров авиакомпаний Группы 46,5 млн или 85% прошли через Московский узел, в т. ч. 36 млн через аэропорт Шереметьево и 10,5 млн через аэропорт Внуково. В 2023 г. доля Москвы составит 66,5% или 66,5 млн пассажиров, а 33,5% должно быть обслуженов региональных базах, в т. ч. 13% или 13 млн в Санкт-Петербурге (Пулково) и 20,5% или 20,5 млн пассажиров в других региональных базах.

Вместе с тем, исходя из стартовых условий, где преобладающее значение имеет Московский авиаузел, суммарное абсолютное увеличение объемов перевозки в Московском авиаузле и в регионах окажется сопоставимым – примерно по 20-25 млн пассажиров.

Структура современного обслуживаемого пассажиропотока Группы «Аэрофлот» по авиакомпаниям и аэропортам, а также прогнозная структура (по имеющимся материалам и заявлениям) представлена на рисунке 3.3.

 

Рисунок 3.3 – Структура современного обслуживаемого пассажиропотока Группы «Аэрофлот» по авиакомпаниям и аэропортам, а также прогнозная структура (по имеющимся материалам и заявлениям)

 

Выполнение такой масштабной задачи в области авиатранспорта вызывает много вопросов:

– ситуация, сложившиеся вокруг катастрофического оскуднения аэродромной сети привела к серьезному нарушению баланса интересов общества и государства в авиационной сфере;

– отсутствие жестких регламентирующих деятельность аэропортов правил привело к экономическому спаду наземной аэропортовой сети;

– не имея надлежащим образом эффективную систему, экономическая составляющая авиационной сферы разрушается и угасает серьезными темпами.

Если в проекте строятся такие радужные перспективы, то на сегодняшний день авиапарк близок к критичному состоянию, тому подтверждение данных из Росстата[3]. Количество судов находящихся в эксплуатации по состоянию на 2018: 15,1 – 30 лет составляет 29%, а число судов используемых более 30 лет, и во все – более половины. Это говорит о том, что авиационный парк устарел, необходимо обновление, в противном случае, со временем будут увеличиваться процент авиакатастроф.

В государстве существуют значительные структурные перекосы и дисбалансы в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры на уровне регионов с преобладанием гипертрофированного доминирования Московского транспортного узла.

За последние 23 года экономических реформ количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации в России сократилось примерно в 5,5 раз. В следствии такой катастрофической динамики наблюдается дисбаланс в межрегиональных связях. В пример тому московский авиационный узел – 70-80% перевозок осуществляется через столичные аэропорты: Шереметьево, Домодедово, Внуково и в недавнем будущем Жуковский.

Это, помимо массы разных негативных факторов социально-экономического плана (низкая транспортная доступность отдаленных городов и поселков, малая транспортная подвижность населения и др.), ограничивает возможности развития мультимодального транспортного сообщения, мешает интеграционным процессам в государственно-территориальном аспекте, сдерживает процессы диверсификации структуры отраслей различных производств.

Возрождение региональной авиации даст толчок развитию межрегиональных связей, это не имеющий альтернатив, наиболее быстрый и менее затратный путь обеспечения жизнедеятельности населения в регионах России. Необходимо уделить должное внимание воссозданию местных воздушных путей сообщения, которые, как показала статистика, ранее активно работали. Перед властями должны стоять следующие задачи:

1. Восстановление старых и поддержка новых аэропортов;
2. Возрождение национальной авиапромышленности;
3. Подготовка высококвалифицированных кадров.

Также, необходимо коренным образом изменить структуру органов государственного регулирования гражданской авиации, которая сложилась в результате непродуманных административных реформ. Являясь членом международной организации ИКАО, России следует перенимать опыт зарубежных коллег и действовать согласно рекомендациям ИКАО. По некоторым предписаниям правил ИКАО, каждое государство обязано иметь свои «авиационные власти» в лице государственного органа со всеми полномочиями и ответственностью.

Сегодня Россия является одной из немногих страной, фактически не имеющей такого органа. А его надо создать в составе правительства, на базе Росавиации, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, управления Ространснадзора.

Ранее, во времена СССР, существовал орган Госавианадзор (аналог NTSBI в США), который обеспечивал независимый государственный контроль за должным уровнем безопасности полетов в гражданской и экспериментальной авиациях, а также коммерческих полетов силовых ведомств. Сертификация производства и ремонта авиационной техники является неоспоримым и базовым аспектом изменений.

Независимые расследования авиакатастроф, выработка для всех виновных в ней ведомств, предложения по недопущению в будущем такого – все эти предписания должны осуществляться согласно букве закона без вмешательства коррупции.

