Оглавление
Введение
1. История возникновения и развития потребности в речных вокзалах
2. Зарубежный и отечественный опыт
Заключение
Список литературы
Введение
Советский Союз — великая водная держава. Ни одно государство мира не имеет такого количества рек. Длина водных путей Америки, Англии, Италии и Германии, вместе взятых, меньше длины водных путей Советского Союза, освоенных для судоходства.
Речной транспорт имеет важное значение для развития социалистического хозяйства нашей великой Родины. Крупнейшие города СССР — Москва, Ленинград, Киев, Сталинград, Саратов, Куйбышев и многие другие — стоят на берегах судоходных рек; они связаны между собой не только железнодорожным транспортом, но и речными путями. Реки являются иногда единственным видом транспорта на обширном пространстве, например в некоторых районах Сибири, на Крайнем Севере и т. д.
С ростом материального благосостояния трудящихся, с повышением их культурных запросов количество людей, пользующихся речным транспортом, из года в год увеличивается. Некоторые крупные порты уже в настоящее время обслуживают тысячи и десятки тысяч пассажиров в сутки, например, Горьковский порт — 20—22 тысячи человек, Сталинградский порт — 12—15 тысяч человек и т. д. В первую послевоенную пятилетку речной транспорт в целом перевыполнил план перевозки пассажиров и грузов.
Здания речных вокзалов являются, пожалуй, наиболее сложными из архитектурных сооружений, возводимых на берегах рек.
Цель работы – рассмотреть более подробно историю возникновения и развития потребности в речных вокзалах, изучить зарубежный и отечественный опыт архитектуры речного вокзала.
История возникновения и развития потребности в речных вокзалах
Речной транспорт обладает многими важными преимуществами. Речные перевозки обходятся государству гораздо дешевле, чем перевозки по железной дороге. Затраты на содержание водных путей в состоянии, годном для судоходства, относительно невелики. Один водный путь по пропускной способности равноценен нескольким железнодорожным линиям, причем обгон судов возможен в любом месте реки. Производительность речной тяги в 6—7 раз выше железнодорожной, что сокращает количество двигателей и дает колоссальную экономию топлива. По речным путям можно перевозить в больших количествах массовые и крупногабаритные грузы — лес, уголь, нефть, хлеб, соль, строительные материалы и т. д.
Имеются и некоторые отрицательные стороны в работе речного транспорта. Навигация продолжается не круглый год, а сезонно — в пределах от 6 до 8 месяцев, в зависимости от климатических условий и географического местоположения отдельных районов страны. В жаркие летние месяцы из-за обмеления рек возникает необходимость производства дноуглубительных работ. Неполно используются суда и другие пловучие средства, которые в течение зимних месяцев простаивают в затонах.
Для улучшения судоходства на реках строятся плотины, которые повышают уровень воды, образуют водохранилища и одновременно дают нашей стране электроэнергию. Примером этого могут служить Волховская, Днепровская, Щербаковская, Свирская и другие гидроэлектростанции с комплексом сооружений, составляющих мощные гидроузлы. Сейчас разворачивается строительство гидроэнергетических гигантов на Волге, Днепре, в Средней Азии. Плотины новых гидростанций значительно улучшат судоходные условия на реках.
Чтобы избежать излишних пересадок пассажиров и перевалки грузов с одних водных магистралей на другие, отдельные реки соединяют каналами. Система каналов дает возможность перевозить пассажиров и грузы из Каспийского моря в Балтийское и Белое моря, которые имеют выходы в океаны.
Гордостью народов Советского Союза является канал имени Москвы, благодаря которому столица нашей Родины стала портом трех морей (Каспийского, Балтийского и Белого). Скоро, при соединении Волги с Доном, Москва станет портом пяти морей (прибавятся Азовское и Черное моря).
До войны советский речной транспорт перевозил ежегодно около 75 миллионов пассажиров.
Немецкие варвары разрушили большое количество пристаней и вокзалов, потопили около тысячи самоходных и трех тысяч других судов. Но и в этих условиях речники оказали большую помощь фронту в районе Сталинграда, при блокаде Ленинграда и в других районах военных действий.
