Меню Услуги

Пути совершенствования эффективности использования воздушного движения

Страницы:   1   2   3


ОГЛАВЛЕНИЕ

 

  • ВВЕДЕНИЕ
  • ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ НАВИГАЦИИ, ОСНОВАННОЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ
  • 1.1. Сущность концепции PBN, ее место и роль в истории программ гражданской авиации
  • 1.2. Концепция PBN, как инструмент реализации концепции воздушного пространства
  • ГЛАВА 2. НАВИГАЦИЯ, ОСНОВАННАЯ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
  • 2.1. Общие положения концепции PBN
  • 2.2. Прикладные процессы навигации, основанной на характеристиках, в районе РЦ
  • ГЛАВА 3. ВНЕДРЕНИЕ PBN, КАК ГЛОБАЛЬНОГО ПРИОРИТЕТА АВИАЦИОННОГО СООБЩЕСТВА В ОБЛАСТИ НАВИГАЦИИ
  • 3.1. Эффективность применения концепции PBN в мировом авиационном сообществе
  • 3.2. Анализ этапов и рекомендации по внедрению PBN в Монголии.
  • ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
  • Список использованной литературы

 

ВВЕДЕНИЕ

 

С момента появления авиации, человечество неустанно стремится к повышению эффективности и безопасности ее деятельности, как на государственном уровне, так и на уровне граждан.

Для реализации данной цели те или иные сегменты устройства авиационного мира регулярно достигают высот, совершенствуя ту или иную его область. Так, создается новая авиационная техника, а также совершенствуются уже созданные и проверенные годами модели. Повышается уровень в подготовке кадров, обслуживающих процесс полетов и непосредственно совершающих их. Система организации воздушного движения также не стоит на месте, разрабатывая и внедряя более совершенные мировые стратегии развития, способствующие достижению конечных целей.

В то же время не каждое государство способно своевременно внедрить, уже признанные миром концепции развития, что пагубно сказывается, как для отдельно взятого государства,так и для всего мирового общества в целом.

Такую ситуацию можно проследить, анализируя состояние организации воздушного движения Российской Федерации, которое значительно отстает от мировых держав, тем самым отрицательно влияя, как на эффективность, так и на безопасность их деятельности. Объяснение такой взаимосвязи лежит на поверхности и состоит в географическом положении, присущим данному государству. Обладая таким местоположением, через территорию которого проложено множество маршрутов полетов международного уровня, системе организации воздушного движения Российской Федерации необходимо соответствовать мировым критериям развития. Кроме того, интеграция системы организации воздушного движения в мировую, также повысит эффективность и безопасность внутренних воздушных перевозок.

В связи с чем, внедрение методов глобального аэронавигационного планирования развития системы организации воздушного движения в России достигает максимального уровня необходимости.Одним из ключевых составляющих данной стратегии по внедрению систем связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО является новая концепция навигации, основанная на характеристиках (PBN).

Концепция PBN призвана решить множество задач, связанных с загруженностью аэропортов и воздушных пространств, защитой окружающей среды и повышением безопасности полетов.

Говоря о воздушной навигации, особое внимание следует уделить навигации в районе аэродрома, которая требует особенно точного выдерживания заданной траектории. В связи с чем, целесообразным является продолжение модернизации системы организации воздушного движения республики Монголия, с постепенным внедрением полетов на этапах прибытия, вылета и захода на посадку с применением метода навигации, основанной на характеристиках.

В связи с этим была выбрана тема выпуской квалификационной работы, в которой анализируется концепция PBN, инфраструктура навигационных средств зональной навигации, ее особенности в районе аэродрома, а также предлагаются рекомендации по ее внедрению в республике Монголия, с учетом состояния и потребностей воздушного пространства.

 

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ МОНГОЛИЯ.

1.1. Использование PBN при полетах по маршрутам ОВД

 

Начиная с большей части интенсивности воздушного движения , работающего в FIR UB (почти 94%), перелеты, Монголия помещает больше соображения в реализацию PBN в маршрутах чтобы к повысить эффективность полета и безопасность. Через Меморандум о сотрудничестве, ICAO APAC RSO поддерживает Монголию в реализации PBN и поэтапном подходе к трассовую реализацию PBN для Монголии.

