Реферат на тему «Морские перевозки»

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение
2. Технические требования и виды судов, их классификация
3. Порты РФ, их использование и сравнительные характеристики
4. Трамповые и линейные перевозки
5. КТМ, международные Конвенции
6. Использование чартера
7. Использование коносамента, правила заполнения
8. Документооборот при морских перевозках
9. Организация морской перевозки. Порядок работы
10. Выбор перевозчика. Ценовые предложения. Обзор развития морских перевозчиков
11. Схема отслеживания грузов
12. Построение схемы перевозок
13. Расчет стоимости перевозок
14. Заключение
15. Список использованных литературных источников

Введение

Актуальность темы исследования. Морские перевозки — древний способ доставки грузов между странами и континентами. Открытие цивилизованных морских путей датируется концом четырнадцатого столетия. Именно тогда было положено начало международным перевозкам по морю. Плюсом морской транспортировки является низкая стоимость, универсальность, ведь таким способом можно легко перевезти разный вид товаров. Контейнер надёжно оберегает любой, даже самый хрупкий, груз, позволяя компактно разместить ёмкости на борту и удобно их выгрузить.

Современный морской грузовой транспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, морской транспорт оказывает существенное влияние^ на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы международных экономических отношений.

Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной I экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов — В. Д. Андрианова, В.Н. Бесединой, М:М:. Бурмистрова, М.Н. Гаврилова, А.Н. Дворецкого, Е.А. Жукова, К.В. Жиляева, Покровской В.В., В.Н. Филиной, Д. Дрю и др.

Цель исследования – проанализировать особенности морских перевозок в современное время.

Задачи исследования:

• рассмотреть технические требования и виды судов, их классификация;
• изучить порты РФ, их использование и сравнительные характеристики;
• рассмотреть трамповые и линейные перевозки;
• изучить КТМ, международные Конвенции;
• рассмотреть использование чартера и использование коносамента, правила заполнения;
• определить документооборот при морских перевозках;
• проанализировать организацию морской перевозки. Порядок работы;
• определить выбор перевозчика. Ценовые предложения. Обзор развития морских перевозчиков;
• представить схему отслеживания грузов и расчет стоимости перевозок.

Объектом исследования является организация морских перевозок.

Предмет исследования – изучение основных принципов функционирования морских перевозок.

Практическая и теоретическая значимость исследования заключается в том, что реализация разработанных теоретических положений и практических рекомендаций обеспечивает повышение доступности населению услуг морских перевозок.

Технические требования и виды судов, их классификация

Все суда в зависимости от их типа и назначения подразделяются на: транспортные (грузовые, пассажирские), промысловые (траулеры, сейнеры), служебно-вспомогательные (ледоколы, буксиры), специального назначения (учебные, гидрографические) и суда технического флота.

Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки генеральных грузов. Генеральный груз — это штучный груз, груз в ящиках, в бочках или мешках, либо в отдельных местах — машины, металлические отливки, промышленное оборудование и т.п.

Универсальные суда не приспособлены для перевозки какого-либо определенного типа груза, что не позволяет в максимальной степени использовать возможности судна. По этой причине строятся и широко применяются в судоходстве грузовые суда специального назначения, на которых лучше используется грузоподъемность и значительно сокращается время грузовых операций.

Подразделяются они на следующие основные типы: балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, рефрижераторные, пассажирские суда, танкера и др. Все специализированные суда имеют свои индивидуальные эксплуатационные особенности, что требует от экипажа специальной дополнительной подготовки.

Рефрижераторные суда предназначены для перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания определенного температурного режима в грузовых помещениях. Грузовые трюмы имеют теплоизоляцию и люки небольшого размера, а для обеспечения температурного режима служит холодильная установка.

Балкеры – это суда, которые приспособлены степени к перевозке насыпью любого массового сухого груза навалом. Балкеры обычно не имеют грузового устройства, и все грузовые операции производятся портовыми средствами, а люки грузовых трюмов делают больших размеров для полной механизации.

Контейнеровозы – это скоростные суда, предназначенные для перевозки специальных крупнотоннажных стандартных контейнеров. Грузовая палуба разделена специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры. Грузового устройства контейнеровозы не имеют, и грузовые операции производятся у специально оборудованных причалов контейнерных терминалов.

Ролкеры – это суда с горизонтальным способом погрузки, служат для перевозки колесной техники. Грузовые операции производятся у причала через кормовые или носовые аппарели (устройства для въезда/съезда техники) судна по специальным мосткам рампам.

Лихтеровозы – это специализированные суда, где в качестве грузовых единиц используются несамоходные баржи лихтеры, погрузка которых на судно в порту производится с воды, а выгрузка соответственно на воду. Это делает возможным доставку различных грузов лихтерами в мелководные и плохо оборудованные порты, в том числе и речные.

