Реферат на тему «Основные аспекты транспортной политики»

Содержание

Введение

1. Понятие транспортной политики

1.1.      Транспортная политика и ее законодательство

1.2.      Основные аспекты транспортной политики

1.2.      Государственное регулирование на транспорте

2. Развитие транспортной отрасли

2.1.      Стратегические ориентиры развития транспортной отрасли

2.2.      Стратегия развития ж/д транспорта России на перспективу до 2030г.

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Во многих странах мира проблемы развития собственной транспортной инфраструктуры переросли национальные рамки. Говоря другими словами, их нельзя решать лишь на локальном национальном уровне. Быстро растущие международные экономические и социальные связи требуют общих подходов и координации развития национальных транспортных инфраструктур. Проблемами регионального развития инфраструктур автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта занимаются региональные экономические комиссии. В Европе эти проблемы решаются Комитетом по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Основным органом, определяющим транспортную политику в России, является Министерство транспорта.

Стратегическая цель транспортной политики осталась прежней с дореформенного периода, то есть обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы. В основу транспортной политики положен принцип разделения задач государственного регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций отдельными предприятиями. При этом государство ограничивает свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность перевозочного процесса, за состояние транспортной инфраструктуры, за выполнение технических стандартов на транспорте.

В долгосрочной перспективе предполагается переход к стратегии опережающего развития транспортной инфраструктуры.

Понятие транспортной политики

Транспортная политика и ее законодательство

Транспортная политика, наряду с политикой информационной, актуализируется как на местном, локально-территориальном, так и на федеральном уровне. Особое значение данной политики для нашей страны состоит в том, что ее непосредственная функция состоит в установлении связанности территории государства в физическом смысле этого слова. В перемещении людских и материальных потоков состоит экономическая функция государственной транспортной политики. Ее значение для благосостояния страны настолько велико, что в наши дни на стыке геополитики, экономики и юриспруденции родилось новое научное направление — политология транспорта.

Транспортная система обеспечивает определенного рода услугами как население, так и любое предприятие, любой хозяйствующий субъект. Качество транспортных услуг приобретает значение макроэкономического показателя в масштабах национальной экономики, поскольку в балансе каждого предприятия в обязательном порядке присутствуют транспортные издержки, снижение которых может быть существенно важно. Развивая технику, логистику транспортных перевозок, путей сообщения, создавая новые виды транспорта, совершенствуя технико-энергетическую сторону функционирования транспорта, государство может повышать эффективность экономики, производительности труда в национальном масштабе.

Транспортная политика не в меньшей, а быть может даже в большей степени, чем все остальные направления государственной деятельности, носит интегративный, комплексированный характер (рис. 1).

Помимо экономической и социальной функции, связанной с удовлетворением права граждан на перемещение, транспорт выполняет внешнеполитическую и оборонную функцию (рис.2), связанную с проведением мобилиза-ционных мероприятий, а также осуществления перемещения воинских под-разделений с целью проведения учений и т.п.

Рисунок 1 – Соотношение транспортной политики и иных государственных политик

Рисунок 2 – Функции государственной транспортной политики

Специфика осуществления деятельности в инфраструктурных отраслях состоит в том, что они требуют значительного инвестирования на начальном этапе, являясь при этом низкодоходными. Ожидание же получения же прибыли с эксплуатации инфраструктурных объектов может занять целые десятилетия. Все это, в совокупности со стратегическим значением транспорта, определяет активное участие государства в экономической деятельности, связанной с транспортной политикой.

Широкий спектр функций транспортной политики — от макроэкономической до гуманитарной – обуславливает промежуточное положение отрасли, в тисках между действием законов свободного рынка и государственного регулирования, реализуемого в виде тарифных ограничений.

Чаще всего пути сообщения, энергетические системы, пути распределения и доставки находятся либо в государственной собственности, либо в государственном управлении. В последнем случае интенсивно применяются методы государственно-частного партнерства, которые способствуют совместной эффективной реализации государственных и частных инвестиционных ресурсов.

Активное государственное вмешательство и стратегическое значение инфраструктурных отраслей стали причиной того, что в управлении ними применяются нормативные основания хозяйственной деятельности в виде естественных или государственных монополий.

Необходимо понимать, что в отличие от «неестественных монополий», то есть тех монополий, которые наносят ущерб свободе рынка, понятие «естественных монополий» применяется к таким видам деятельности, в рамках которых невозможно достижение общественного эффекта при способе организации, основанном на свободной конкуренции.