Начало функционирования ADS-B и новых возможностей наблюдения моноимпульсного вторичного радиолокатора имеет уменьшенный необходимость реализации маршрутов RNP10. В настоящее время Монголия выбрала только RNAV 5 навигационная спецификация для трасс приложения согласно монгольской инфраструктуре CNS и быстроходная возможность авиалайнеров перелета. Департамент ГА Монголии также выбрал коды в качестве указателей маршрута для монгольских внутренних маршрутов по специкации RNAV 5. Ожидается что эти указатели и навигация спецификации могут быть усовершенствованы в соответствии с реализацией PBN в соседних странах.

Настояшее время Монголия реализовала Y345,Y327 и Y520 как RNAV 5 внутренние маршруты в восточной части FIR в ноябре 2015.

Более прямой перелет направляет между записью FIR в точки выхода и внутренними городскими парами использование RNAV5 по навигационно и специкации будет реализовано к сентябрю 2016. Заинтересованные стороны договорились о маршруте проект и это теперь готовы к этапу проверки допустимости.

В Монголии функционирует 22 аэропорта, в том числе – три международные аэропорты в городах Улан-Батор, Баян-Улгий и Чойбалсан.

Департамент аэронавигационного обслуживания Монголии обеспечивает услуги для пользователей воздушного пространства страны, включающие организацию и обслуживание воздушного движения, радиотехническое обеспечение полётов и авиационную электросвязь, предоставление аэронавигационной метеорологической информации, авиационный поиск и спасание, предоставляемое на всех этапах полёта воздушного судна.

Департамент состоит из четырех подразделений.

Это службы:

  • организации воздушного движения;
  • аэронавигационной информации;
  • радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, лётной проверки и полётных процедур.

В воздушном пространстве Монголии организованы 45 местных и 35 международных маршрутов полётов. Аэронавигация Монголии имеет один центр организации и управления воздушным движением, который делится на шесть секторов управления. Для организации и управления воздушным движением используем автоматизированную систему УВД.

Департамент проводит независимую деятельность в области аэронавигационного обслуживания в воздушном пространстве Монголии в рамках Закона о гражданской авиации, и входит в структуру Генерального департамента гражданской авиации Монголии.

Всё воздушное пространство над территорией Монголии обеспечено авиационной радиосвязью УКВ и КВ-диапазона, маршруты полётов обеспечены радионавигационным оборудованием – азимутальными и дальномерными маяками (VOR, DME), приводными и маркерными радиомаяками. Контроль воздушного пространства осуществляется с помощью вторичных радиолокаторов и перспективными системами автоматического зависимого наблюдения ADS-B.

Все оборудование радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи имеет сертификаты ИКАО.

В 2014-2015 годах были установлены и готовы к вводу в эксплуатацию 10 комплектов перспективного, нового оборудования автоматического зависимого наблюдения ADS-B, которое обеспечивает возможности паралельного использования таких средств наблюдения за воздушным движением, как вторичные радиолокаторы и ADS-B.

Начаты работы по реализации PBN. Генеральным департаментом гражданской авиации Монголии был утвержден план внедрения концепции по навигации, основанной на характеристиках (PBN) в воздушном пространстве Монголии, который состоит из трёх основных этапов. С октября 2014 года начался первый этап внедрения PBN-концепции, второй этап работ планируется провести в этом году и третий – в 2017 году.

Уже действуют процедуры полётов по RVSM, горизантальное эшелонирование достигнуто до 30 км.

Также гражданская авиация Монголии перешла на систему QNH, проводятся активные действия по внедрению новейщих технологий в области организации воздушным движением, были утверждены стандарты по переходу с метровых систем к футовой, и в соответствии с договорами с Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой планируем перейти к футовой системе в 2016 году.

В последние годы, в связи с повышением уровня безопасности полётов, установлением новейшего оборудования радиотехнического обеспечения полётов, число воздушных судов, совершаюших полёты в воздушном пространстве Монголии постоянно растет. Парламентом Монголии утверждена государственная политика по развитию в области гражданской авиации до 2020 года, в соответствии с которой утверждены документы по стратегическому планированию аэронавигационного обслуживания до 2016 года, с 2016-го по 2023 год и на основе ASBU ICAO(Блочная модернизация авиационной системы ИКАО ).

