Реферат на тему «Основные направления деятельности ГВФ на фронте и в тылу в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.)»

Содержание

Введение

1 Основные направления деятельности ГВФ на фронте и в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.)

2 Основные направления деятельности ГВФ в тылу в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.)

Заключение

Список использованной литературы

Введение

На рассвете 22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно нарушив договор о ненападении, вторглась в пределы СССР, навязав нашему народу самую тяжёлую и кровопролитную войну.

Для помощи Красной армии и участия в фронтовых операциях были сформированы шесть авиационных групп ГВФ особого назначения. В авиагруппы особого назначения были выделены лучшие экипажи. В дальнейшем были сформированы ещё несколько авиагрупп. Для обеспечения авиагрупп разбронировали спецавиатехническое имущество мобзапаса.

На фронтовые части ГВФ возлагались перевозки бойцов и офицеров, транспортировка вооружения и боеприпасов, эвакуация раненых, доставка медикаментов, выполнение воздушно-десантных операций, обеспечение постоянной авиасвязи Москвы с фронтом и тылом. В дальнейшем эти функции значительно расширились.

Цель работы – основные направления деятельности ГВФ на фронте и в тылу в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.).

Для достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи:

1. Рассмотреть основные направления деятельности ГВФ на фронте и в годы Великой Отечественной войны;
2. Ознакомиться с основными направлениями деятельности ГВФ в тылу в годы Великой Отечественной войны;
3. Узнать о героях ГВФ;
4. Исследовать основные военные направления разработки ГВФ.

1 Основные направления деятельности ГВФ на фронте и в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.)

Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом — необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). На многочисленных митингах, проходивших на предприятиях, в подразделениях, в учебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиаработники выражали готовность вместе со всем советским народом бороться с ненавистным врагом. В главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт. Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета, доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. К 8 сентября врагом были уничтожены склады с продовольствием, и руководство Ленинграда стало расходовать на питание остатки уцелевших запасов [6]. Требовалось срочно организовать поставку в осаждённый город продовольствия и вооружения, почты и медикаментов, обеспечить эвакуацию из города женщин и детей, раненых и больных, квалифицированных рабочих и специалистов. Причём сделать это надо было в условиях, когда единственной коммуникацией для связи города с Большой землёй осталось только замерзающее Ладожское озеро и воздушный коридор над ним.

Для оценки обстановки на месте и руководства войсками в Ленинград 10 сентября 1941 года прибыла группа генералов во главе с Г.К. Жуковым на самолёте МАГОН ГВФ ПС-84, пилотируемом командиром специального звена майором А.П. Лебедевым [17]. Этот лётчик Аэрофлота стал одним из первых, проложивших путь с востока в блокированный Ленинград.

Военный совет Ленинградского фронта обязал командира САГОН ГВФ обеспечить отправку в Москву и Тихвин грузов оборонного значения, рабочих и специалистов Кировского, Ижорского и других заводов, а обратными рейсами доставлять в Ленинград оружие, горючее, продовольствие, медикаменты и почту. Для решения этой задачи и была использована трасса, проложенная Лебедевым. Над Ладожским озером начали летать пилоты Северной авиагруппы ГВФ К..А.Новиков, В.С.Литвинов и М.А.Никифорв. Сначала они пересекали Ладогу в районе Шлиссельбурга, а по мере приближения фашистских войск к южному берегу перенесли свою трассу севернее и стали перелетать озеро от Кобоны на Марьин Нос и Углово.

Стратегическим центром снабжения Ленинграда стала Вологда, где базировался 232-й авиаотряд самолётов П-5 САГОН ГВФ, которым командовал лётчик Аэрофлота П.П.Савин. В Вологде тяжёлые самолёты загружались и брали курс на Ленинград. За первый же день работы 30 самолётами ПС-84 в осаждённый город было переправлено более 70 т различных грузов. Обратными рейсами вывезли в Вологду первую группу детей, женщин, учёных. Так начал работать настоящий «воздушный мост» — большой и сложный механизм. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию. Никогда прежде Комендантский аэродром не принимал такого количества тяжёлых транспортных самолётов ПС-4, как в те грозные годы [16].

