Реферат на тему «Авиаперевозки»

Содержание

1. Введение
2. Технические требования и виды воздушных судов, их классификация
3. Документооборот при авиаперевозках
4. Организация авиаперевозок
5. Схема расчета стоимости
6. Особенности авиаперевозок и юридические аспекты авиаперевозок
7. Схема отслеживания грузов и построение схемы перевозок
8. Расчет стоимости перевозок
9. Заключение
10. Список использованных литературных источников

Введение

Актуальность темы исследования. Воздушный транспорт является международной производственно – транспортной системой, осуществляющей авиаперевозки пассажиров и грузов по всему земному шару. За год перевозится около млрд. пассажиров, при общем налете свыше 10000 млн. км. Для надежного функционирования международного воздушного транспорта необходимо обеспечение безопасности, регулярности воздушного движения и качественного обслуживания авиаперевозок.

На сегодняшний день авиаперевозки являются одним из ключевых видов транспорта в перевозке, как пассажиров, так и грузов. С каждым годом этот сегмент рынка имеет тенденцию к увеличению. Особенно актуальна эта тема для нашей страны, которая занимает выгодное географическое положение, и, чтобы занимать лидирующее положение в Центрально–азиатском регионе, должна обеспечить высокий уровень организации международных авиаперевозок и стать своеобразным «узлом» между Западом и Востоком.

Значительный научный вклад внесли Белавинцев И. А., Зинченко А. С., Комаристый Е. Н., Горн И. В., Фрайман А. Б., Ярошевич Н. Ю. Изучением особенностей занимались ученые Иевлева С. В., Кириллова Н. Б., Козочкина О. А., Кропивенцева С. А., Лобов И. Г., Матвеева А. В., Панкратова А. Р.

Большинство исследований ограничено временными рамками до введения существенных мер государственной поддержки региональных авиакомпаний и не в полной мере описывают текущую ситуацию на региональных рынках воздушных перевозок. Нуждаются в научной проработке механизмы и организационно-экономические формы взаимодействия региональных аэропортов, региональных и местных авиакомпаний и государства.

Цель исследования – проанализировать особенности авиаперевозок в современное время.

Задачи исследования:

• рассмотреть технические требования и виды воздушных судов, их классификация;
• изучить документооборот при авиаперевозках;
• выявить специфику организации авиаперевозок;
• представить схему расчета стоимости;
• определить особенности авиаперевозок и юридические аспекты авиаперевозок;
• представить схему отслеживания грузов и построение схемы перевозок;
• рассмотреть расчет стоимости перевозок.

Объектом исследования является организация воздушных перевозок.

Предмет исследования – изучение основных принципов организации авиаперевозок.

Практическая и теоретическая значимость исследования заключается в том, что реализация разработанных теоретических положений и практических рекомендаций обеспечивает повышение доступности населению услуг региональных авиакомпаний и могут быть использованы при разработке и реализации государственной политики в области гражданской авиации и в практической работе региональных авиакомпаний.

Технические требования и виды воздушных судов, их классификация

Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. В гражданской авиации России применяются два типа воздушных судов — самолеты и вертолеты.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

— класс А — свободные аэростаты;

— класс В — дирижабли;

— класс С — воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д.;

— класс S — космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

— класс первый — 75 т и более;

— класс второй — 30-75 т;

— класс третий — 10-30 т;

— класс четвертый — до 10 т. [3, с. 84].

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации — перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей.

Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН — воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации — многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности — крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности — оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 1 — Аэродинамические схемы воздушных судов [4, с. 48]

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа — в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси — которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке — в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.

Рисунок 2 — Конструктивные характеристики крыла воздушных судов [3, с. 52]

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 3:

— ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета — 1000-2500 км;

— среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета — 2500-6000 км;

— дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 3 — Классификация воздушных судов в зависимости от зон дальности [4, с. 69]

Россия — страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км.

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 — 30-ти местное воздушное судно.

Документооборот при авиаперевозках

Воздушная перевозка осуществляется на основе заключения договора перевозки пассажира, груза или почты с перевозчиком.

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа этот багаж доставить в пункт назначения и выдать его пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу.

Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а если его багаж превышает установленную перевозчиком норму бесплатного провоза багажа, то оплатить и провоз сверхнормативного багажа.

По договору воздушной перевозки груза или договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.