Департамент аэронавигационного обслуживания Монголии принимает активное участие в международных программах и проектах мирового и регионального значения. В силу того, что наши соседи – Россия и Китай применяют разные технические стандарты по автоматическому обмену информации ОВД, мы ведем работы по внедрению технических возможностей нашей системы автоматизированного управления ОВД, отвечающей обоим требованиям (с Российской Федерацией – по OLDI-протоколу, с Китайской Народной Республикой – AIDC), и её ввести в эксплуатацию в 2016 году.

Монголия принимаем участие в международных авиационных мероприятиях Азии и Европы, и выполняем принятые решения. В 2010 году по результатам аудиторской проверки ИКАО деятельности гражданской авиации, Монголия заняла пятое место в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 10-е место в мире. Мы оказываем аэронавигационное обслуживание с помощью новейшего оборудования радиотехнического обеспечения полётов, соответвующего мировым стандартам, обеспечивая тем самым высокий уровень безопасности полётов.

В Департаменте аэронавигационного обслуживания служат свыше 500 работников, которые являются профессионалами своего дела, обладают высоким уровнем знания и опыта работ в области аэронавигационного обслуживания, обладают уровенем английского языка ICAO level 4, 5, 6.

Подготовка и переподготовка кадров – один из главных приоритетов нашей организации. Основных специалистов (авиадиспетчеров и инженерно-технический состав) мы готовим в учебных заведениях таких стран, как США, Канада, Швеция, Тайланд, Российская Федерация. И в этом направлении все нацелено на выполнение главной задачи – обеспечение высокого уровня безопасности полётов.

Всё воздушное пространство над территорией Монголии обеспечено авиационной радиосвязью УКВ и КВ-диапазона, маршруты полётов обеспечены радионавигационным оборудованием – азимутальными и дальномерными маяками (VOR, DME), приводными и маркерными радиомаяками. Контроль воздушного пространства осуществляется с помощью вторичных радиолокаторов и перспективными системами автоматического зависимого наблюдения ADS-B.

 

1.2. Организация воздушного пространства Монголии

 

На рис. представлена структура сети воздушных трасс Верхнего воздушного пространства Монголии.

Рис.1 Структура сети воздушных трасс Верхнего воздушного пространства Монголии.

 

На Рис1. показана тенденция роста интенсивности воздушного движения в Республике Монголия.

Рис2.. Тенденция роста интенсивности воздушного движения в
Республике Монголия.

ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ НАВИГАЦИИ, ОСНОВАННОЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ

2.1. Применение методов зональной навигации (ЗНАВ).

 

В стандартном навигационном самолете ведется средствами для навигации основы и понятием воздушного пространства обязан основать инфраструктуру, и маршрут разработан от одного средства до другого. Введение

Автоматическая навигация по радиомаякам (RNAV) позволяла самолету полететь менее зависимый от базируемых навигационных средств основы.

С понятием RNAV гибкий проект воздушного пространства стал возможным. Поскольку встроенное оборудование совершенствовалось,

самолет стал способным к контролю и предупреждению его производительности, Требуемой Навигационной Производительности (RNP) понятие развился из RNAV.

PBN появился, комбинируя преимущество RNAV и спецификаций RNP и отсылает производительность требования с точки зрения точности, целостности, доступности, непрерывности и функциональности для работы самолета под инструментом полет управляют или в определяемом воздушном пространстве. Понятие PBN представляет дрейф от датчика

базируемый к производительности базировал навигацию.Поскольку навигация — один из нескольких механизмов реализации понятия воздушного пространства, Связи, Наблюдения ATS и ATM также рассматривают.