Пока не встал лёд на Ладоге, «воздушный мост» стал единственной коммуникацией, связывающей горд с Большой землёй. Положение со снабжением населения и войск в осаждённом городе обострялось с каждым днём, полёты стали осуществлять с более близких к Ленинграду аэродромов Хвойная и Кушавера. Путь в город сокращался примерно вдвое, и в среднем за один лётный день стало перебрасываться около 115 т продуктов. Организатором этих полётов стал командир эскадрильи, опытный лётчик капитан П.А..Пущинский.

Воздушное пространство практически по всей трассе кишело истребительной авиацией противника, а небо над Ладогой стало ареной ежедневных воздушных схваток. В них участвовали и самолёты ГВФ.

14 ноября 1941 года, спустя шесть дней после захвата немцами Тихвина, возникла угроза образования второго кольца окружения Ленинграда. Прекратилась навигация на Ладоге, приближалась зима. Город голодал. В этой критической ситуации ГКО поставил задачу ежедневно ввозить в Ленинград по воздуху не менее 200 т продовольствия. Для экипажей установили суточную норму – не менее двух рейсов за короткий ноябрьский день.

Значительный вклад в обеспечение воздушно-транспортной связи с Ленинградом внёс инженерно-технический персонал полевых аэродромов, где временно базировались и получали дозаправку самолёты, летавшие в осаждённый город. Техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете электропереносок, питавшихся от самолётных аккумуляторов. Часто машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьёзными нарушениями жизненно важных систем и узлов. И техперсонал делал всё возможное, давая машинам вторую жизнь, причём в невероятно короткие сроки.

Успешное функционирование «воздушного моста» было бы невозможным, не будь в Ленинграде необходимой материально-технической базы ГВФ. Начальником авиабазы на Комендантском аэродроме был А.М.Маркевич, бывший диспетчер Ленинградского аэропорта. Он приложил немало усилий, чтобы аэродром был в состоянии постоянной готовности.

В конце ноября 1941 года из-за интенсивных обстрелов Комендантский аэропорт был закрыт и приём транспортных самолётов стал осуществляться в основном на аэродроме Смольное, а иногда – в Сосновке. Аэродром Смольное, ставший в последствии аэропортом гражданской авиации, был построен за неделю, хотя требовалось для этого два месяца. За считанные дни вблизи железнодорожной станции Ржевка появились взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки, капониры [15].

Для того чтобы немцы не обнаружили боевой аэродром, неподалёку, в Бернгардовке, разбили ложную площадку. Её-то и бомбили самолёты противника, а на действующий аэродром Смольное (начальник М.И.Цейтлин) за всю войну не упала ни одна авиабомба. В связи с осложнениями на фронте, кроме перевозок продовольствия, аэрофлотовцы непосредственно выручали и войска. МАГОН ГВФ по приказу Ставки срочно перебросила 25-28 октября1941 года под Тихвин 44-ю и 191-ю стрелковые дивизии, которые сразу же вступили в тяжёлые и кровопролитные бои на Тихвинском направлении [5].

В декабре 1941 года по льду Ладожского озера стала действовать Дорога жизни, массовые воздушные перевозки закончились, основная группа вернулась на московскую авиабазу.

9 августа 1942 года в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д.Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева лётчик САГОН ГВФ В.С.Литвинов.

Полёты в Ленинград выполняли также экипажи авиагруппы связи ГВФ (АГСОН ГВФ) особого назначения. Они доставляли в город почту, офицеров связи, матрицы центральных газет. Самолётами этой авиагруппы из блокадного Ленинграда были вывезены Театр юного зрителя, писатель М.М.Зощенко, поэтесса А.А.Ахматова, артист Н.К.Черкасов и многие другие творческие работники.

Учитывая сложившуюся в Ленинграде критическую ситуацию, Государственный Комитет Обороны СССР 20 сентября 1941 года принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» и обязал Главное управление ГВФ выделять ежедневно 30-40 самолётов для доставки в осаждённый город не менее 100т продовольствия, вооружения, боеприпасов.