Лесовоз – судно для перевозки лесных грузов, в том числе круглого леса и пиломатериалов россыпью и в пакетах. При перевозке леса для полной загрузки судна значительную часть груза принимаю на верхнюю палубу (караван). Палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и оснащают специальными устройствами для крепления каравана.

Танкеры – это суда, предназначенные для перевозки грузов наливом в специальных грузовых помещениях — танках. Все грузовые операции на танкерах производятся специальной грузовой системой, которая состоит из насосов и трубопроводов, проложенных по верхней палубе и в грузовых танках. В зависимости от рода перевозимого груза танкеры делятся на: нефтяные, газовозы, химовозы.

Пассажирские суда — это суда, предназначенные для перевозки пассажиров, а также багаж, почту, и какие-то незначительные сопутствующие грузы в специальных грузовых отсеках. Они подразделяются на рейсовые, круизные и суда местного сообщения. Отличительной особенностью является их высокая комфортабельность и скорость хода.

Паром – так же как и ролкер, производит загрузку техники накатом. Но при этом в отличии от ролкеров является пассажирским а не грузовым типом судна. Основное назначение парома – перевозка пассажиров, колесной техники и железнодорожных вагонов. Конструктивно состоят из нескольких нижних и верхних палуб. На одной из нижних палубах размещаются автомобили, на следующей палубе другой накатный груз, на верхних палубах пассажирские каюты, сервисные центры, ресторан, кафе и другие увеселительные заведения. Большинство паромов, практически ни в чем не уступают высококлассным пассажирским круизным лайнерам. Перевозка груза для парома, не является основной задачей [4].

Рыболовные суда — суда, используемые для лова и первичной обработки рыбы и других живых объектов водного промысла. К рыболовным судам относятся сейнеры, траулеры, ярусники и другие, различающиеся назначением, размерами, типом промыслового устройства и рыбообрабатывающего оборудования.

Служебно-вспомогательные суда служат для материально-технического обеспечения. К ним относятся ледоколы, бункеровщики, буксирные, спасательные, водолазные, патрульные, лоцманские суда, и т.п.

Порты РФ, их использование и сравнительные характеристики

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 67 морских портов мощностью около 1003,6 млн. тонн в год с протяженностью причального фронта порядка 148 тысяч погонных метров. Совместное приложение усилий государства и частного сектора способно обеспечить продолжение положительной динамики развития морской отрасли, что в свою очередь выгодно и государству и инвесторам.

Прирост производственной мощности российских портов планируется обеспечить за счет наиболее крупных инфраструктурных проектов, предполагающих привлечение средств частных инвесторов.

Несмотря на замедление темпов экономического роста, которое наблюдается с 2012 года, и даже прогнозируемую отрицательную динамику по ряду отраслей, грузооборот морских портов увеличился.

В 2016 году цель по увеличению производственной мощности российских морских портов на 32 млн. тонн, предусмотренная государственной программой Российской Федерации «Развитие транспортной системы», выполнена.

Объём перевалки грузов в морских портах России за 2019 год увеличился на 3% по сравнению с 2018 годом, и составил 865,5 млн. тонн.
Таблица 1 – Крупные порты РФ

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 76,5%, на долю импортных приходится 8,4% грузооборота, транзитных – 9,2%, каботажных – 5,9%.

Анализ использования перегрузочных комплексов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 46,3 %, Арктического на 49,9%, Балтийского на 63,6%, Азово-Черноморского на 74,8%, Дальневосточного на 76,4%.

В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Калининград (59,8%), Усть-Луга (48,2%), Владивосток (44,4%), Туапсе (38%), Мурманск (33,9%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%) [5].

Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский – в 2011 году соответственно 35% и 32 % общего объема перевалки. На долю портов Дальневосточного бассейна приходится 23%, Арктического бассейна – 8%, Каспийского – 2%.

Трамповые и линейные перевозки

Трамповое судоходство предполагает организацию морских перевозок под воздействием ставок морского фрахта судов в различных частях мира, определяемых спросом и предложением тоннажа для груза. Морской фрахт, или оплата перевозки, фиксируется отдельно для каждого единичного договора на перевозку. Трамповое судоходство, в основном, применяется для перевозки массовых грузов и рефрижераторных грузов, объемы которых составляют целые судовые партии, направляемые в адрес одного грузополучателя. Формирование полных судовых партий позволяет осуществлять перевозку между любыми физически доступными морскими портами по желанию фрахтователя.

При этом виде судоходства суда не имеют фиксированных маршрутов и перемещаются по таким их вариантам, которые приносят наибольшую выгоду, в зависимости от высоты морских фрахтовых ставок. Такое «бродяжничество» и определяет название этого вида перевозок («tramp»  по-английски − бродяга).