Применение современных логистических подходов ведет также к рассмотрению оценки качества обслуживания пассажиров как единого, целостного процесса, начиная от выбора компании перевозчика и заканчивая предоставлением услуг по доставке пассажиров из аэропорта убытия до места назначения.

Ответом на вопрос, что может послужить главным толчком в развитии, как региональных так и международных хабов является следующие утверждения: необходимо рассмотреть политику открытого неба. Это позволит совместно с другими участниками объединения совершать облеты территорий стран других участников. Также необходимо привлекать различных инвесторов, способных внести свой весомый вклад в развитие транспортных узлов, которые соответствовали бы международным стандартам.

 

3.2 Выбор методологических подходов к решению проблемы формирования авиаузлов в РФ

 

В современной научной литературе и практике существует несколько подходов к определению аэропорта хаба, и все они отличаются друг от друга по выбранным критериям. Изученные работы можно условно поделить на несколько групп:

Ряд исследований посвящен тому, что в них прослеживается четкая грань: какой аэропорт можно называть хабом, а какой нельзя. Этим критерием выступает пассажиропоток аэропорта. Так, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) проводит черту между своими аэропортами, разделяя их на 3 большие группы: крупные хабы, средние и малые. Базовым критерием является доля в мировом пассажиропотоке, который определяет в какой группе окажется тот или иной аэропорт:

– 1% и более – крупный хаб;

– 0,25 – 1% от мирового пассажиропотока – средний хаб;

–а если аэропорт имеет более 0,05% то его следует называть малым.

Преимуществом этого критерия является четкая определённость.

Недостатком является факт, что не на все страны его можно интерпретировать.

В 1993 году Shaw проанализировал главные аэропорты США, опираясь на классификацию FAA[4]. В своих выводах он получил необычный результат. Согласно примененной методике все относительно крупные аэропорты являлись хабами, что на практике не может быть.

Далее Shaw утверждает, что невозможно оценивать структуру хабов, применяя эту классификация без дополнительных вводных данных. Одними из которыми является показатель, отличающий эффективный хаб от неэффективного.

Похожих результатов добились ученые из Северной Америки: Коста, Лохман и Оливейра[5]. Опираясь на критерии FAA, в своем исследовании они получили, что подавляющее количество аэропортов Бразилии являются хабами. Хотя на самом деле их только три: Сан Паулу, Бразилиа и Рио-де-Жанейро разделяющие практически весь пассажиропоток Бразилии, поэтому они предложили свой вариант расчетов:

С точки зрения ученых Коста, Лохмана и Оливейра[6] во-первых, необходимо отсортировать все аэропорты по их рыночной доле. Во-вторых, посчитать общий уровень концентрации пассажиропотока в выборке и затем высчитать индекс Херфиндаля-Хиршмана[7].

Количество «эффективных» аэропортов-хабов будет числом, взаимно-обратным индексу Херфиндаля-Хиршмана.

3. Еще один способ предлагали исследователи международной компании Airport Consulting Vienna. Опираясь на главенствующую роль хаба – работа с транзитными потоками, они предложили использовать данный индекс – процент транзитных пассажиров. В теории, на первый взгляд, это эффективный и четкий критерий, однако на практике выясняется следующее: не все аэропорты предоставляют информацию о транзитных пассажиропотоках. Мы можем отследить их в отчетах крупнейших авиаузлов, но не все региональные аэропорты публикуют такую информацию.
4. Однако основные способы измерения процента влияния хабов упираются на главное свойство узловых аэропортов – большой процент концентрации пассажирских потоков между хабом и близлежащими к нему аэропортами. Этим методом является индекс центральности — индекс Фримана. Рассмотрим его более детально.

Индекс Фримана характеризует межниточную центральность. Представим более подробно на примере. Возьмем маршрутную сеть условного аэропорта (см. рис. 3.4)[8].

Город Z – хаб. Пассажиры летящие из города А в город В осуществляют транзитную стыковку в городе Z. Города в этой маршрутной сети соединены звездообразным путем. Это и есть одно из свойств хаба – построение маршрутной паутины таким образом, чтобы извлекать максимальную выгоду от экономии на масштабе.

 

Рисунок 3.4 – Маршрутная сеть города N

 

При этом, прямые связи между всеми городами, как А и Z будут называться геодезиками. Согласно индексу Фримана, относительная центральность города будет рассчитана как отношение суммы геодезик, соединяющих город, к сумме всех связей, прямых или непрямых, этого города с другим. Чем выше индекс, тем центральнее город по отношению к другим, и тем значимее и больше хаб.