Боевую работу личного состава авиагрупп ГВФ высоко оценил ГКО и Военный совет Ленинградского фронта. Только в МАГОН ГВФ 68 человек были награждены орденами и медалями, 62 – грамотами и ценными подарками, 292 человека – медалями «За оборону Ленинграда». Удостоены наград и ленинградские аэрофлотовцы.

К концу 1941 года не только блокировали Ленинград, но, и захватив Витебск и Смоленск, двинулись к Москве.

Началась битва под Москвой – одно из крупнейших сражений Второй мировой войны. Войскам и боевой авиации активно помогали авиагруппы ГВФ, и прежде всего Московская и Западная авиагруппы особого назначения (бывшая Белорусская), Особая авиагруппа связи ГВФ и некоторые другие подразделения гражданского воздушного флота. Только части Красной армии обслуживало более 350 самолётов ГВФ, из них 69 – тяжёлых ПС-84. Немало экипажей ГВФ, выполняя задания Ставки, летали в глубокий тыл противника.

В разнообразии задач, решаемых гражданской авиацией, особое место в ходе оборонительных боёв под Москвой заняли операции МАГОН по заброске воздушно-десантных войск в тыл врага и на наиболее важные участки фронта, где требовались срочные подкрепления. На командование МАГОН ГВФ возложили не только организацию и проведение всех десантных операций, но и передали ему в оперативное подчинение все тяжёлые транспортные самолёты ДБА и фронтов.

Эти боевые операции стали для ГВФ самыми крупными с начала войны. Наиболее значительные из них были проведены в октябре 1941 года, когда мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга. Для ликвидации этой угрозы Московская авиагруппа за четыре дня должна была перебросить из Тейково на аэродромы Орла и Мценска 5-й воздушно-десантный корпус. С этой задачей успешно справилась эскадрилья под руководством командира Ф.Н.Гвоздева и комиссара И.М.Кузнецова [14]. 20 экипажей ГВФ водили свои машины на сброс десантов по нескольку раз в день. Каждый рейс продолжался свыше четырёх часов. С большим напряжением трудились наземные службы МАГОН ГВФ. Инженерно-технический состав, возглавляемый главным инженером авиагруппы Ц.М.Ребровым, до предела сократил сроки технического обслуживания и заправки самолётов. Всё это позволило осуществить операцию за три дня, не потеряв ни одного самолёта. Это был первый опыт десантирования войск с применением большого числа транспортных самолётов ГВФ.

Примером доблести в боях под Москвой явилась деятельность Западной авиагруппы ГВФ. По заданиям ВВС Западного фронта её лётный состав днём и ночью проводил разведку позиций противника, забрасывал в его тыл разведчиков с последующим обеспечением их продовольствием и снаряжением. Но главными задачами группы стали эвакуация с передовых позиций раненых и бомбардировка вражеских войск клеёнчатыми мешками, наполненными быстро воспламеняющейся горючей смесью – термитом и гранатами. Изобретение этих «особых бомб» принадлежало молодым инженерам НИИ ГВФ Я.Островскому и Л.Копылову, а изготовлялись они прямо на аэродроме бойцами ВОХР. Бомбы были очень просты по конструкции и эффективны по действию. Сравнительно небольшая скорость самолётов и малая высота полётов давали возможность с большой точностью накрывать цель. Эти бомбёжки психологически изматывали противника, выкуривая его из Подмосковья.

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были направлены в небо, в воздухе кружили вражеские самолёты. И всё-таки наши «тихоходы» проникали сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Всего в боях под Москвой авиагруппой было выполнено 672 боевых вылета на бомбардировку противника и сброшено 2 100 «огненных мешков». Значительная заслуга в этом пилотов Т.А.Ковалёва, В.А.Свеженцева, Н.С.Зидрашко, Н.М.Зотова, И.И.Щербакова, М.М.Жеронкина, П.Г.Гавриша и командира отряда В.Н.Клыкова.