Линейное судоходство в основном используется для перевозки мелкими партиями различного типа генеральных грузов. Для формирования судовых партий здесь приходится заранее объявлять расписание, маршруты посещения морских портов, тарифы на перевозку. Понятно, что предложение на услуги линейного судоходства должны иметь и устойчивый спрос. Линейное судоходство появилось с развитием внешней торговли готовыми товарами, экономика производства и потребления которых не позволяет накапливать большие их запасы, составляющие экономичные для перевозки судовые партии.

Многочисленность партий груза и, соответственно, грузовладельцев, дает возможность реализации отдельных внешнеторговых договоров с согласованием индивидуальной цены на морскую перевозку. Тарифы на перевозку устанавливаются перевозчиком исходя из его расходов, состояния рынка подобных услуг и планируемых доходов.

У каждого вида судоходства есть свои достоинства и недостатки. Трамповое судоходство, предлагая более выгодные цены, не позволяет четко планировать, например, своевременное снабжение производства сырьем, энергоносителями, не позволяет гарантировать сроки поставки готовой продукции.

Линейное судоходство технически и организационно не приспособлено для перевозки массовых грузов по приемлемым ценам. Наиболее эффективными линейными перевозками принято считать контейнерные перевозки, гарантирующие грузовладельцем своевременность доставки продукции при высоком качестве доставки.

По мере роста контейнеризации грузов, такая форма организации судоходства будет совершенствоваться и в техническом, и в организационном аспектах, включая высокие информационные технологии, такие, как спутниковые системы передачи информации и организацию глобальной системы слежения за перемещением контейнеров.

КТМ, международные Конвенции

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ — сис­те­ма­ти­зи­ро­ван­ный за­ко­но­да­тель­ный акт, ре­гу­ли­рую­щий от­но­ше­ния, свя­зан­ные с ис­поль­зо­ва­ни­ем су­дов для пе­ре­воз­ки гру­зов, пас­са­жи­ров и их ба­га­жа, ры­бо­лов­ст­ва и иных мор­ских про­мы­слов, до­бы­чи в мо­ре по­лез­ных ис­ко­пае­мых и др. (от­но­ше­ния, воз­ни­каю­щие из тор­го­во­го мо­ре­пла­ва­ния).

Дей­ст­вую­щий КТМ РФ при­нят 30.4.1999. Вклю­ча­ет 27 глав, 430 ста­тей. Пра­ви­ла, ус­та­нов­лен­ные КТМ, рас­про­стра­ня­ют­ся на мор­ские су­да во вре­мя их пла­ва­ния, как по мор­ским пу­тям, так и по внут­рен­ним вод­ным пу­тям, су­да внут­рен­не­го пла­ва­ния, а так­же су­да сме­шан­но­го (ре­ка – мо­ре) пла­ва­ния во вре­мя их пла­ва­ния по мор­ским пу­тям и по внут­рен­ним вод­ным пу­тям при осу­ще­ств­ле­нии пе­ре­во­зок гру­зов, пас­са­жи­ров и их ба­га­жа с за­хо­дом в иностранный мор­ской порт, во вре­мя спа­сательной опе­ра­ции и при столк­но­ве­нии с мор­ским суд­ном.

Пра­ви­ла, ус­та­нов­лен­ные КТМ, за ис­клю­че­ни­ем слу­ча­ев, пря­мо в нём пре­ду­смот­рен­ных, не рас­про­стра­ня­ют­ся на во­ен. ко­раб­ли, во­ен­но-вспо­мо­гательные су­да и другие су­да, на­хо­дя­щие­ся в соб­ст­вен­но­сти го­су­дар­ст­ва или экс­плуа­ти­руе­мые им и ис­поль­зуе­мые толь­ко для пра­ви­тельственной не­ком­мерческой служ­бы, а так­же на не­ком­мерческие гру­зы, на­хо­дя­щие­ся в соб­ст­вен­но­сти го­су­дар­ст­ва. Ко­декс ре­гу­ли­ру­ет от­но­ше­ния, свя­зан­ные с соб­ст­вен­но­стью на суд­но, рег­ла­мен­ти­ру­ет пра­ви­ла фла­га и на­цио­наль­но­сти суд­на, иден­ти­фи­ка­ции суд­на, ре­ги­ст­ра­ции су­дов. Ус­та­нав­ли­ва­ет тре­бо­ва­ния к эки­па­жу и ка­пи­та­ну суд­на; оп­ре­де­ля­ет ста­тус мор­ских лоц­ма­нов, ус­ло­вия обя­за­тель­ной и нео­бя­за­тель­ной лоц­ман­ской про­вод­ки суд­на.