Современная российская транспортная политика сталкивается с рядом вызовов. За годы рыночных реформ де факто в транспортной системе образовалось две группы инфраструктур. Одна группа была приватизирована, децентрализована и раздроблена на конкурирующие, хозяйствующие субъекты (например, «Аэрофлот», единственная гражданская авиационная компания Советского Союза, распалась на 450 компаний), что обернулось не только общим упадком отрасли, ростом числа аварий, но и серьезными экономическими издержками для национальной экономики. Вторая группа инфраструктур, в которой были сохранены элементы централизации управления, консолидация капиталов, оказалась в относительно благоприятном положении.

Текущая реформа на железнодорожном транспорте также подтверждает необходимость сохранения централизованной системы управления на транспорте. Как только некогда консолидированный вагонный парк оказался распроданным, вагоны были переданы во владение частным лицам (вместо одной компании «Российские железные дороги» появилось 1600 собственников вагонов), то уменьшился объем погрузки, увеличился холостой прогон, количество пустующих вагонов и, как следствие, загрузка сети.

Под системой государственного регулирования понимают совокупность способов влияния государства на деятельность транспортного комплекса в интересах устойчивого развития народного хозяйства страны, обеспечения его интеграции с мировой экономикой, осуществления достойной социальной политики.

Государственное регулирование на транспорте должно быть ориентировано на:

а) гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступающих в конкуренцию с переходом на рыночные отношения;

б) содействие формированию и развитию рынка транспортных услуг;

в) ускорение процессов перехода транспорта на более эффективный организационно-управленческий и технологический уровень, а также повышение качества предоставляемых услуг.

В сентябре 1997 г. Правительство России рассмотрело и одобрило Концепцию государственной транспортной политики Российской Федерации на период до 2005-2010 гг. Она содержит принципиальные установки по стратегии развития и основным вопросам функционирования транспорта с выделением приоритетов и первоочередных задач. Всем государственным органам управления рекомендовано учитывать их при разработке и реализации федеральных целевых программ в области транспорта, транспортного машиностроения и транспортного строительства основные положения этой концепции. Стратегические цели государственной транспортной политики:

• формирование национальной транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребностям в перевозках грузов и пассажиров, а также социальным, оборонным, природоохранным и другим требованиям;
• структурная перестройка на транспорте, направленная на государственное регулирование естественных монополий, сокращение транспортных издержек, пользование экономически обоснованными тарифами, развитие конкуренции между транспортными предприятиями.

Необходимо обеспечить опережающее развитие транспортного комплекса страны по сравнению с развитием экономики в целом. Иными словами, он не должен стать узким местом экономики, сдерживающим ее развитие. Формирование систем различных видов транспорта, их гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг должно быть нацелено на удовлетворение экономических и социальных требований.

При межвидовой и внутривидовой конкуренции транспортных систем должна сохранить свое значение координация их работы, особенно при доставке грузов в смешанных сообщениях, освоении новых территорий и реконструкции существующих направлений транспортной сети. В связи с этим важное значение имеет создание в транспортном комплексе единого информационного пространства, обеспечивающего обмен необходимой информацией между видами транспорта. Целесообразно разработать и ввести на территории страны единую, удобную для населения систему продажи и заказов билетов на все виды пассажирского транспорта. В концепции определены пути и необходимые ограничения по преобразованию форм собственности ни транспорте.

Предусматривается сохранить в государственной федеральной собственности важнейшие коммуникационные и основные объекты транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, аэропорты, водные порты, трубопроводы федерального значения), осуществляя вместе с тем коммерциализацию их деятельности.

Объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное значение, следует передавать в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальных органов. Признано целесообразным завершить передачу в муниципальную собственность предприятий наземного пассажирского транспорта, обеспечивающих доставку пассажиров в городском, пригородном и местном сообщениях. На железнодорожном транспорте основным направлением в этой области является создание совместных с региональными органами исполнительной власти компаний по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении или перевод таких перевозок на самостоятельный баланс с целью прекращения их финансирования за счет доходов от грузовых перевозок.

Концепцией определены задачи государства по содействию, формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию на них предпринимательства и здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий. Достижению этих целей должны способствовать разработка и реализация федеральных и региональных программ развития транспорта и меры государственного регулирования транспортных предприятий всех форм собственности. В формировании рынков транспортных услуг важную роль призваны сыграть их лицензирование и сертификация.