2 Основные направления деятельности ГВФ в тылу в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.)

С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы санитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуации раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, когда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полностью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ [7].

Исключительно важную роль сыграл воздушный транспорт в обеспечении осажденного Ленинграда, а в середине ноября 1941 г., когда по ледовым условиям навигация на Ладожском озере прекратилась, он стал единственным средством транспортной связи с городом. Для доставки продовольствия в Ленинград из Московской авиационной группы особого назначения было выделено 30 самолетов Ли-2 с опытными и хорошо подготовленными экипажами.

Первым доставил продовольствие и боеприпасы в осажденный Ленинград командир транспортного самолета К. А. Бухаров294. Вслед за ним приземлили свои машины другие летчики. Метеорологические условия в ту зиму были очень сложными, но полеты не прекращались ни на один день. Уже в сентябре 1941 г. транспортная авиация совершила в Ленинград 258 самолетовылетов и доставила 502 т срочных грузов. А с 10 октября по 25 декабря 1941 г. она доставила защитникам и жителям города Ленина свыше 6,2 тыс. т грузов, в том числе 4,3 тыс. т высококалорийных продуктов, а также значительное количество боеприпасов и других снабженческих грузов. По заданию ГКО военно-транспортная авиация вывезла из Ленинграда свыше 50 тыс. человек, в том числе 29 608 квалифицированных рабочих и специалистов, 13 208 раненых солдат и офицеров и 7119 тяжелобольных жителей города295.

В ноябре 1942 г. все особые авиационные группы транспортной авиации были переформированы в отдельные авиационные полки, а отряды — в отдельные эскадрильи. Что касается Московской особой авиационной группы, то она была преобразована в 1-ю авиатранспортную дивизию. К осени 1942 г. на фронтах действовало 15 отдельных авиационных частей296. Для ремонта самолетов в полевых условиях были созданы подвижные авиаремонтные мастерские Гражданского воздушного флота, придававшиеся фронтовым авиационным частям. Главное управление ГВФ было включено в состав НКО. Проведенная реорганизация устранила недостатки в штатно-организационной структуре и разнобой в составе и оснащении частей и завершила превращение разнотипных «особых авиагрупп» Гражданского воздушного флота в регулярные части военно-транспортной авиации, что значительно повысило эффективность ее работы по доставке материальных средств войскам фронтов.

Неоценимую помощь транспортная авиация оказала героическим защитникам осажденного Севастополя. Только на завершающем этапе обороны города, в период 21 июня — 1 июля 1942 г., двадцатью самолетами Ли-2 Московской особой авиагруппы было произведено 229 вылетов в Севастополь, в том числе 110 вылетов с посадкой. За это время защитникам города было доставлено 220 т боеприпасов и продовольствия и одновременно вывезено 2162 человека. Последним рейсом вылетели штаб Черноморского флота и руководители партийной организации города.

Большой объем работ выполнила военно-транспортная авиация в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления под Сталинградом. Когда в ноябре на Волге начался ледостав и работа переправ прервалась, основным средством доставки грузов войскам Сталинградского фронта стали самолеты По-2. Пилоты 6-го и 7-го отдельных авиационных полков 1-й транспортной авиационной дивизии (В. Т. Сидорчук, М. Г. Гаранин, Н. В. Маркин и другие) днем и ночью, в любую погоду, под огнем зенитной артиллерии и истребителей противника, доставляли войскам боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие. Всего за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации совершили 46 041 самолетовылет, перевезли 30 992 человека личного состава войск, доставили войскам фронтов 2587 т материальных средств [13].

Самолеты военно-транспортной авиации обеспечивали также соединения и части армий Закавказского фронта, оборонявшие осенью и зимой 1942/43 г. Главный Кавказский хребет. Здесь не было автомобильных дорог, за исключением Военно-Грузинской и Военно-Сухумской, а имевшиеся горные тропы занесло снегом. С начала сентября и до конца 1942 г. только на сухумском направлении для 394-й стрелковой дивизии 46-й армии, которая вела оборонительные бои на Марухском и Клухорском перевалах, самолеты транспортной авиации доставили 1271 т снабженческих грузов, в основном боеприпасов, продовольствия и медицинского имущества, 582 человека пополнений и эвакуировали более 700 человек раненых и обмороженных.