Рег­ла­мен­ти­ру­ет пра­ви­ла до­го­во­ров мор­ской пе­ре­воз­ки гру­за, пас­са­жи­ров, фрах­то­ва­ния суд­на на вре­мя (тайм-чар­тер), фрах­то­ва­ния суд­на без эки­па­жа (бер­бо­ут-чар­тер), бук­си­ров­ки, мор­ско­го по­сред­ни­че­ст­ва, мор­ско­го стра­хо­ва­ния, мор­ско­го за­ло­га на суд­но (в т. ч. ипо­те­ки суд­на). Оп­ре­де­ля­ет по­ря­док предъ­яв­ле­ния мор­ских про­тес­тов, пре­тен­зий и ис­ков. Рег­ла­мен­ти­ру­ет во­про­сы аре­ста су­дов по мор­ско­му тре­бо­ва­нию.

Ес­ли меж­ду­народным до­го­во­ром РФ ус­та­нов­ле­ны иные пра­ви­ла, чем те, ко­то­рые пре­ду­смот­ре­ны КТМ, при­ме­ня­ют­ся пра­ви­ла меж­ду­народного до­го­во­ра.

Перевозка грузов международной морской торговли регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 1924 год) с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 и 1979 гг. В практике и юридической литературе используется другое ее название — Гаагско-Висбийские правила. Это название получено от имени двух городов — Гааги и Висби, в которых состоялись дипломатические конференции по морскому праву, принявшие первоначальные тексты этих правил. Поправки в форме протоколов позволили сохранить общую структуру Брюссельской конвенции [1].

Протоколом от 23 февраля 1968 г. (п. 2 ст. 12) и Протоколом от 21 декабря 1979 г. (п. 2 ст. VII) предусмотрено: «Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции».

Изначально Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации некоторых правил о коносаменте. Конвенция сравнительно невелика по объему.

Сфера применения Брюссельской конвенции определяется четырьмя способами.

1. При наличии двух видов рейсов, когда:

а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве (п. «a» ст. 10);

б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве (п. «b» ст. 10).

2. Налицо коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ.

Согласно п. «b» ст. 1 Брюссельской конвенции ее положения применяются к договорам перевозки, по которым выдается коносамент или подобный ему товарораспорядительный документ. Расписка, не являющаяся товарораспорядительным документом, может быть выдана лишь при таких отправках, которые разумно оправдывают особое соглашение (as reasonably to justify a special agreement) (ст. 6).

Отсюда следует, что положения данной Конвенции применяются, если выдан товарораспорядительный документ. Конвенция неприменима лишь при выдаче расписки, которая товарораспорядительным документом не является и содержит отметку об этом (in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as a such). Общий принцип применения Конвенции: она действует в отношении тех договоров перевозки груза, основание которых выражено коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом.

3. Допустимо применение положений Брюссельской конвенции или вводящего их в действие национального законодательства (or legislation of any State giving effect to them) (п. «c» ст. 10).

4. Применение правил Брюссельской конвенции по соглашению сторон договора (the contract contained in or evidenced by the bill of loading provides that these Rules… are to govern the contract).

Следовательно, перевозка груза из государств, не принявших Гаагско-Висбийские правила, будет подпадать под их действие, если это предусмотрено в коносаменте.

Особо подчеркивается, что не принимаются во внимание иные критерии — национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица (п. «с» ст. 10).

Чтобы избежать применения положений Брюссельской конвенции, на основании ст. 6:

• должна быть выдана расписка, не относящаяся по своему характеру к числу товарораспорядительных документов;
• должны перевозиться особые грузы;
• перевозка не должна быть обычной торговой операцией.

Положения Брюссельской конвенции не применяются к чартерам, так как в настоящее время пока что отсутствуют международные конвенции, регламентирующие перевозку груза по чартерам. Хотя в 70-е годы прошлого столетия в рамках ЮНКТАД предпринимались попытки частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения, но успехом они не увенчались. Содержание чартеров определяется соглашением фрахтовщика и фрахтователя.

Однако если на основании чартера был выдан коносамент, Конвенция будет применима к нему лишь с того момента, когда держателем коносамента станет третье лицо (не являющееся стороной в чартере). Во всех случаях положения Брюссельской конвенции не применяются к взаимоотношениям фрахтовщика и фрахтователя. Если же держателем коносамента является третье лицо, отношения перевозчика с ним будут регулироваться положениями Конвенции, а не содержанием чартера, на основании которого был выдан коносамент.

Существующие международные договоры о перевозке грузов периодически пересматриваются. Пересмотр сводится в основном к перераспределению рисков, возникающих в связи с перевозкой грузов. Здесь уместно напомнить, что в морской торговле до XVIII века перевозчики несли основную долю рисков. В XIX и первой половине XX века распределение рисков изменилось в пользу перевозчика.