Другая часть работ посвящена влиянию различных показателей на потенциал города стать хабом. Так, Ледерер и Намбимадом в своем исследовании 1997 года «Airline Network Design»[9] затрагивали влияние доступности города с точки зрения его общего расстояния от других городов мира. В работе ставится вопрос об оптимальной маршрутной сети, которой следует придерживаться авиакомпании.

В следствии чего был получен следующий вывод: чем ближе аэропорт находится к близлежащим хабам, тем меньше процент, что он сам станет хабом.

Затрагивая методологии по определению хабов, рассмотрим классификацию подходов (см. таблицу 3.1).

 

Таблица 3.1 – Классификация подходов к определению аэропорта-хаба[10]

 

Итак, в приведенной выше таблице приведены несколько классификаций хабов. Так, например, их условно можно разделить по трем критериям: маршрутная схема, позиция на локальном рынке и значимость для авиаперевозчика. Также введены виды хабов для каждого критерия, описана характеристика и приведены примеры из зарубежной практики.

Кроме учета значений пассажиропотока, еще одним фактором хаба, как транзитного узла является минимальное время, которое тратит пассажир при выполнении транзитного рейса при наличии всех благоприятных факторов (пассажиру нет надобности получать багаж при стыковке).

В своей работе, Givoni M. и Banister D[11]. помимо трех основных характеристик хаба (геополитическое положение аэропорта и развитость приаэропортовой инфраструктуры и наличие хабообразующей авиакомпании), описанных в прошлых главах, упоминают о еще двух.

Организация оптимальных стыковочных рейсов представляет собой точные просчеты, которые в большинстве случаев лучше доверить компьютерам. Транзитные рейсы – это зачастую волнительный процесс для пассажира. Рейсы нужно организовать таким способом, чтобы предоставить максимально комфортное время ожидания с минимальными затратами компании.

По негласным правилам, время, выделяемое на транзитную пересадку варьируется в промежутке 30-60 минут, а на дополнительные таможенные операции 2-3 часа. Таким образом, стыковочные рейсы необходимо организовывать с учетом этих критериев. Это умение и служит уровнем обслуживания пассажиров и грузов аэропорту.

Рассмотренные факторы, ведущие к созданию аэропортов хабов, ведут к тому, что в теории вполне возможно создать несколько полномасштабных хабов, а также несколько региональных. Но углубляясь в реалии российской экономики и учитывая специфику развития рынка пассажирских авиаперевозок, дело обстоит иначе. Все блага достаются московскому авиационному узлу, в приоритете которого является Шереметьево. Максимум – развитие близлежащего Пулково или столичных аэропортов крупных городов.

 

3.3 Исследование возможности создания хаба на базе АО «Аэропорт Пулково»

 

Для более детального углубления в хабовые классификации необходимы показатели, которые позволяют оценить возможность аэропортовой структуры выполнять роль хаба. В основе методологического обоснования лежит экономическая сторона выбора аэропорта-хаба.

В настоящее время все небольшое количество существующих аэропортов в России можно условно разделить на три категории:

–аэропорты московского авиационного узла (МАУ);

–крупные региональные аэропорты;

– прочие.

Итак, в России официально насчитывается 241 зарегистрированный аэропорт, через которые в 2018 году было перевезено 185 млн пассажиров. При этом наблюдается катастрофический дисбаланс в развитии перевозок, всему виной становится большая концентрация пассажиропотока в крупных авиационных узлах. В подтверждении тому факт, что московский авиационный узел за 2018 год перевез в общей сложности 51,01% от всего пассажиропотока России. Идентифицировать хабы в таких условиях крайне сложно.

Начнем с более простых расчетов и оценим аэропорты согласно классификации FAA. В прошлых главах было отмечено, аэропорты, чья доля превышает 1% мирового пассажиропотока признаются большими хабами, 0,25-1% – средними хабами и наконец более 0,05% – малые хабы. Таким образом, первостепенной задачей было найти то количество пассажиров, которое было перевезено за весь 2018 год. В этом помог отчет международной организации IATA, из которого можно увидеть, что за рассматриваемый период было перевезено 4,4 млрд пассажиров[12].

Дальнейшей задачей было выделить основные аэропорты РФ и их суммарный пассажиропоток. При помощи простых расчетов получим следующий вывод: по состоянию на 2018 год в России, числится 1 большой хаб – Шереметьево. 3 средних хаба – Домодедово, Внуково и Пулково. И 12 малых хабов 9 (по классификации FAA) (см. таблицу 3.2).

