Реферат по Праву

Правовой режим использования воздушного пространства. Нормативная правовая база регулирования использования. Международные акты в сфере использования ВП.

Правовой режим использования воздушного пространства

Воздушное пространство делится на воздушное пространство над государственной территорией и на воздушное пространство над территориями, находящимися за пределами государственной территории.

Каждое государства осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его сухопутной территорией, а также над его внутренними и территориальными водами. Воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. государство определяет режим и порядок использования его воздушного пространства гражданской авиацией, осуществляющей международные воздушные сообщения [2].

Правовой режим устанавливается национальным законодательством с учетом международных правовых норм. Каждое государство принимает свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своего воздушного пространства. Данные законы и правила определяют режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах своего воздушного пространства, порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий, функции и компетенцию исполнительных авиационных органов.

Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Оно устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей уголовную, административную юрисдикцию.

Основанием для допуска иностранных воздушных судов в воздушное пространство иностранного государства является международный договор либо специальное разрешение. Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета иностранных воздушных судов в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий. К таким условиям относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ в специально выделенные воздушные коридоры; правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропорту административных предписаний; досмотр воздушных судов; наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т.д.

Регулирование международных полетов относится к внутренней компетенции государства.

Полеты военных судов в воздушном пространстве иностранного государства осуществляются на основе предварительного разрешения уполномоченного органа этого государства, получаемого по дипломатическим каналам. Международные полеты военных воздушных судов регламентируются Договором по открытому небу 1992 г. Договор устанавливает режим открытого неба, цель которого обеспечить возможность его участникам совершать полеты территорий друг друга.

Каждое воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве иностранного государства, должно уважать законы и правила такого государства и соблюдать правовой режим такого воздушного пространства [1].

Правовой режим воздушного пространства над территориями, находящимся за пределами государственной территории, обеспечивается следующим образом. К таким территориям относятся исключительная экономическая зона, открытое море, международные проливы, архипелажные воды и Антарктика.

Свобода полетов над этими территориями является общепризнанной. Все государства имеют право осуществлять воздушное судоходство без разрешения кого-либо.

Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушным судом. Воздушным судам, находящимся в воздушном пространстве над открытым морем, запрещается несанкционированное радиовещание, загрязнение атмосферы, а также создавать угрозу безопасности полетов других воздушным судов, не допускается имитация атак посредством применения оружия по самолетам и кораблям и совершать иные незаконные действия в отношении воздушных судов других государств [2].

Каждое воздушное судно обязано иметь отличительные национальные и регистрационные знаки того государства, в котором оно зарегистрировано. В случае их отсутствия оно признается судом без национальности и лишается международно-правовой защиты.

Помимо свободы полетов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружения.

Режим полетов над международными проливами осуществляется на основе свободы полетов через международные проливы. Летательные аппараты всех государств имеют право свободно пользоваться транзитным полетом через проливы без промедления, воздержания от угрозы силой и ее применения.

Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного полета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами [2].

Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором об Антарктике 1959 г., в соответствии с которым воздушные суда всех государств, независимо от их участия в Договоре, имеют право свободно летать над Антарктикой, строго придерживаясь стандартов ИКАО. Антарктика и воздушное пространство над нею используются только в мирных целях. В связи с этим запрещаются любые действия военного характера. Однако военные воздушные суда могут осуществлять полеты в воздушном пространстве над Антарктикой, но только для осуществления целей Договора, в частности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций [2].

Нормативная правовая база регулирования использования ВП [5]

Нормативные правовые акты Российской Федерации

1. «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 08.06.2020)
2. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (от ред.07.05.2020)

Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила

3. Постановление Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».
4. Приказ Минтранса России от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте России 31.08.2009 № 14645).
5. Приказ Минтранса России от 02.10.2017 № 399 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации» (Зарегистрировано в Минюсте России 14.12.2017 № 49247).

Акты Президента Российской Федерации

6. Указ Президента Российской Федерации от 21.07.1995 № 747 «Об упорядочении использования авиации общего назначения».
7. Указ Президента Российской Федерации от 11.06.2016 № 285 «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС» (вместе с «Положением о Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС»).

Акты Правительства Российской Федерации

8. Постановление Правительства Российской Федерации от 23.05.2017 № 611 «О воздушных судах авиации общего назначения, относимых к транспортным средствам в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности».
9. Постановление Правительства Российской Федерации от 06.08.2013 № 670 «Об утверждении Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации».
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта».