Авиабилет — документ, удостоверяющий заключение договора воздушной перевозки между перевозчиком и пассажиром. В настоящее время в мире используется несколько типов авиационных билетов: копирующийся автоматический билет («Сэндвич») (Transitional Automated Ticket — TAT), получивший наибольшее распространение в России.

Электронный пассажирский билет (е-ticket) и багажная квитанция в гражданской авиации представляет собой документ, используемый для удостоверения договора перевозки пассажира и багажа, в котором информация представлена в электронно-цифровой форме.

Авианакладная – документ, который подтверждает заключение договора между перевозчиком и отправителем груза и содержит информацию об условиях доставки. Это основной документ, он заполняется на английском языке, и за его правильность отвечает грузоотправитель [5, с. 14].

Накладная включает в себя:

• информацию о грузе;
• указание аэропортов, откуда отправляется и куда прибывает груз;
• ценность груза и стоимость доставки;
• время и дату составления документа.

Авианакладная заполняется в 12-ти экземплярах, три из них – оригиналы. Благодаря авианакладной можно узнать:

• вес и объем груза, его габариты;
• название товаров;
• маршрут доставки, а также даты отправления и прибытия.

Организация авиаперевозок

Организация воздушных перевозок – это целый комплекс мероприятий, норм, правил и процедур, осуществляемых отдельной структурой (подразделением) авиакомпании с целью доставить из пункта посадки, загрузки в пункт назначения, прибытия пассажиров или грузов. Грузы могут быть как живыми, так и материальными, как товарами (коммерческого характера), так и личными.

Пассажиры могут перелетать как с багажом, так и без такового, как внутри страны, так и за ее пределы (по международным авиалиниям). При этом рейсы могут осуществляться регулярно, а могут быть в категории нерегулярных (дополнительных, специализированных или чартерных).

Также перелеты осуществляться могут по предварительному заключению договоров, как между гражданами, так и между корпоративными фирмами. За высококачественную организацию перевозок на самолетах в авиакомпании отвечает целая структура, которая называется сокращенно СОП – Служба организации перевозок.

В свою очередь и она подразделяется на подразделения: СОПП – службу организации перевозки пассажиров; СОПГП – службу организации почтово-грузовых перевозок; СОМП – службу организации международных перевозок. Служащие таких структур обязаны каждый в своей ячейке и по своим инструкциям обеспечивать стабильную, безопасную и плановую работу авиалиний.

Перевозки самолетами подразделяют по дальности, направлениям, объемам перевозимого груза или количеству пассажиров, совершающих перелеты. Кроме того, коммерческие рейсы оформляют отдельно от гражданских авиалиний. Если перевозят специфический груз, например, растения, животных или опасные вещества, тогда требуется еще и обустройство специальных мест в грузовом отсеке или багажном отделении самолета. Все перемещения по воздуху выделяют в следующие направления: Грузовые, почтовые, коммерческие или пассажирские внутренние линии – перелет по стране.

Международные – перелеты в другие страны или перевозка грузов за рубеж. Регулярные рейсы для пассажиров. Нерегулярные перевозки: добавочные рейсы; дополнительное снабжение машинами при перевозках; специальные перелеты, совершаемые по особому маршруту, заказные; чартерные линии, оформляемые по контактам, заключаемым между заказчиками и перевозчиками [6, с. 88].

Дорогостоящие рейсы (бизнес классы, к примеру) и дешевые (эконом класс). Правительственные рейсы. Строгой упорядоченности организации перелетов или перевозок по воздуху авиакомпании обязаны во многом Варшавской Конвенции, которая установила ряд требований и нормативов. Они регламентируют перевозку грузов и людей, но только не перевозку почтовых отправлений.

Процедура обеспечения должной посадки пассажиров заключается в следующем: проверка на надлежащее техническое состояние самолета, готовящегося к перевозке людей и их багажа; создание точного расписания и графика маршрутов перелетов; продажа, регистрация билетов; предполетный досмотр пассажиров, их багажа, экипажа – прохождение контроля в целях следования правилам техники безопасности (выявление или исключение наличия опасных предметов и веществ); посадка пассажиров, проверка их документов, посадочных талонов и прочего, а также их размещение и доставка на место прибытия; загрузка и укладка багажа пассажиров на борту воздушного судна, перевозка и доставка на место назначения; загрузка бортового питания и прочего обеспечения людей и обслуживания техники самолета; оформление сопроводительных документов для полета; информирование пассажиров о правилах поведения внутри самолета во время полета.