 

Таблица 3.2 – Классификация аэрпортов РФ по методике FAA

 

17 место в рейтинге занял аэропорт города Иркутск с одноименным названием, отстав на пять тысячных процента.

Такие расчеты показывают, что методика измерения хабов по классификации FAA имеет много неточностей. Получилась аналогичная ситуация, как с исследованиями Shaw (1993) и Costa (2010): многие аэропорты Российской Федерации, а таковых 16 единиц, должны признаваться хабами.

Автор считает, что такая методика не применима к российским реалиям, в следствии чего, следующим пунктом исследования будет нахождение оптимального количества хабов в Российской Федерации.

Дальнейшей частью исследования было нахождение оптимального количества хабов в РФ. Исходные данные – общий и поаэропортовый пассажиропоток, данные за 2018 год были взяты из отчета Росавиации[13], согласно которому суммарно в рассматриваемый период было перевезено 203 млн пассажиров.

Далее высчитаем долю каждого аэропорта во всем рейтинге. За эффективное число было взято 16 аэропортов, которые в теории могут значится хабами по классификации FAA. Исключением становится аэропорт города Иркустк, чья доля пассажиропотока в мировом масштабе не досягает 0,05%.

Учитывая неравномерное распределение грузовых и пассажирских потоков в аэропортах России, представляется целесообразным использования в расчетах методики оптимального количества хабов, опираясь на показатели концентрации. Принимая во внимание особенности рынка ПАВР представляется возможно расчет оптимального количества хабов, основываясь на расчете индекса Херфиндаля-Хиршмана (Herfindal – Hirshman index). Индекс определяется как сумма квадратов долей всех аэропортов, действующих на рынке (см. таблицу 3.3).

(1)

где i – рыночная доля i-го аэропорта.

 

Таблица 3.3 – Доля аэропортов РФ по пассажиропотоку[14]

 

Чем меньшие значения принимает применяемый индекс, тем сильнее конкуренция на рынке, меньше концентрация и слабее рыночная власть компаний. Иными словами, индекс Херфиндаля-Хиршмана нам покажет степень монополизации отрасли путем связи с числом эффективных участников. Также, индекс может интерпретироваться как обратная величина к числу компаний на рынке, в случае, если все игроки имеют одинаковый размер.

Представим, что в некотором рынке рассчитанный индекс 0,1. Это означает, что рынок будет эффективно развиваться с 10 одинаковыми по размеру участниками. Учитывая такую симметрию, обратный показатель индекса может быть представлен как число эффективных аэропортов , т. е. число авиаузлов со внушительной рыночной долей.

Если провести аналогию между количеством эффективных аэропортов и принять во внимание результаты расчетов по методике FAA, то можно вывести формулу для определения оптимального количества хабов в сети[15]:

(2)

где _g – число эффективных аэропортов;

HHI –Индекс Херфиндаля-Хиршмана.

Значение индекса Херфиндаля-Хиршмана может иметь значения в долях (0 < HHI ≤ 1) или в процентах (0 < HHI ≤  10000).

Но если принять во внимание, что мы работаем с аэропортами, то полученное значение будет варьироваться от 0 до 0,5 т. к. вылетевший рейс с одного аэропорта всегда приземлится в другом аэропорту. Это значит, что ни одна исследуемая в сети единица не может иметь 50% передвижений воздушных судов.

Максимальная концентрация авиатранспортной системы с n-м числом аэропортов достигается, когда только один хаб имеет 50% рынка и осуществляющий трафик разделен поровну между радиальными маршрутами. В таком случае уровень концентрации HHI (b,n) где b – количество хабов, будет рассчитываться по формуле[16]:

(3)

где n – количество аэропортов.

С количеством b сходных хабов эквивалент максимального уровня концентрации будет рассчитываться следующим образом[17]:

(4)

где b – количество хабов.

В приведенных расчетах показатель (, ) интерпретируется как базовый показатель для расчетов хабов внутри аэропортовой сети. Рассчитывая (, ) для b можно получить:

(5)

Эта формула применима к расчету числа аэропортов-хабов внутри конкретной сети[18]. В основе формулы лежит принцип, используемый при расчете индекса Херфиндаля-Хиршмана, который помогает рассчитать концентрацию хабов внутри сетевой структуры «узловой аэропорт-радиальные маршруты». В этом случае показатель b напрямую связан с количеством эффективных участников.

(6)

Если посмотреть на этот показатель с иной стороны, поскольку он основывается на весовой равнозначности сетей «узловой аэропорт – радиальные маршруты», можно рассчитать примерное количество хабов.