С помощью самолетов военно-транспортной авиации оказывалась большая помощь партизанам и в значительной мере осуществлялось руководство партизанским движением. Каждый авиационный полк фронтовой транспортной авиации Гражданского воздушного флота обычно имел у партизан своих представителей, которые руководили работами по подготовке посадочных площадок, принимали и отправляли самолеты [8]. В 1942 г. была установлена прямая связь между авиационными полками Гражданского воздушного флота и партизанскими соединениями. С этого времени фронтовая военно-транспортная авиация поддерживала регулярные сообщения с партизанами, действовавшими на Украине, в Белоруссии, Крыму, Брянских лесах, Орловской, Смоленской, Ленинградской областях и на территории Карельской АССР. В течение 1942 г. для обеспечения партизан было осуществлено свыше 3 тыс. самолетовылетов фронтовой транспортной авиацией, в результате которых доставлено 627 т снабженческих грузов и 2385 военнослужащих, а также вывезено из партизанских районов 3159 человек, в том числе 2046 раненых.

В 1942 г. транспортная авиация Гражданского воздушного флота осуществляла большие воздушные перевозки в глубине страны в интересах военного производства. Решающее значение в народнохозяйственных воздушных перевозках имели линии, связывавшие крупнейшие центры военной промышленности, Урал, Поволжье и Москву. Удельный вес грузовых перевозок транспортной авиацией на этих линиях возрос в 1942 г. до 70,1 процента против 46,6 процента в 1940 г. Транспортная авиация перевозила главным образом шарикоподшипники и различные остродефицитные детали с заводов-смежников на танкостроительные заводы и другие ведущие предприятия военной промышленности.

Таким образом, в 1942 г. объем воинских перевозок фронтовой транспортной авиацией Гражданского воздушного флота значительно возрос по сравнению с 1941 г. При этом удельный вес полетов в тыл врага увеличился в 12 раз. Примечательно, что, несмотря на резкое увеличение этих полетов, среднемесячные потери транспортных самолетов в результате их перевооружения, установки бронеспинок и повышения мастерства летчиков уменьшились в 2 раза [12].

Во втором периоде войны численность самолетного парка и грузоподъемность военно-транспортной авиации значительно возросли. К концу 1943 г. она имела 992 самолета общей грузоподъемностью 428 т. Органы всех звеньев тыла приобрели необходимый опыт организации перевозок воздушным транспортом, улучшилось взаимодействие военно-транспортных частей с обеспечиваемыми войсками. Все это способствовало более широкому применению воздушного транспорта. Успешное использование военно-транспортной авиации во втором периоде войны во многих случаях позволило преодолеть критические ситуации в снабжении войск и медицинской эвакуации. В декабре 1942 г., когда танковые соединения Сталинградского фронта, выдвигавшиеся для отражения контрудара котельнической группировки противника, оказались на марше без горючего, оно было доставлено им воздушным транспортом [4]. В январе 1943 г. в ходе Ростовской наступательной операции подвижным частям Южного фронта по воздуху было подано свыше 900 т материальных средств, в том числе около 700 т горючего. В оборонительном сражении под Курском военно-транспортная авиация доставила войскам с центральных складов подкалиберные снаряды, необходимые для отражения атак тяжелых танков противника. Всего в битве под Курском только для войск Центрального фронта воздушным транспортом было подвезено 1525 т материальных средств.

Более чем в три раза по сравнению с 1942 г. увеличилось и количество полетов к партизанам. В течение 1943 г. самолеты ГВФ доставили им свыше 2,5 тыс. т различных грузов. Большую помощь партизанам оказывала также боевая авиация фронтов и авиация дальнего действия, которые иногда проводили и оперативные переброски партизанских частей. Так, в марте 1943 г. на Ленинградском фронте в районы Луги и Новгорода была переброшена по воздуху партизанская бригада в составе 430 человек для диверсий на железнодорожном транспорте [9].