По прибытию самолета в конечный пункт тоже должен соблюдаться свой порядок, который заключается в следующем: высадка людей с самолета; доставка пассажиров непосредственно к аэровокзалу; выдача багажа в аэровокзале; процедура послеполетного досмотра пассажиров, багажа и экипажа; отдельно обслуживаются пассажиры, состоящие в категории транзитных или трансфертных; сопроводительная документация проходит свою обработку; проверочные работы технического состояния самолета. К перевозочным документам относятся билеты, посадочные талоны и багажные квитанции.

Все чартерные рейсы должны осуществляться строго с согласия властей тех стран, куда будет следовать самолет. Можно отметить самые основные особенности организации таких маршрутов: Только прямые линии.

Массовые направления чартерных рейсов стоят меньше, чем регулярные, но в некоторые даты проезд может стоить дороже регулярных рейсов. Все регулирует перевозчик. Билет обычно приобретается с выкупом стоимости номера в отеле. Выписывают билеты за сутки до вылета. Свободные посадочные места могут стать доступными другим пассажирам, которые изначально не являлись заказчиками рейса. Контролируются все процессы, когда пассажир отказывается от перелета на чартерных рейсах. Потому что такие виды перелетов являются невозвратным депозитом, и за отказ от купленного билета можно даже оплатить штраф в размере 100-процентной стоимости билета. Поменять дату вылета нельзя. Спецобслуживание пассажиров на борту определяется строго заказчиком, а потому может иметь свои ограничения. Детских скидок не предоставляется при покупке билетов.

Схема расчета стоимости

Представим схему расчета стоимости (рис. 4).

Рисунок 4 — Схема расчета стоимости [8, с. 15]

Расчет стоимости услуг компаний базируется на следующих факторах:

Аэропортовые сборы. Безопасность, обработка и хранение грузов требует денег. Обращаясь к услугам представителя, можно сразу заплатить за всё, а уже специалисты будут разбираться с бюрократическими нюансами на местах.

Траты на перелёт груза. Команда воздушного судна и грузчики также требуют оплаты своего труда. Не в последнюю очередь этот фактор влияет на конечную цену.

Топливный сбор. Чтобы воздушное судно могло перемещаться, используют топливо. Его бесплатно никто не предоставляет — все траты ложатся на плечи конечного выгодоприобретателя от перевозки грузов, то есть на заказчика.

Расстояние между начальной и конечной точками. Чем больше километров необходимо преодолеть, тем выше уровень затрат.

Траты на доставку груза к аэропорту и из него. Авиаперевозка грузов специальной компанией часто включает схему «склад-склад», когда забирают у отправителя и везут к месту пребывания получателя. А учитывая, что этот процесс уже налажен и часто по льготной цене, обращение к представителю позволит сэкономить не только время, но и деньги.

Тип груза. Если необходимо обеспечить особенные условия транспортировки, то это выходит дороже. Так, отправка опасных или негабаритных предметов, скоропортящейся продукции стоит больше из-за возможных рисков.

Вес и размер транспортируемых предметов. Цена уменьшается, если доставка груза самолетом осуществляется в рамках сборной авиаперевозки. Но этот способ подходит только для относительно небольших по размеру и весу объектов. Если же для транспортировки приходится выделять отдельный самолёт, то стоимость существенно возрастает.

Тип рейса. На стоимость влияет и подбор самолёта, осуществляющего доставку. Например, чартер обойдётся более дешево, нежели регулярный рейс. Связано это с тем, что в первых обычно все грузовые места раскупаются. Тогда как регулярный рейс осуществляется независимо от того, насколько он загружен.

Дополнительные услуги. На стоимость авиаперевозки грузов влияет и ряд других факторов, включающих в себя вопросы сопровождения. К таковым относится страхование груза, его таможенное оформление. Самостоятельно решить эти вопросы можно, но сложно и затратно как по времени, так и деньгам. А если стоит вопрос приоритета скорости, лучшее решение — нанять представителя, оперативно и без проволочек позволяющего выполнить все бюрократические требования.

Особенности авиаперевозок и юридические аспекты авиаперевозок

Юридические аспекты воздушной транспортной среды — это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс [1].

Основная цель Конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА — специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств — членов ИКАО.

Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами — участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

— место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств — участников Конвенции;

— место отправления и место назначения находятся на территории одного государства — участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка — одним или несколькими договорами.

Основное содержание Варшавской конвенции — это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

— перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;

— возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;

— условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно — это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически — как право страны, где был начат первый участок полета [7, с. 89].