Пересмотр Брюссельской конвенции осуществлялся в направлении увеличения рисков перевозчиков и уменьшения рисков грузовладельцев. Вполне понятно, что эффективность перевозки во многом зависит от решения вопроса, на ком лежит риск убытка и кто несет затраты по страхованию этого риска. Цена рисков приблизительно определяется с помощью страховой премии. Если перевозчик принимает на себя риск, то цена риска обычно включается в ставку фрахта.

Проблемы страхования во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев выглядят классически простыми и в то же время весьма сложными по характеру. Решать их трудно. Степень и размеры страхования зависят от индивидуального решения заинтересованной стороны.

Как известно, у страхования нет конвенционной основы. Последняя попытка ее создания относится к 1971 году. Тогда на второй сессии рабочей группы ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок было решено рассмотреть вопрос о возможности создания международных унифицированных норм, регулирующих в числе прочего морское страхование. В итоге принято решение о нецелесообразности создания таких норм.

Ограничились созданием Типовых правил ЮНКТАД по страхованию судна и груза (Doc. UN CTAD/Ship/608). Секретариату ЮНКТАД поручили распространить этот вариант документа среди заинтересованных коммерческих сторон, а не среди государств — участников ЮНКТАД. Эти правила не имеют статуса обязательных правовых норм.

Использование чартера

Чартер — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок. В мировой практике минимальный период чартера с целью туризма составляет неделю и длится с вечера первой субботы до утра следующей. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм-чартер) — который в свою очередь является договором имущественного найма судна.

В соответствии со статьей 787 Гражданского кодекса РФ, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа [2].

Существует международная организация, следящая за выполнением стандартов и этики чартерной индустрии. Полное название организации — Средиземноморская Ассоциация Яхтенных Брокеров (Mediterranean Yacht Brokers Association).

Рейсовый чартер — договор фрахтования морского судна на фиксированное число рейсов.

Слот-чартер — аренда контейнерной ячейки (секции) на судне-контейнеровозе.

Бербоут-чартер — договор аренды крупного судна или прогулочной яхты без экипажа. По этому договору судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряжённое судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания [4].

Тайм-чартер — договор фрахтования морского судна на время.

Димайз-чартер — аренда полностью снаряжённой яхты с экипажем.

Морские перевозки могут осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев.

Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.).

В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Использование коносамента, правила заполнения

Коносамент — это ценная бумага, которая выдаётся перевозчиком владельцу груза. Эта бумага подтверждает право собственности на отгруженный товар.

Коносамент используется в морской и речной транспортировке, а также когда используются мультимодальные международные перевозки (когда доставка осуществляется несколькими видами транспорта). Фактически данная бумага является обязательством, согласно которому перевозчик обязывается доставить все товары в соответствии с договором о транспортировке. Оформление и содержание коносамента регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ, а также некоторыми международными соглашениями и конвенциями [3].

Коносамент заполняется на специальном фирменном бланке при помощи пишущей машинки. Также бумагу можно заполнить на компьютере и распечатать на принтере. Правильно заполненный документ имеет юридическую силу. Обычно его заполняют в 3 экземплярах (по одному экземпляру для владельца, получателя и перевозчика).

В случае предъявления соответствующего коносамента поставщик передаёт предъявителю груз. После его передачи все остальные экземпляры теряют силу. Этот документ должен обязательно содержать следующие сведения о грузе, владельце и транспортной компании, которая будет выполнять транспортировку груза морем: Название корабля (не указывается, если не была осуществлена погрузка на борт). Место приёма (страна, город, улица и так далее).

Место, куда должен быть доставлены товары (страна, город, улица и т. д.). Название компании, которая занимается перевозкой груза. Полное имя отправителя и его юридический статус. Полное название лица, которое будет получать груз (помните, что это может быть как юридическое, так и физическое лицо). Краткая информация о грузе — название, количество и тип товаров, информация об упаковке, информация об особых свойствах товаров и т. д.

Договор фрахта и/или любые другие документы об оплате транспортных и смежных услуг. Точное время и место выдачи. Количество оформленных экземпляров, а также информация о том, кому будут вручены эти экземпляры. Подпись компании или подпись капитана корабля. Некоторая дополнительная информация (в зависимости от типа документа, разновидности транспортировки, наличия особых правил перевозки).

Документооборот при морских перевозках

Для упрощения внешнеэкономической деятельности ведение документации постоянно тяготеет к стандартизации и унификации. Это в полной мере касается всех видов перевозок, кроме морских. Главной особенностью оформления документов при морских перевозках является приверженность традициям. Долгая история морского транспорта привела к тому, что каждый перевозчик традиционно имеет свой вариант оформления транспортного документа.