С помощью всего советского народа, под руководством партии и правительства речники еще задолго до окончания войны приступили к восстановлению зданий и сооружений речного транспорта, к строительству новых судов.
Для перевозки пассажиров строятся быстроходные, красивые, комфортабельные теплоходы, катеры и речные трамваи, оснащенные передовой техникой. Плавание на этих судах является прекрасным отдыхом для трудящихся. На теплоходах оборудуются пловучие санатории с хорошо налаженным питанием, отдыхом и развлечениями. Вместе с чистым речным воздухом, тишиной и красотой окружающей природы это оказывает благотворное влияние на здоровье отдыхающих.
С ростом материального благосостояния трудящихся, с повышением их культурных запросов количество людей, пользующихся речным транспортом, из года в год увеличивается. Некоторые крупные порты уже в настоящее время обслуживают тысячи и десятки тысяч пассажиров в сутки, например, Горьковский порт — 20—22 тысячи человек, Сталинградский порт — 12—15 тысяч человек и т. д. В первую послевоенную пятилетку речной транспорт в целом перевыполнил план перевозки пассажиров и грузов.
Здания речных вокзалов являются, пожалуй, наиболее сложными из архитектурных сооружений, возводимых на берегах рек. Окруженный большими просторами берегов и широкой водной гладью речной вокзал — доминирующее здание на набережной. При проектировании речного вокзала должны быть решены функциональные вопросы будущей эксплуатации и вопросы конструктивные, связанные с устойчивостью здания, возведенного на берегу, затопляемом или размываемом ледоходом или паводковыми водами.
До Октябрьской революции речные вокзалы и павильоны в России не строились. Пассажирские линии обслуживались частными владельцами или акционерными обществами, бравшими подряды на перевозки. Для нужд пассажиров, а также для производства грузовых операций и хранения грузов и багажа строились временные лабазы или сараи с конторками. Пассажиры ожидали пароходы на открытом воздухе, а в ненастную погоду прятались под навесы лабазов или сараев. В некоторых местах для грузопассажирских операций ставились небольшие дебаркадеры, т. е. по существу, те же сараи на пловучих понтонах.
Берега с временными причалами были захламлены и засорены, поскольку каждый частный владелец спешил за время действия договора на аренду заработать как можно больше при наименьших затратах. В таких условиях, естественно, не мог стоять вопрос о строительстве набережных, причалов, вокзалов, павильонов и о благоустройстве всей территории порта.
В капиталистических странах строительство речных вокзалов и павильонов не производится, реки используются в основном для грузовых перевозок. За последние 12—15 лет там началось строительство морских вокзалов, но ввиду отсутствия плановости и организующего центра (каждая пароходная компания строит для себя вокзал) в некоторых приморских городах построено по нескольку вокзалов; так, например, в Нью-Йорке, Лондоне, Ливерпуле, Генуе и нескольких других крупных зарубежных городах построено по три-пять вокзалов.
При строительстве нескольких вокзалов в одном городе разными частными пароходными компаниями не решаются вопросы градостроительства, увязки в едином архитектурном ансамбле района строительства морского вокзала (или нескольких вокзалов), транспортных городских магистралей, благоустройства и озеленения. При этом не может быть и речи о правдивом архитектурном образе морского вокзала. Построенные вокзалы — это многоярусные коробки, имеющие очень мало элементов, свойственных общественным транспортным сооружениям.
В нашей стране проектированию и строительству речных вокзалов уделяется большое внимание. Особенно широко это строительство развернулось в 1930—1940 годах.
В 1936—1940 годах были построены крупные вокзалы в Москве — Химкинский и Южный, в городах Молотове и Калинине. Одновременно велось проектирование вокзалов в Горьком, Астрахани, Саратове, Киеве и других городах. Эти проекты не были осуществлены в связи с начавшейся войной.
Из существующих речных вокзалов лучшим является Химкинский вокзал в Москве (автор — архитектор А. М. Рухлядев). Это здание может служить примером выразительного и полного выявления характерных особенностей речной архитектуры.
Зарубежный и отечественный опыт
Пассажирский район морского либо речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Расположение морского либо речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, также с взаимным расположением остальных портовых районов, назначением примыкающих причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных либо остальных грузов, негативно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.