Регулирование воздушных перевозок во внутреннем сообщении России осуществляется Воздушным кодексом Российской Федерации [2], принятым Государственной Думой 19 февраля 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. Этот документ направлен не только на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, но и на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа — правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности.

Схема отслеживания грузов и построение схемы перевозок

В большинстве современных аэропортов России (в частности, в Домодедово, Шереметьево, Внуково и некоторых других) успешно реализована возможность отслеживания грузов по номеру авианакладной. Сделать это можно непосредственно на сайте этих компаний, введя данные груза и зафиксировав его последнее местоположение.

Часто эта услуга на сайтах аэропортов именуется «E-Cargo» и предоставляет всем желающим, у кого на руках есть номер накладной, изучить актуальную информацию о статусе груза.

Возможность просматривать сведения о конкретном товаре, направляющемся из одного аэропорта страны в другой, позволяет заказчику:

— оперативно проверять статус доставки груза;

— убедиться в своевременной отправке товара;

— планировать сроки получения продукции;

— контролировать ход доставки товара;

— получать уведомления об успешном прибытии груза по месту назначения.

Эта опция пользуется огромным спросом, как у граждан страны, так и у коммерческих структур, активно пользующихся услугой авиаперевозки грузов. Кроме того, она частично разгружает сотрудников компаний-перевозчиков, которым не приходится искать грузы в ручном порядке, достаточно осведомиться об их статусе в общей базе.

Залогом успешной деятельности авиакомпаний является грамотное планирование воздушных перевозок. Процесс планирования авиаперевозок может быть представлен в срезе следующих шагов:

– планирования расписания движения ВС (schedule generation);

– назначения парка ВС на рейсы (fleet assignment);

– расстановки бортов по маршрутам (maintenance routing);

– составления расписания для экипажей (crew scheduling);

– управления доходами (revenue management);

– операционного планирования (operations).

На этапе планирования расписания движения ВС определяется маршрутная сеть авиакомпании – пары городов/аэропортов, между которыми будут осуществляться перелеты, а также время/график выполнения рейсов.

Следующим шагом является присвоение конкретных типов ВС полетным сегментам, основанное на имеющихся данных о спросе и технических характеристиках топливной эффективности типа ВС для данного направления. После назначения типов ВС следует расстановка бортов каждого типа ВС по рейсам с учетом выполнения всех процедур технического обслуживания [8, с. 90].

Составление расписания для экипажей заключается в разработке оптимального графика работы кабинных экипажей по критерию уменьшения расхода времени экипажей, не используемого для выполнения полетов (ночевки вне базы, длительные ожидания в аэропорту, сверхурочные работы). Управление доходами осуществляется в два этапа: ценообразование, а затем выработка оптимальной стратегии продаж. В основе данной задачи лежит идея сегментации спроса, направленная на увеличение дохода за счет разделения покупателей на классы и назначения разной цены для продуктов отдельного класса.

И наконец, завершающая фаза этапа планирования авиаперевозок – операционное планирование, обеспечивающее выполнение различных видов работ в день совершения рейса. Эта стадия характеризуется большой вероятностью возникновения различных сложно прогнозируемых факторов – погодных условий, технических проблем ВС и пр.

Рассмотрим традиционную сегментно-ориентированную модель назначения типов ВС на рейсы (Conventional leg-based FAM – Flight Assignment Model). Целью оптимизации расстановки парка ВС по рейсам является максимизация дохода от расстановки парка ВС по разработанному расписанию. Для данной задачи существуют три очевидных ограничения.

1. Количество бортов по типам ВС в распоряжении авиакомпании.
2. Для каждого набора (аэропорт, временной интервал, тип ВС) должно выполняться равенство между количеством прибывших и отправленных рейсов.
3. На каждый полетный сегмент назначаются ВС одного типа. Зачастую авиакомпании расширяют список ограничений критериями, связанными с операционной деятельностью и особенностью задач планирования, решаемых на следующих этапах. Для наглядности изобразим задачу схематически (рис. 5).

Рисунок 5 — Схема сегментно-ориентированной модели FAM [8, с. 104]

Стрелки обозначают прибытия и отправления рейсов и бортов ВС в рассматриваемом аэропорту. Узлы определяют время и место (аэропорт) действия.

Расчет стоимости перевозок

Расчет стоимости авиаперевозки производится с учетом двух основных показателей — стоимости перелета и расходов на оформление. На стоимость перелета влияют основные тарифы на перевозку грузов и правила формирования тарифов, регламентированные воздушным кодексом РФ. Кроме основных тарифов, российские авиаперевозчики используют некоторые дополнительные тарифы, рассчитанные на внутреннюю специфику авиасообщения.