Преимущества PBN :

Понятие PBN предлагает более эффективный проект воздушного пространства и инструментальные процедуры полета и Реализацию из PBN будет:

  • способность воздушного пространства увеличения, уменьшая боковое и продольное разделение между самолетами;
  • снижать риск управляемого полета в ландшафт посредством реализации непрерывных и стабилизированные процедуры спуска, используя вертикальное руководство;
  • улучшить и доступ воздушного пространства при любых погодных условиях и увеличьте стабильный полет расписание;
  • способность воздушного пространства увеличения в контактной площадке посредством реализации дополнительной параллели маршруты и исправления;
  • контроллер уменьшения и экспериментальная рабочая нагрузка, применяя операцию PBN и уменьшают потребности в воздушная наземная связь и радарная векторизация;
  • результат в глобальной гармонизации, упрощая критерии RNAV/RNP всех заинтересованных сторон и сообщество авиации;
  • уменьшите расход топлива и парниковые газы, выправив стандартные маршруты,и уменьшите воздействие на окружающую среду, избежав населенных районов;
  • уменьшите операционную стоимость для контроля поддержания и полета стандартной навигации

Требование ICAO

  • В его 36-й Сессии, проведенной в сентябре 2007 Ассамблея ICAO:
  • Убежденный все государства, чтобы реализовать RNAV и маршруты служб воздушного движения (ATS) RNP и подход
  • процедуры в соответствии с ICAO понятие PBN ложились в Основанной Производительности
  • Навигационное руководство (документ 9613);

Государства и планирование и реализация региональные группы (PIRGs) завершают реализацию PBN планирует к 2009 достигнуть:

— реализации операций RNAV и RNP (при необходимости) для маршрутов и терминала в области, согласно установленным временным шкалам и промежуточные этапы;

— реализации процедур подхода с вертикальным руководством (APV) (Baro-VNAV и / или увеличенный GNSS) для всех инструментальных концов взлетно-посадочной полосы, или как основной подход или как a резервное копирование для точности приближается к 2016 с промежуточными этапами следующим образом: 30 процентов к 2010, 70 процентов к 2014.

Национальная комиссия Монголии для PBN

  • распознавая важность, объем и преимущества реализации PBN, Управления гражданской авиацией из Монголии (MCAA) сформировал Национальную команду внедрения PBN, включая разработчика воздушного пространства, разработчик процедуры, авиадиспетчер, пилот и инспектор летной годности. Команде поручено разработать национальный план реализации PBN в соответствии с Азией/Тихим океаном региональная Реализация PBN
  • план реализации PBN в соответствии с Азией/Тихим океаном региональная Реализация PBN

У команды PBN есть четыре основных функции относительно для реализации базируемой навигации производительности процедуры в монгольском воздушном пространстве. Эти функции находятся в последовательности и следующим образом:

  • обзоры поведения относительно операционной готовности;
  • определение направления и плана действий реализации этой проблемы;
  • обозначить регулирование и стандарты;
  • финансирование проекта.

Обзоры поведения относительно операционной готовности

На этой стадии планирования команда ответственна за оценку рабочей нагрузки ATC и быстроходных возможностей инфраструктура CNS, работающая в определяемом воздушном пространстве и, консультации с заинтересованными партнерами.

Определении стратегии и плана реализации проблемы

На этом этапе команде ответственно за обновление плана реализации и разработку планов действий рассмотрение безопасности и эффективности, и представление любой рекомендации, производящей политику авиации к управлению для одобрения. Команда должна рассмотреть пересмотренную навигационную стратегию Азии/Тихоокеанского региона.

Провозгласить регулирование и стандарты

Команда ответственна за, идентифицируют и установление стандарта и процедур для реализации PBN действия в соответствии с региональным стандартом и методами. Изучение ICAO SARP относительно Контроль состояния GNSS, проверка допустимости полета, разделительные стандарты RNAV/RNP, летная годность и операционный одобрение операции PBN, команда обязана предложить все необходимые поправки к MCARMongolian правила гражданской авиации.

Финансирование программы

Поскольку Реализация PBN влияет на политику в области техники безопасности работы полета, команда ответственна за продвижение материалов руководства и информации, связывающей операцию PBN с операторами самолета и, собирается вводы от всех заинтересованных сторон.

Узнай стоимость написания такой работы!

Ответ в течение 5 минут!Без посредников!