Документооборот при морских перевозках:

Основной — коносамент. Фактически является олицетворением права собственности на перевозимый груз, поэтому часто представляет собой предмет торговли.

Морская накладная. После унификации этот документ не считается товарораспорядительным документом, зато свидетельствует о приёме груза на борт, и наличии соответствующего договора.

Доковая расписка – еще один документ, который выдаётся грузоотправителю перевозчиком при получении товара в порту.

Деливери-ордер – применяется в качестве расписки перевозчика за груз или как доказательство наличия договора о перевозке. Часто востребован, когда договор перевозки предусматривает отправку груза нескольким получателям. Отдать всем один коносамент нельзя, поэтому им предоставляется деливери-ордер.

Дополнительно существуют такие документы при морской перевозке, как штурманская расписка (расписка грузового помощника капитана о получении груза на борт), и подобные ей причальная расписка и квитанция о факте приема товара на складе. По сути не являются товарораспорядительными документами, хотя в некоторых случаях могут быть таковыми (например, как штурманская расписка, при предварительной договорённости и отсутствии коносамента) [5].

Можно также сказать пару слов о нормативах FIATA. Это организация, которая разработала универсальные формы транспортных документов. Несмотря на то, что они считаются универсальными, и, технически, рекомендуются к применению в любых перевозках, сегодня в банковской практике укоренился только экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении. Остальные стандарты  FIATA не рекомендуются правилами МТП.

Организация морской перевозки. Порядок работы

Организация морских перевозок – это оптимальная возможность сравнительно недорого транспортировать груз в любую точку мира. Морские перевозки хороши тем, что этот транспорт считается самым надежным и безопасным, кроме того этот вид транспорта (рефрижераторы, сухогрузы, танкеры и другие суда) может попасть в портовые города более 100 стран.

Речные и морские акватории имеют большую пропускную способность, поэтому морское транспортное средство может быть любой вместительности и грузоподъемности, в отличие от других видов транспорта.

Организация морских перевозок позволяет минимизировать неудобства и риски. Еще одним плюсом является стоимость таких перевозок по сравнению, например с авиаперевозкой, которая не всегда может справиться с негабаритными грузами.

Организация морских перевозок:

• сюрвейерские услуги;
• таможенные услуги;
• фрахтование судов;
• страхование груза, который перевозится.

Организовывая перевозки, компании могут:

Предоставить контейнер для загрузки и потом доставляют его в порт, из которого будет осуществляться отправление;

Застраховать груз на время морских операций или период фрахта;

Организовать погрузку или разгрузку, возвратить порожние контейнеры или вагоны;

Предоставить услуги по портовому экспедированию, приему, перевалке и хранению грузов в порту, накоплению судовых партий;

Организовать мультимодальные перевозки по странам СНГ.

Для того чтобы транспортировать груз морем необходимо заключить договор морской перевозки грузов с компанией которая будет ее осуществлять. По этому договору перевозчик обязан обеспечить сохранность вверенного груза и выдать его правомочному лицу в порте назначения, а отправитель должен уплатить фрахт.

Правила морских перевозок регламентируют:

Перевозку морем;

Выгрузку и загрузку всех принадлежащих предприятиям Министерства морского флота типов контейнеров в портах, и использование их для любых видов сообщений между пунктами, производящими операции с контейнерами и портами.

Правила перевозки морским транспортом нужны для того, чтобы обеспечить безопасность перемещения грузов морем. Они распространяются и на перевозки контейнеров других ведомств и на их обработку в портах, если иное не предусмотрено соглашениями или вышестоящими органами этих министерств.

Правила морских перевозок гласят, что переводить можно специализированные и универсальные контейнеры до 30,48 т. контейнеры должны соответствовать государственным стандартам.

Рефрижераторные, сжиженные газы, жидкие химические грузы, которые должны перевозиться в специальных контейнерах или другие специализированные грузы перевозятся с учетом технических условий, которые устанавливают транспортные министерства.

Правила морских перевозок подразумевают исправность контейнеров, которые должны быть опломбированы, таможенные органы могут вскрывать контейнеры, внося все сведения о снятии старых и наложении новых пломб в акт.

Каждый переводимый контейнер должен сопровождать погрузочный ордер с типом, номером, массой контейнера, наименование, объемом и весом груза.

Выбор перевозчика. Ценовые предложения. Обзор развития морских перевозчиков

На морском транспорте, как и в других отраслях производства, продукция имеет определенную цену. Транспортные затраты включаются в оптовую цену продукции, по которой предприятия осуществляют реализацию своей продукции предприятиям-потребителям. Поэтому любое изменение цен на транспорте влияет на формирование оптовых, а значит, и розничных цен во всех отраслях народного хозяйства.