Важным фактором, влияющим на расчет авиаперевозки, является физический и объемный вес груза. Согласно воздушному кодексу РФ, при оплате перелета оплачивается больший из них. Также учитывается характер груза. Опасные, негабаритные, специальные, скоропортящиеся и другие особые грузы оплачиваются по отдельным тарифам [6, с. 94].

Тарифы включают в себя обработку груза и терминальный сбор в А/П вылета

Стоимость авианакладной — 650 руб.

Страхование груза — 0,25% от стоимости груза.

 При расчете общей стоимости перевозки по одной накладной устанавливается объёмный показатель 167 кг/м³.

 К категории «цветы и другие грузы» относятся: цветы, живые животные, птицы, насекомые.

При перевозке ценных грузов (золото, платина, серебро и изделия из них; денежные банкноты, акции, кредитные и банковские карточки, драгоценные камни и ювелирные изделия из них; пушнина, оптическое стекло, ковровые изд.) применяется тариф 200% от основного тарифа.

Груз цветы, живые животные — взимается 100% к тарифу.

Груз (направления а/к Сибирь) фактическим весом 1 места свыше 80 кг (тяжеловес) — взимается 10,00 руб. к тарифу, свыше 200 кг — 17,00 руб. к тарифу.

Груз (направления а/к Урал Эйр Карго) цветы, живые животные — взимается 200% к тарифу.

Груз (направления а/к Урал Эйр Карго) фактическим весом 1 места свыше 150 кг (тяжеловес) — взимается 200% к тарифу, опасный груз 300% к тарифу.

 Груз (направления: Магадан, Анадырь, П.-Камчатский) фактическим весом 1 места свыше 80 кг (тяжеловес) — взимается 12,00 руб. к тарифу

Груз (направления: Якутск, Владивосток) фактическим весом 1 места свыше 80 кг (тяжеловес) — взимается 10,00 руб. к тарифу

Сбор за опасный груз — +50% к тарифу + 2500 руб. декларация, тариф рассчитывается по категории «другой груз»

Бесплатные услуги: Погрузо-разгрузочные работы, хранение на складе.
Платные услуги: Транспортные услуги, экспедирование, доп. упаковка в безопасную тару.

Заключение

Отличительной особенностью рынка авиаперевозок России современного этапа является постоянно нарастающий тренд концентрации бизнеса. Целостная подсистема региональных и местных воздушных перевозок авиатранспортной отрасли находится в затянувшемся кризисе и требует системного моделирования и регулирования для сохранения социально-значимых авиационных перевозок.

Отсутствие единой государственной стратегии не позволяет выполнить фундаментальную задачу в сфере региональных и местных перевозок – формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации.

Повышение эффективности региональных перевозок возможно только совместно с магистральными авиаперевозками, с формированием национальной сети узловых аэропортов (хабов) – центров пересечения магистральных пассажиропотоков. Создание региональных узловых аэропортов (хабов) невозможно без образующих магистральных авиакомпаний, создающих в свою очередь предпосылки развития региональных и местных маршрутов. 8. В условиях дефицита финансово-устойчивых региональных авиаперевозчиков в силу экономической выгоды для общества нецелесообразно создание дискретной конкуренции на субсидируемых авиационных маршрутах, а целесообразно создание условий для равномерного распределения авиаперевозчиков по матрице региональных маршрутов территории страны.

Список использованных литературных источников

1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) // СПС «Гарант».
2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 08.06.2020) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1997. — №12. — Ст. 1383.
3. Галямова Т.В. Организация перевозок на воздушном транспорте: Тексты лекций // СПбГУ ГА. — СПб, 2018.
4. Голубкова Е. Н. Авиатранспортный маркетинг (на примере АК «Аэрофлот российские авиалинии») // Маркетинг в России и за рубежом, 2014. — 201 с.
5. Зимовец А.В. Международные транспортные операции: конспект лекций. — Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2018. -39 с.
6. Мировая система воздушного транспорта: Учебное пособи / П. В. Олянюк. – 2-е изд., доп. -СПб.: ГУГА, 2017. – 140 с.
7. Морозов С. Ю. Транспортное право : учебник для академического бакалавриата. — 4-е изд., перераб. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2017. — 257 с.
8. Травников А.И. Международное воздушное право: Учеб., 2019.