Стандартная система навигации в континентальном воздушном пространстве связана с VOR/DME и системой воздушных трасс, ориентированной по этим навигационным средствам, расположенным в основных точках (ПОДы, точки излома ВТ и т.д.). Эта система не обладает достаточной гибкостью, в результате чего, имеющееся ВП часто используется неэффективно, т.к. оно полностью зависит от наземных установок.

Поэтому перспективным представляется решение проблемы в разработке навигационной системы позволяющей ВС совершать полеты по заранее определенным линиям пути, соблюдая установленные нормы навигационной точности, не требуя при этом наведения по маршруту пролета ВС над наземными установками.

RNAV (ЗНАВ) – метод навигации, позволяющий ВС выполнять полет по любой траектории в пределах зоны действия радиомаячных авиационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинаций. Эта концепция не является новой. В определении говорится о методике навигации, которая широко практиковалась на протяжении многих лет и по прежнему применяется во многих частях мира за исключением районов, где структура маршрутов определяется отдельными навигационными средствами (VOR,DME и DME).

В общем случае оборудование ЗНАВ автоматически определяет местоположение на основе информации одного или нескольких различных источников – VOR, DME, OMEGA/OНЧ, LORAN-C, инерциальная система навигации и, в скором времени, навигационные спутники. Производится вычисление расстояний вдоль линии пути и бокового отклонения от нее для определения расчетного времени полета до выбранной точки пути, а также обеспечивается непрерывная индикация наведения по траектории, которая может быть выведена, например, на плановый индикатор обстановки (авиагоризонт). Кроме того, существующая в ряде стран практика предусматривает, что все оборудование ЗНАВ либо связано, либо может быть связано с автопилотом. Существует также возможность получение дополнительных навигационных данных.

Ожидается, что принятие концепции ЗНАВ позволит достичь следующих преимуществ:

  • получение более прямых ортодромических линий пути;
  • увеличение гибкости системы маршрутов ОВД;
  • повышение эффективности использования ВП, позволяющее в свою очередь повысить пропускную способность;
  • повышение тактической гибкости;
  • сокращение количества необходимых наземных установок.

В настоящее время, проблема необходимости создания в регионе маршрутов зональной навигации становится все более актуальной, т.к. количество ВС оснащенных системой ЗНАВ постоянно увеличивается.

Первая фаза внедрения маршрутов ЗНАВ в Европейском регионе ориентируется на полеты по ППП по маршруту.

Маршруты ЗНАВ следует создавать тогда, когда позволяют обстоятельства, а также при условии, что это оправдано количеством ВС, оснащенных системой зональной навигации.

Существуют следующие виды маршрутов зональной навигации:

  • фиксированные маршруты ЗНАВ;
  • резервные маршруты ЗНВ;
  • произвольные маршруты ЗНАВ.

Фиксированные маршруты ЗНАВ

Фиксированные маршруты ЗНАВ являются постоянными, публикуемыми маршрутами ОВД, по которым могут планироваться полеты для ВС, оснащенными системами ЗНАВ . Маршруты такого типа, как правило, вводятся в зонах, в которых наведение по линии пути по точечному исходному аэронавигационному средству недостаточно для того, чтобы создать такой же маршрут для ВС, не оснащенных системой ЗНАВ.

Для выполнения полетов по фиксированным маршрутам ЗНАВ ВС требуется иметь навигационную систему соответствующую основной или высокой категории точности. Если размеры ВП не позволяют создать маршрут ЗНАВ основной категории точности, это не мешает созданию маршрута высокой категории сложности.

Ограничения предоставления допуска к этим маршрутам и ограничения по эшелонам полета не исключаются и и РЛ обслуживание не являются обязательным условием. Фиксированные маршруты ЗНАВ начинаются и заканчиваются в существующих, опубликованных точках передачи донесений. Эти точки, могут быть расположены:

  • в местах пересечения с обычными маршрутами ОВД;
  • на границах секторов и/или РПИ / РПИ верхнего воздушного пространства.

Резервные маршруты ЗНАВ

Резервные маршруты ЗНАВ – это публикуемые, включаемые в план полета маршруты ОВД, которые предоставляются, по мере необходимости, оснащенным системой ЗНАВ ВС на определенные ограниченные отрезки времени (на несколько часов, дней или сезон) в целях удовлетворения необычных, неожиданно возникающих временных возможностей. Одним характерным случаем предоставления особых маршрутов является выход из строя основного РН средства на обычном маршруте ОВД, который пришлось бы закрыть из-за недостаточного наведения по линии пути.