Правильно построенные цены на перевозку должны отражать ее стоимость, т.е. общественно необходимые затраты труда. Лишь в этом случае они объективно покажут транспортные издержки при решении задач рационального размещения в стране территориально-производственных комплексов; приближения предприятий обрабатывающей промышленности к источникам сырья, топлива и энергии; правильного распределения перевозок между видами транспорта.

Ценообразование на морском транспорте имеет свои отличительные особенности:

Во-первых, цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещного вида, в отличие от оптовых и розничных цен которые устанавливаются на конкретную продукцию.

Во-вторых, морской транспорт осуществляет не только перевозку но и другие услуги; погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, производит ремонт флота и каждому виду деятельности соответствует своя цена условия ее построения и различный порядок утверждения

В-третьих, ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливаются на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений — прибыли. Цены на перевозки грузов в заграничном плавании устанавливают на базе ставок мирового фрахтового рынка.

Существует множество факторов, влияющих на цену транспортной услуги:

— характер груза;

— количество груза;

— готовность груза к отгрузке;

— подверженность груза повреждениям;

— ценность товара;

— подверженность груза хищениям;

— характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;

— конкуренция со стороны других транспортных фирм;

— стоимость погрузочно-разгрузочных работ;

— постоянные и переменные расходы;

— страховка;

— возможность обеспечения обратной загрузки и другие.

Производственные фонды транспорта присоединяют стоимость своих составных частей — технических средств и рабочей силы — к стоимости перевозимых грузов. Значение присоединяемой стоимости зависит в основном от расстояния перевозки и от массы перевозимых грузов. Она определяется теми же экономическими законами, которые регулируют ценообразование в товарном производстве. На этой основе возникла необходимость установления платы за перевозку, образовалась цена за услуги морского транспорта. Между грузовладельцами и перевозчиками сложились отношения купли-продажи, где цена перевозки обычно определяется соглашением сторон.

Цена продукции морского транспорта в условиях возрастающей конкурентной борьбы судоходных предприятий потеряла свои национальные особенности и стала международной, рыночной, выступающей в форме тарифов и фрахтов. Эти разновидности цены продукции морского транспорта различаются как по форме, так и по своему экономическому содержанию. Фрахт (общая стоимость рейса судна), а тариф (за единицу массы/веса или объема/меры).

Фрахт представляет собой установленную в договорном порядке цену за конкретную перевозку, обязательную только для договаривающихся сторон. Фрахт устанавливается в результате двустороннего соглашения между перевозчиком (фрахтовщикам) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахт фиксируется в договоре на морскую перевозку.

Фрахты и международных перевозках являются рыночной ценой транспортной продукции, и их уровень колеблется под влиянием спроса и предложения, а, следовательно, конъюнктура мирового фрахтового рынка весьма неустойчива. На нее влияют подъемы и спады промышленного производства, а также военные конфликты и другие факторы [4].

Величина фрахтовой ставки, при прочих равных условиях зависит:

— от рода и транспортных характеристик груза;

— расстояния и направления перевозки;

— условий рейса и, связанных с ним расходов, которые несет судно (портовые сборы, стоимость погрузки/выгрузки и т.п.);

— сезона перевозки;

— конъюнктуры фрахтового рынка.

Выбор перевозчика включает несколько этапов:

1)   задание относительных весов параметров (ранжирование). Необходимо определить параметры, по которым будет проводиться оценка услуг перевозчиков, решить вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, т.е. определить вес параметра. Для задания весов параметров используются методы взвешивания, метод попарных сравнений;

2)   предварительный выбор возможных перевозчиков. Проводится сбор информации о предоставляемых транспортных услугах, сравниваются провозные возможности, надежность, репутация транспортных компаний, принимается предварительное решение о выборе возможных перевозчиков;

3)   оценивание перевозчиков по выбранным параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров;

4)   вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе проводится ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и вы-яление предпочтений;

5)   анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношению к целевой функции. Анализ сводится к выявлению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру;

6) использование дополнительных параметров выбора. Если по результатам проведенного анализа не представляется возможность по тем или иным причинам выбрать оптимального перевозчика, проводится повторный отбор по дополнительным параметрам. Выбор перевозчика с оптимальными параметрами позволит предотвратить последствия нежелательных результатов доставки. От правильного принятие решения зависят время движения материального потока (товарного потока), логистические издержки на транспортные расходы, возможность доставки точно в срок, сохранение репутации компании.

Схема отслеживания грузов

Представим схему отслеживания грузов.

Рисунок 1 — Схема отслеживания грузов

Точные данные о местоположении контейнера грузом можно получить только непосредственно от контейнерного перевозчика. Для этих целей на сайтах крупных морских судоходных линий существуют формы для онлайн слежения за контейнерами, т.н. «tracking and tracing».