Рис. 1. Речные и морские вокзалы:
а — речной вокзал в Саратове, объединенный с многоэтажной гостиницей и большим кафе-рестораном общегородского значения. Общий вид; б — грузопассажирский морской вокзал в Хельсинки, расположенный на рельефе: планы 1-го и цокольного этажей, поперечный разрез; в — общий вид морского вокзала в Булони (Франция), расположенного на искусственно созданном острове; г — план 2-го этажа морского вокзала в Гавре (Франция), объединенного с железнодорожной станцией; 1 — пассажирские помещения; 2 — гостиница; 3 — кафе-рестораны; 4 — служебные помещения; 5 — склады грузов и багажа; 6 — железнодорожные пути; 7 — мостики-переходы для пассажиров; 8 — балконы для посетителей; 9 — проезды и стоянки легковых автомобилей; 10 — передвижные трапы для пассажиров; 11 — подвижные грузовые краны
В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волн, суточные колебания приливов и отливов, природно-топографическая обстановка и др.), для платформ (причального фронта) пассажирских зон речных портов используются следующие решения:
— бассейновая система причалов;
— комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов);
— пирсовая система причалов;
— открытый причальный фронт.
В речных портах причалы, служащие для увеличения длины причального фронта, могут быть устроены в виде насыпей, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина причалов и длина пассажирских причалов задаются проектным заданием и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий.
Размеры и конфигурация платформ на речных станциях определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами судов, обрабатываемых одновременно. На платформах речных станций допускается использование передвижных трапов и мостов, в том числе телескопических и подъемно-поворотных, исключающих пересечение пассажиропотоков и платформенных механизмов. В некоторых случаях допускается предусмотреть возможность организации въездов городского транспорта непосредственно на набережную.
В отличие от отечественной практики, зарубежные речные вокзалы иногда не предусматривают обустройства залов ожидания, гостиниц и ресторанов. Несмотря на это, объем на одного пассажира чрезмерно велик (80-100 м3 и более).
Заключение
Все речные вокзалы специфичны с точки зрения градостроительства, архитектуры и искусства. Морская навигация начинается и заканчивается ими; это своего рода парадный вход в страну.
Речной вокзал воспринимается не только из города, с привокзальной площади, но и с моря, часто с больших расстояний, или на фоне панорамы порта, или на фоне прибрежной части города, почти всегда самой представительной.
Такие условия влекут за собой определенные требования к композиции и силуэту морского вокзала и пассажирской зоны (которая должна вписываться в ансамбль порта или города и в то же время выделяться в нем, подчеркивая въезд в город). Также можно придать пассажирскому зданию двойную масштабность, чтобы оно воспринималось издалека-с моря, а вблизи-с площади. Архитектура станции также должна гармонировать не только со зданиями, но и с архитектурой кораблей. Кроме того, желательно максимально увеличить внутреннее пространство станции на привокзальной площади и в направлении платформы и моря.
Таким образом, структура и архитектурный облик речного вокзала должны решаться с учетом широкого спектра функционально-технических, градостроительных и художественно-эстетических требований.
Градостроительный подход к решению задач речных вокзалов в нашей стране пространственно развитым ансамблем свидетельствует о принципиальном различии подходов к проектированию таких сооружений в СССР и в капиталистических странах.
Список литературы
- Ионов Б.В. Архитектура речных вокзалов и павильонов. М.: Государственное издательство литературы по строительству, 1951-109с.
- Нефёдов В.А. Ландшафтный дизайн и устойчивость среды. СПб., 2002 –295 с.
- Нефёдов В.А. Как вернуть город людям. СПб.: Искусство — XXI век. 2015- 132с.
- Хигер Р.Я. Архитектура речных вокзалов. М.: Гослитиздат, 1940-54с.
- http://tversvod.ru/page400/?full=1 Речной вокзал. Иванов П., публикация март 2015 г.
Прикрепленные файлы: |
|
|---|---|
|
Администрация сайта не рекомендует использовать бесплатные работы для сдачи преподавателю. Эти работы могут не пройти проверку на уникальность. Узнайте стоимость уникальной работы, заполните форму ниже: Узнать стоимость |
|
Скачать файлы: |
|
|
|