Создание резервных маршрутов ЗНАВ в таких случаях позволит, должным образом оснащенным ВС, продолжать использовать этот участок маршрута. Для полетов по особым маршрутам ЗНАВ достаточно иметь систему ЗНАВ обычной категории точности, при этом РЛ обслуживание не является необходимым условием. Особые маршруты ЗНАВ начинаются и заканчиваются в существующих, опубликованных точках передачи донесений. Наведение по основным точках, обеспечиваемое для фиксированных маршрутов ЗНАВ, действительно также и для резервных маршрутов ЗНАВ.

Произвольные треки ЗНАВ.

Произвольные маршруты ЗНАВ – это непубликуемые линии, по которым могут планироваться полеты в пределах установленных и публикуемых произвольных зонах ЗНАВ, для ВС, обладающих навигационными характеристиками ЗНАВ.

Эти маршруты могут использоваться:

  • в указанных РПИ/ВРПИ или районах, определенных в горизонтальной плоскости географическими координатами;
  • в определенные периоды времени;
  • внутри определенных диапазонов эшелонов (высот).

Произвольные зоны ЗНАВ должны располагать соответствующими средствами связи «воздух-земля» и, в зависимости от интенсивности воздушного движения, радиолокационным ОВД.

ВС, совершающие полеты через произвольные зоны ЗНАВ, должны начинать и заканчивать полет в строго установленных основных точках. Эти основные точки, как и другие основные точки на маршруте внутри произвольных зон ЗНАВ, определяемые, в зависимости от обстоятельств, либо с помощью географических координат, либо кодовыми названиями, следует указывать в плане полета.

Эксплуатант/пилот несет ответственность за то, чтобы его ВС не взодило в зарезервированное воздушное пространство и оставалось внутри произвольной зоны ЗНАВ на расстоянии минимум 2,5 м,мили от ее границ (если государством не указано другое расстояние), с допуском на навигационную точность бортовой системы ЗНАВ.

Системы допускающие производство полетов по ЗНАВ подраздедяются на 4 группы:

  • электронно-вычислительные системы ЗНАВ основанные на использовании оборудования VOR/DME;
  • инерциальные навигационные ситемы (ИНС) (тип 1);
  • системы ОМЕГА (тип 2);
  • системы упавления полетом (FMS) (тип3) и усовершенствованные системы ЗНАВ (тип 4).

При введении маршрутов и процедур ЗНАВ необходимо учитывать, что ОВД по этим маршрутам службой ОВД должно быть совместимым с ОВД по обычным маршрутам. Предполагается, что на первом этапе с имеющейся структуре маршрутов будет добавлено лишь небольшое число маршрутов ЗНАВ, в рамках существующей пропускной способности системы ОВД.

Однако, прежде чем вводить зональную навигацию во всех ее аспектах, возможно, потребуется пересмотреть организацию и возможности системы УВД.

При этом целесообразно осуществить разграничения между:

  • основными фиксированными и особыми маршрутами ЗНАВ;
  • резервными маршрутами ЗНАВ высокой категории точности;
  • произвольными маршрутами ЗНАВ;

С точки зрения ОВД основные и резервные и особые маршруты ЗНАВ могут рассматриваться как обычные маршруты УВД. Поэтому на них могут использоваться существующие методы и оборудование УВД.

Что касается навигации категории высокой точности, по всей видимости, для полетов такого типа будут введены параллельные треки небольшой разнесенности, или же эти маршруты будут близко подходить к зонам, которые в настоящее время отводяться для других целей.

В таких случаях может потребоваться применение в той или иной форме сигнализацию отклонений от линий пути или оповещении о конфликтных ситуациях.