Так, расчеты интерпретируются следующим образом: примерное число хабов b из общего числа n аэропортов будет иметь система в случае существования b одинаковых по размеру хабов с максимальным пассажиропотоком, проходящим через исследуемые хабы.

Используя вышеизложенные формулы, проведем расчеты с использованием таблицы долей. При расчете индекса Херфиндаля-Хиршмана для всех имеющихся аэропортов в Российской Федерации по состоянию на 2018 году получаем значение HHI = 1145,32.

Получается, что данная величина индекса говорит нам о том, что российский рынок авиауслуг имеет высокую концентрацию и выделяет достаточно слабые позиции большого количества аэропортов во всей системе.

Число эффективных аэропортов по формуле (2) имеет значение 9, что практически в 2 раза меньше, если бы в расчетах была использована классификация FAA, но при этом значение близко к данным предусмотренной Транспортной стратегией РФ.

Итак, как можно увидеть из проведенных выше расчетов – именно аэропорт «Пулково» является наиболее перспективным для того, чтобы сделать его хабом Северной Столицы.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Аэропорт-хаб – это многофункциональный аэропортовый комплекс с развитой инфраструктурой в котором базируется крупный авиаперевозчик, имеющий большое количество транзитных пассажиров и выполняющий рейсы по развитой маршрутной сети.

Чтобы соответствовать хабу аэропорт должен соответствовать следующим критериям:

1. Наличие базового финансово-устойчивого авиаперевозчика.
2. Большой процент транзитных пассажиров.
3. Развитая маршрутная сеть полетов.
4. Центральное географическое расположение.

Автором была изучена аэропортовая отрасль Российской Федерации. В ходе научного исследования были выявлены обстоятельства, препятствующие ее активному развитию. Так, например, устаревание авиапарка, неразвитая инфраструктура самих аэропортов, несоблюдение правил стандартизации, неэффективность реформ, зацикливание на особо важных центральных объектах и игнорирование далеко удалённых регионов.

Все эти факторы в ближайшем будущем могут привести к тому, что и без того небольшое число аэропортов сократится ещё в несколько раз а в удаленные регионы и вовсе будет невозможно попасть.

Концентрация пассажиро- и грозопотоков в крупных авиационных узлах России препятствует развитию использования в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.

В исследовании была рассмотрена и применена классификация хабов по методике FAA. Применяя эту методику расчета на практике, были получены следующие результаты: в Российской Федерации насчитывается 16 хабов. Все они имеют долю более 1% от общего пассажиропотока.

В качестве одной из основных задач, стоящих перед автором было определение оптимального количества аэропортов-хабов в РФ.

Согласно расчетам, по индексу Херфиндаля-Хиршмана таких аэропортов должно быть 9 и Пулково входит в это число. Это значение оказалось близко к данным предусмотренным Транспортной стратегией РФ.

Перспективы стать хабом у Аэропорта Пулково есть и оператор ООО «ВВСС» предпринимает всевозможные шаги к достижению этого результата.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Указ Президента Российской Федерации от 07 мая 2018 г. № 204.
2. Транспортная стратегия 2030. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р.
3. Андреев, А. В. Организационно-экономические механизмы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации: дис. д-ра экон. наук: А.В. Андреев. – М., 2013. – 356 с.;
4. Андреев, А. В. Концепция формирования конкурентоспособных хабов России на современном этапе развития отрасли воздушного транспорта / А.В. Андреев // Современная конкуренция. – 2012. – № 2 (32). – С. 75-84;
5. Андреев, А. В. Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе московского авиаузла и особенности ее реализации / А.В. Андреев // Транспортное дело России. – 2011. – № 7. – С. 108-112;
6. Бабаева В. Не хаб и был // Деловой Петербург. 2018. №157 С. 4-5;
7. Губенко, В. А. Факторы, определяющие размер доходов аэропортовых предприятий в России / В.А. Губенко, С.А. Бородулина // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. – 2015. – № 5(45). – С. 147-153;
8. Губенко В.А., Бородулина С.А. Подходы к формированию и расчета ставок аэропортовых сборов / В.А. Губенко, С.А. Бородулина // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. – 2015. – № 4(44). – С. 151-157;
9. Демин, С. С. Прогнозирование динамики развития рынка авиационных услуг в России / С.С. Демин, А.С. Зинченко, В.А. Проскуряков // Вестник Московского областного университета. – 2017. – № 4. – С. 62-69;
10. Кондратьев, Н.Д. Большие циклы конъюктуры и теория предвидения. Избранные труды / Н.Д. Кондратьев. – М.: Экономика, 2002. – 767 с.

---

Страницы 1 2 3