В третий период войны использование военно-транспортной авиации стало еще более эффективным и многообразным. Хотя численность ее самолетного парка по сравнению со вторым периодом несколько уменьшилась, общая грузоподъемность благодаря замене части устаревших самолетов более мощными увеличилась. Наряду с этим значительно улучшилось техническое обеспечение военно-транспортной авиации и снабжение фронтов парашютным имуществом. Более совершенной стала и сама организация воздушных воинских перевозок. В 1944 г. штабом Тыла Советской Армии был разработан и издан проект Наставления по организации воздушных перевозок во фронтовом и армейском тылу. Наставление обобщило приобретенный в ходе войны опыт планирования, организации и осуществления воинских перевозок воздушным транспортом.

Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов, 62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января перевез только в пределах фронта 3089 срочных пакетов и донесений, в 120-м отдельном гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь составили 40 процентов всех вылетов. В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе-феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.

8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотировали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и второй пилот А. Тайметов. Героическая борьба советского народа завершилась всемирно-исторической победой.

С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили военные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1 348 тыс. часов. Только по специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57 043 т военных грузов.

В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент — Хами и Улан-Удэ — Улан-Батор. В 1942 году открылась трасса Москва — Тегеран. Всего на международных линиях за 1941-1945 годы перевезено более 32 380 пассажиров, 222 т почты, 1916 т грузов Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир и другие зарубежные города [1].

В июле 1942 года произошло знаменательное для трудного военного времени событие — вновь открылось воздушное сообщение по восьми внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 года возобновились регулярные полеты по маршрутам Москва — Ташкент, Москва — Красноярск, а затем Москва — Адлер. Тогда же руководство полетами начало осуществлять диспетчерская служба, оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой. Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия гражданского воздушного флота. Вследствие того, что многие высококвалифицированные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой [10].

В Москве в центральных авиаремонтных мастерских в годы войны помимо множества других проводились такие важные работы, как переоборудование самолетов Ли-2 для полетов в глубокий тыл противника. На них устанавливались дополнительные бензобаки, что позволяло увеличить продолжительность полета до 15 часов.

Главное управление ГВФ оказало помощь авиационной промышленности в увеличении производства самолетов Ли-2. В частности, авиационному заводу № 84 были переданы оборудование и специалисты Ташкентского ремонтного завода ГВФ. Вскоре выпуск тяжелых транспортных самолетов значительно возрос.

В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в ЗападноСибирском управлении ГВФ было сформировано 15 учебных) авиаэскадрилий. Местные партийные и советские органы делали все возможное для усиления материально-технической базы и успешного функционирования авиационных учебных заведений. Благодаря этому к октябрю 1941 года отдельные учебные эскадрильи и летные школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2,7756 из них были направлены в военно-авиационные школы пилотов.

Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из которых более 20900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.

Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов.

Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соединения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным средством транспорта и связи. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов.

Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам. Только с посадкой в тылу врага было совершено 19372 самолетовылета, перевезено 27 574 человека, 4549 тон грузов.

Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны. Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной промышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных авиалиниях, перегоняли самолеты, ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории [11].

Решающую роль в успешном выполнении боевых заданий частями и соединениями гражданского воздушного флота сыграла правильно организованная и умело проводимая партийно-политическая и воспитательная работа. Командиры, политработники, партийные и комсомольские организации авиачастей обеспечили активное участие гражданских авиаторов во всех операциях Красной Армии, четкое решение самых сложных и ответственных задач [2].