Большое внимание в принятой концепции уделено государственной тарифной политике на транспорте. Она должна быть нацелена на свободное ценообразование в секторах транспортного рынка с высоким уровнем конкуренции и государственное регулирование в секторе монопольного рынка транспортных услуг. Тарифная политика должна стимулировать развитие внутренних и международных транспортно-экономических связей.

В концепции отмечена необходимость активного формирования национального транспортного законодательства.

В 90-е годы в Российской Федерации приняты несколько важных транспортных законов, в том числе: закон «О федеральном железнодорожном транспорте», «Воздушный кодекс», «Кодекс торгового мореплавания». Подготовлено несколько новых законопроектов: «О транспортно-экспедиторской деятельности», «О смешанных (комбинированных) перевозках», «О морских портах», «Кодекс внутреннего водного транспорта». Ведется работа над законопроектами: «О промышленном транспорте», «Об основах автотранспортной деятельности», «Об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта», «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров», «Устав автомобильного транспорта».

В 2000 г. Правительство РФ приняло решение о разработке федеральной программы «Модернизация транспортной системы России».

Основные аспекты транспортной политики

• Социальные аспекты

Транспортная система должна обеспечивать:

— свободное перемещение граждан по все территории страны (адресная поддержка отдельных социальных групп);

— безопасность движения;

— учет природоохранного фактора, то есть обеспечение экологической безопасности. транспортный политика государственный

2) Экономические аспекты

Транспортная политика должна обеспечивать:

— обеспечение свободного обмена товарами по всей территории страны;

— ответственность государства за состояние транспортной инфраструктуры, а также за равные условия допуска к ней операторов;

— обеспечение добросовестной конкуренции;

— использование транзитного потенциала страны.

3) Научно-технические аспекты

Транспортная политика должна основываться на следующем:

— поддержка проектов, направленных на модернизацию транспортной инфраструктуры;

— информатизация транспортных процессов.

4) Организационно-правовые аспекты

Транспортная политика должна осуществлять:

— развитие нормативно-правовой базы;

— реструктуризацию органов государственного регулирования на транспорте;

— развитие ассоциаций и союзов транспортных операторов.

Государственное регулирование на транспорте

Госрегулирование на транспорте должно быть направлено на:

— гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступающих с переходом на рыночные отношения в острую конкурентную борьбу;

— развитие рынка транспортных услуг;

— ускорение перехода транспорта на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень и повышение качества предоставляемых транспортом услуг.

Требования к госрегулированию

Должны соблюдаться:

— оптимальность степени государственного вмешательства в производственную деятельность с учетом особенностей каждого вида транспорта;

— многомерность регулирования, то есть оно должно распространяться на разные сферы: нормативно-правовую, лицензионную, налоговую, финансовую и тарифную;

— возможность реализации регулирующих функций на федеральном и региональном уровнях управления отраслью.

Таблица

Принципиальная схема системы государственного регулирования

Развитие транспортной отрасли

Стратегические ориентиры развития транспортной отрасли 

Основной документ — «Транспортная стратегия РФ до 2030 года».

Приоритеты транспортной стратегии:

— опережающее развитие транспортной инфраструктуры;

— максимальная реализация транзитного потенциала как важного конкурентного преимущества России;

— повышение доступности и качества транспортных услуг для потребителей, повышение мобильности населения;

— развитие и реализация современных транспортно-логистических технологий;

— создание благоприятных условий для инвесторов в модернизацию объектов транспортной инфраструктуры;

— достижение уровня передовых стран по показателям безопасности и экологическим стандартам транспортной деятельности.

Приоритетные направления на среднесрочный период:

— обеспечение транспортной безопасности;

— развитие общественного пассажирского транспорта;

— обеспечение доступности транспортных услуг для населения;

— реализация транспортных проектов общегосударственного значения.

В целом главный приоритет — переход к инновационному развитию транспортного комплекса (обновление основных фондов, внедрение новых технологий, улучшение транспортных связей внутри страны между ее регионами и с соседними государствами).

Основным инструментом реализации стратегии является Федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России».

В ней по каждому виду транспорта все прописано.

Стратегия развития ж/д транспорта России на перспективу до 2030 года

Планируется, что будет построено свыше 20 тыс. км новых линий, в том числе в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока.

4 субъекта: Республика Алтай, Тыва, Магаданская область и Ненецкий АО впервые получат ж/д сообщение.

Планируется построить высокоскоростные магистрали: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний-Новгород, Москва — Сочи, Москва — Берлин (10 часов).