Поиск местоположения контейнера по номеру контейнера, коносамента или букинга.

Для определения местоположения контейнера необходимо осуществить 3 простых действия:

Выбрать судоходную линию.

Перейти по ссылке на страницу линии с формой трекинга.

Ввести в поле формы номер контейнера, коносамента или букинга.

Построение схемы перевозок

Современное развитие морских перевозок характеризуется коренными преобразованиями в технологии перевозок контейнерных грузов, техническими изменениями в средствах и формах организации морского судоходства. Это находит свое отражение в следующем:

• специализации морских судов и морских портов и сухопутных контейнерных терминалов;
• увеличении грузоподъемности морских судов и увеличении скорости их хода;
• изменении принципов организации перевозок, увеличения доли контейнерных и мультимодальных перевозок.

Новые технологические схемы международных морских грузоперевозок существенно затрагивают важные стороны развития морского транспорта в тесной связи со смежными видами транспорта − автомобильными и железнодорожными перевозками. Выбор оптимальной, с точки зрения стоимости и скорости доставки, схемы доставки груза на склад получателя − сложная и ответственная задача, связанная с развитием отдельных элементов технической базы морского транспорта, которая не может решаться без учета влияния на весь процесс международной перевозки грузов в целом, следующих элементов:

• логистической схемы движения груза;
• объема грузопотока;
• вида отдельных транспортных мест;
• типа морских и сухопутных перевозочных средств и перегрузочного оборудования;
• технологии перевозки морем и перевалки в морских портах различных типов грузов.

Изменение любого из этих параметров, например, размера грузопотока, повлечет за собой изменение других элементов схемы (типа используемых морских судов, перегрузочного оборудования в морском порту, вида тары) и, следовательно, повлияет на выбор наиболее эффективной логистической схемы перевозки [5].

В настоящее время комплекс транспортных схем, в зависимости от характера и размера грузопотока, должен включать в себя как полностью универсальные, так и частично специализированные элементы перевозочных и перегрузочных процессов. Только в таком случае, могут быть обеспечены минимальные совокупные транспортные издержки реализуемой логистической цепочки по доставке внешнеторгового груза на склад получателя и максимальная эффективность используемых средств  морской перевозки.

Расчет стоимости перевозок

Представим пример расчета стоимости перевозок.

Таблица 2 — Расчет стоимости перевозок

 

Для расчета точной стоимости перевозки необходима информация о весовых, объемных и габаритных характеристиках груза,

Заключение

К числу самых эффективных современных способов перемещения грузов на большое расстояние эксперты безоговорочно относят морские перевозки. Сравнительно с их конкурентами — транспортировкой автомобильным и железнодорожным способом, а также с помощью самолетов — перевозки морем требуют, как правило, гораздо меньше затрат. Главное преимущество этого способа грузоперевозок состоит в том, что они не требуют специальной инфраструктуры, что особенно выгодно при перевозке товаров с крупными габаритами.

Главное, экономически, технологически выгодное преимущество перевозки грузов водным транспортом — это отсутствие потребности специальной инфраструктуры, что особенно выгодно при перевозке грузов с крупными габаритами. По себестоимости перевозок это, чаще всего, самый приемлемый вариант, обладающий к тому же и многими другими достоинствами. Основными преимуществами контейнерной перевозки, эксперты считают тот неоспоримый факт, что в таком случае гарантируется полная сохранность, а также неприкосновенность товара, размещённого в контейнерах. Однозначное преимущество перевозок морем состоит в их универсальности: они не имеют ограничений ни по объёму грузов, ни по их виду. Кроме того, контейнеры дают возможность оперативной как погрузки, так и выгрузки товара в морских портах.

Международные грузоперевозки имеют свою специфику, во многом отличную от условий транспортировки товара внутри отдельно взятой страны. В этом случае существенную роль играют не только особенности транспортного передвижения, глобальные экономики. Экономические, транспортные нюансы в случае международной транспортировки грузов нередко уступают место политическим факторам. Действуют всевозможные штрафные санкции, запреты и предупреждения, вследствие которых перевозчикам приходится тщательно выбирать, сверять транспортные маршруты, выбирая самые надежные и безопасные.

Список использованных литературных источников

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (вместе с «Протоколом подписания») (заключена в г. Брюсселе 25.08.1924) (с изм. от 21.12.1979) // СПС «Консультант Плюс».
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 27.12.2019, с изм. от 28.04.2020) // СПС «Консультант Плюс».
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2020) // СПС «Консультант Плюс».
4. Кокин А. С. Международная морская перевозка груза. — М.: Инфотропик Медиа, 2012. — 760 c.
5. Молчанова Е. Договор чартера в международных морских перевозках. — М.: LAP Lambert Academic Publishing, 2014. — 221