За успешное выполнение боевых заданий, мужество, храбрость, отвагу и героизм летного и технического состава были преобразованы в гвардейские четыре отдельных авиаполка, одна отдельная авиаэскадрилья и одна авиадивизия ГВФ: 6-й отдельный авиаполк ГВФ — в 62-й гвардейский авиаполк ГВФ; 7-й отдельный авиаполк — в 87-й гвардейский; 2-й отдельный авиаполк — в 105-й гвардейский; 1-й отдельный авиаполк — в 120-й гвардейский; 1-я отдельная авиаэскадрилья — в 9-ю отдельную гвардейскую эскадрилью ГВФ; 1-я транспортная авиадивизия ГВФ — в 10-ю гвардейскую транспортную авиадивизию ГВФ. Двенадцати частям были присвоены почетные наименования, а семь полков и две дивизии ГВФ награждены боевыми орденами [3].

Заключение

Великая Отечественная война стала труднейшим, но и наиболее героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Она вынудила Аэрофлот, как и всю страну, быстро перестраиваться на военный лад и вводить в действие выработанные до войны мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на оказании всемерной помощи фронту. Говоря в целом о периоде войны, можно сделать твердый вывод, что личный состав гражданской авиации внес в победу советского народа и его Вооруженных Сил над гитлеровской Германией достойный вклад.

Имея всего лишь около 3 тыс. самолетов (из них 350 тяжелых кораблей Ли-2 и С-47), с учетом фронтовых и учебных подразделений, ГВФ налетал 4,5 млн. часов, из них 2,6 млн. часов для обслуживания тыла страны, Наркоматов, на перегонку самолетов и в международных рейсах. Им было перевезено более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров и около 280 тыс. тонн грузов, в том числе боеприпасов. За годы войны в гражданском воздушном флоте выросла целая плеяда прославившихся летчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров и техников, командиров и политработников.

Заслуги личного состава ГВФ в оказании помощи фронту высоко оценили командование Красной Армии и Советское правительство. За успешное выполнение боевых заданий, мужество и храбрость, проявленные на фронтах Великой Отечественной войны, четыре отдельных авиаполка, отдельная авиаэскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ, были преобразованы в гвардейские, двенадцати полкам были присвоены почетные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и дивизия гражданского воздушного флота Президиумом Верховного Совета СССР были награждены боевыми орденами.

Десятки аэрофлотовцев удостоены этого звания, сражаясь с врагом в боевом строю Военно-Воздушных Сил и Авиации дальнего действия. Спустя 53 года после войны звания Героя Российской Федерации был удостоен активный участник Великой Отечественной войны, совершивший более 500 боевых вылетов бывший командир организованного в 1946 году 19 отдельного авиаполка ГВФ Семенков Алексей Иванович.

Список использованной литературы

1. А. С. Николаева. Военная топография — М.: Воениздат, 2017.
2. Авиация в России: Справочник. / Под ред. Г.С.Бюшгенса. – М., Машиностроение, 2017.
3. Алещенко Н.М. Во имя победы. М.: 2016.
4. Василевский А.М. Дело всей жизни. М., 2016.
5. Великая отечественная война 1941-1945 г.г. /Под ред. Киряна М.И. М., 2017.
6. Волков “За кулисами второй мировой войны. — М.: Мысль, 2018. — 304с
7. Всё для фронта под ред. Н.В. Свиридова. М.: 2018, — Т.9.
8. Вся история в одном томе /Авт.-сост. И.О. Родин, Т.М. Пименова. — М.: “Родин и компания”, ООО “Издательство АСТ-ЛТД”, 2016. — 544 с.
9. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы / Под общ. ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 2017.
10. Историки отвечают на вопросы. Вып. 2: Сборник / Сост В.В. Поликарпов. — М.: Моск. рабочий, 2017. — 368 с.
11. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк. / Под ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 2016.
12. История отечественной гражданской авиации. / Под редакцией И.А.Филатова. – М., Воздушный транспорт, 2018.
13. М. М. Козлов. Энциклопедия Великая Отечественная война 1941-1945. — М.: Сов. Энциклопедия, 2016.
14. Мединский В.Р. Мифы СССР, 1939-1945 М., 2017.
15. Мухин Ю.И. Уроки Великой Отечественной. М., 2016.
16. Ольштынский Л.И. Разгром фашизма. СССР и англо-американские союзники во Второй мировой войне. М., 2017.