Финансирование строительства будет осуществляться за счет бюджета и путем продажи лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство ж/д линий к ним, а также за счет продажи государственных пакетов акций портов, использование части таможенных платежей на развитие ж/д инфраструктуры, пограничных переходов, плюс направление дивидендов ОАО РЖД на эти проекты.

Грузооборот должен увеличиться более, чем на 70% к 2030 году, а пассажирооборот на 30%. Причем средняя маршрутная скорость пассажирских поездов дальнего следования вырастет на 20% и достигнет 72 км/ч. А также планируется сокращение транспортоемкости ВВП в части ж/д транспорта в 1,9 раза. В установленные сроки будет доставляться 97% грузовых отправок, что соответствует мировым стандартам.

Стратегия будет в 2 этапа:

1) 2008-2015 — модернизация и увеличение пропускной способности и снижение инфраструктурных ограничений;

2) 2016-2030 — основное строительство и расширение сети дорог.

Заключение

Практически во всех развитых странах государственное управление и регулирование  является инструментом реализации национальной транспортной политики.  Она строится с учетом геополитических и географических особенностей данной страны, экономических факторов, отражающих состояние национальной экономики и транспортной системы, социальных факторов, связанных с уровнем жизни населения и правами граждан на свободное передвижение, исторически сложившихся традиций. Это связано с тем, что в силу своего инфраструктурного характера транспорт в большей степени, чем другие отрасли национальной экономики, требует государственного регулирования. Попытки механически перенести опыт одной страны в практику другой в подавляющем большинстве случаев нецелесообразны, поскольку не учитывают национальных особенностей каждого государства.

В  связи  с  намерением  России  стать  членом  ВТО,  ГАТТ  и  ГАТС, следует  рассмотреть  последствия  вступления  в  эти  организации  для России, и российских перевозчиков.

В  европейских  странах  более  высокие  технические  стандарты  и нормы,  соблюдение  которых  может  привести  и  уже  приводит  к недопущению  использования  отечественных  транспортных  средств  на международных  внешнеторговых  перевозках,  к  ограничениям  в выполнении других транспортных услуг.

Структурные  и  институциональные  преобразования  на  всех  видах транспорта необходимо проводить так, чтобы:

– сохранить в федеральной собственности важнейшие транспортные предприятия, коммуникации и объекты, имеющие стратегическое значение для   России;

– обеспечивать  доступность  транспортных  услуг  для  всех пользователей,  в  том  числе  для  малообеспеченных  слоев  населения;

– осуществлялось  стимулирование  российских  перевозчиков  и экспедиторов, работающих на рынке транспортных услуг, в том числе за счет оказания политической поддержки;

– на всех видах транспорта и уровнях управления проводилась гибкая тарифная политика,  отвечающая  интересам  потребителей  транспортных услуг и стимулирующая снижение транспортных издержек;

 – усиливалась  инвестиционная  активность  в  ТС  на  всех  уровнях (Федерация, субъект Федерации, муниципалитет);

–повышалась  безопасность  движения,  судоходства  и  полетов, эксплуатационная надежность объектов транспортной инфраструктуры;

–снижалось вредное воздействие транспорта на окружающую среду;

–создавались правовые, экономические и организационные условия для нормального функционирования рынка транспортных услуг.

Список использованной литературы

1. Астахов А. С., Диколенко Е. Я., Харченко В. А. Экологическая безопасность и эффективность природопользования. Издательство Московского государственного горного университета, 2009.
2. Борисов В.А. Демография. М.: Nota Bene, 2003. Бюджетный процесс как инструмент эффективного управления. Под ред. Ю. Юнгмана, 2005.
3. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005 г.
4. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. / М., Транспорт, 1999
5. Игнатьев В.Б. Государственное и муниципальное управление и регулирование втранспортной системе:  Учеб. пособие –Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003.–418 с.
6. Казанский Н.Н. География путей сообщения: Учебник./ М., 1987.
7. Лапидус Б. М. и др. Регионалистика: Учеб. пособие для вузов. Утв. МПС России. М., УМК МПС, 2000.
8. Лексин В. Н., Лексин А. Н., Государство и регионы. Теория и практика государственного регулирования территориального развития. М. УРСС, 1997. Гл. 3.1.-3.4., 3.9.
9. Петров В. П., Петров С. В. Информационная безопасность человека и общества. НЦ ЭНАС, 2007.
10. Шишкина Л.Н. Транспортная система России: Учебник для техникумов ж.д. трансп. Утв. МПС России. М., Желдориздат, 2001.
11. Якунин В.И., Роик В.Д., Сулакшин С.С.Социальное измерение государственной экономической политики. М., 2007.
12. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006