В случае произвольных маршрутов потребуется еще более существенно изменить систему УВД:

  • в зонах с небольшой плотностью воздушного движения изменения могут быть несущественными, однако, потребуется учитывать необходимость обработки планов полетов и выявления конфликтных ситуаций;
  • в зонах с высокой плотностью воздушного движения ЭВМ системы ОВД должны будут принимать и обрабатывать данные планов полетов по неорганизованным трекам ЗНАВ. Диспетчеры должны быть способны быстро изменять и обновлять соответствующую информацию планов полетов ЭВМ. Желательно будет обеспечить на стадии планирования заблаговременное выявление и визуальное отображение ПКС. Из этого следует, что для реализации ЗНАВ в случае неорганизованных маршрутов требуется наличие трассовой (районной) АС УВД.
  • диспетчерам работающим с неорганизованными треками с РЛС в зонах интенсивного ВД может также потребоваться системы оповещения о ПКС, отображение неорганизованного трека, а также, отображение широт и долготы точек пересечение границ секторов УВД или РПИ.

 

2.2. Сущность концепции PBN, ее место и роль в ГА

 

В соответствии с концепцией ЗНАВ считается, что существующие бортовые навигационные системы могут обеспечивать прогнозируемый уровень точности, и также, как в воздушном пространстве, в котором применяются технические требования к минимальным навигационным характеристикам (МНХ), эти навигационные возможности позволяют более эффективно использовать располагаемое ВП.

Каждое конкретное воздушное судно проходит сертификацию на соответствие определенным навигационным спецификациям в зависимости от его оснащения и характеристик навигационного комплекса. Члены летных экипажей так же должны проходить соответствующую подготовку.

Вследствие того, что навигационная спецификация — это комплекс требований, где точность не является единственным критерием, воздушное судно, имеющее допуск, например, к RNP-1, может не отвечать менее строгим требованиям RNAV-5.

Сегодня ранее существовавшие требования PRNAV, BRNAV, US-RNAV заменены спецификациями PBN. В соответствии с концепцией, каждая спецификация имеет свое назначение.

Рис.3. Навигационные спецификации

 

Выбор спецификаций PBN для реализации в Монголии

· Основными исходными данными при выборе спецификаций являются состояние парка ВС и перспективы его развития, навигационная инфраструктура и директивные постановления Правительства:

· Исходя из данных условий является целесообразным внедрение следующих основных спецификаций PBN:

· RNAV-5 для полетов воздушных судов на маршрутах в верхнем воздушном пространстве по трассам зональной навигации. Этот вид спецификаций может быть реализован для большинства существующих в настоящее время ВС на базе VOR/DME.

· RNAV-1 для полетов в зоне аэродрома и заходе на посадку.

· Выбор этих видов спецификаций основан на том, что:

· 1) Он реально достижим существующим парком ВС.

· 2) Использование более низкой точности в зоне аэродрома не целесообразно, поскольку это не позволит реализовать преимущества, заложенные в зональной навигации.

Навигационная инфраструктура

· Реализация процедур RNAV-5 возможна на базе систем:

· VOR/DME;

· DME/DME;

· ГНСС.

· Для реализации процедур RNAV-1 можно использовать системы:

· DME/DME;

· ГНСС.

Основные мероприятия по внедрению RNAV

· Разработка ТЭО и программы внедрения процедур зональной навигации на маршрутах и аэродромах Монголии.

· Разработка маршрутов и траекторий RNAV, и их публикация в AIP.

· Выбор навигационной инфраструктуры для полетов методом зональной навигации на маршрутах и по траекториям RNAV.

· Проведение анализа парка ВС с целью оценки соответствия его оборудования спецификации RNAV для данной навигационной инфраструктуры.

· Подготовки экипажей для выполнения полетов в режиме RNAV.

· Допуска ВС РФ для полетов в режиме зональной навигации.

· Проведение анализа средств наблюдения и связи и разработка (при необходимости) программу их модернизации для обеспечения полетов метода зональной навигации.

· Подготовка диспетчерского состава для обеспечения полетов метода зональной навигации , в том числе при смешанных полетах.

· Оценке уровня безопасности при внедрении полетов методами зональной навигации на маршрутах и в районе аэродрома.

· Допуск ВП и аэродромов для полетов методами зональной навигации


Узнай стоимость написания такой работы!

Ответ в течение 5 минут! Без посредников!

Страницы:   1   2   3