Международные акты в сфере использования ВП

Международное воздушное право представляет собой совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Оно охватывает два аспекта: 1) правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства; 2) правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве [2].

Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства. Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются международных воздушных связей. Государство должно следовать общепризнанным принципам международного права, в частности принципам суверенного равенства, невмешательства во внутренние дела и сотрудничества, что обязывает его распоряжаться своим воздушным пространством с учетом интересов других государств, т. е. не нарушать их прав в пределах их суверенной территории и в пределах международного воздушного пространства [4].

Основные международные нормы [3]

1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изменениями и дополнениями от 27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 21 июня 1961 г., 15 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г., 6 октября 1989 г., 26 октября 1990 г.)
2. Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Часть II Международная авиация общего назначения. Самолеты.
3. Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации. Летная годность воздушных судов и др.

Понятие, цели и принципы расследования авиационных происшествий и инцидентов. Международные и национальные источники регулирования

Понятие, цели и принципы расследования авиационных происшествий и инцидентов

Авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию [1].

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из ВС.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент — событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации [1].

Расследование авиационных происшествий с ВС России и ВС иностранных государств на территории РФ организует и проводит Международный авиационный комитет (МАК) с участием Росавиации, Минпромторга России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций РФ. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия.

Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

Комиссия проводит расследование авиационного происшествия с привлечением необходимых специалистов, руководствуясь ВК РФ, указами Президента и постановлениями Правительства РФ, Правилами и другими актами воздушного законодательства РФ, регулирующими деятельность в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия имеет статус государственной комиссии. Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

Для работы в составе комиссии, ее рабочих органов или в качестве экспертов могут привлекаться работники органа, назначившего комиссию по расследованию, полномочные представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, работники организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, в том числе научно-исследовательских и конструкторских организаций, организаций разработчиков, изготовителей авиационной техники, аэропортов, авиаремонтных организаций, авиационно-технических баз и центров, учебных заведений, организаций ОВД, гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, медицинских учреждений. Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие [6].

Комиссия по расследованию авиационного происшествия пользуется правами, установленными воздушным законодательством РФ, в том числе имеет право:

• беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие ВС для выяснения обстоятельств авиационного происшествия;
• обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие ВС либо вовлеченное в авиационное происшествие извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов ВС;
• поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия;
• привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;
• опрашивать очевидцев авиационного происшествия, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному происшествию, получать необходимую информацию от правоохранительных органов;
• изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие ВС, подготовки лиц из числа авиационного персонала, выполнения и обеспечения полетов ВС;
• затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием;
• проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие ВС, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.

Международные и национальные источники регулирования

Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют [8]:

— универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;

— соглашения о коммерческих «свободах воздуха»: Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 г. (Чикаго) (Соглашение о двух свободах), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (Соглашение о пяти свободах);

— конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

— конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.). Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.). Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

— конвенции для унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокол по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г.; Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.

В нормативную базу современного международного воздушного права входят также около 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений [7].

Особое значение в правовом регулировании международных воздушных сообщений имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими.

Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права [8].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 08.06.2020)
2. Международное воздушное право: учебник для бакалавриата и магистратуры / под ред. А. И. Травникова, А. Х. Абашидзе. — М.: Издательство Юрайт, 2019. — 444 с. — (Серия: Бакалавр и магистр. Академический курс).
3. Электр. Ресурс – Библиотека нормативных правовых актов // https://aeronet.aero/npa. Дата обращения 10.11.2020 г.
4. Трубецская А.В. – Международное воздушное регулирование – Ростов на Дону: Авиалинии, 2018. № 5 – 12 – 15 с.
5. Элект. Библиотека — Перечень законодательных и иных нормативных правовых актов, регулирующих деятельность АОН // https://favt.gov.ru/aviaciya-obshego-haznacheniya-perechen-zakonodatelnih-i-normativnyh-aktov/ Дата обращения 10.11.2020 г.
6. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право / В.Д. Бордунов. — М.: Авиабизнес, 2018. — 845 c.
7. Малеев, Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики / Ю.Н. Малеев. — М.: Международные отношения, 2018. — 240 c.
8. Елисеев, Б. П. Воздушное право / Б.П. Елисеев, В.А. Свиркин. — М.: Дашков и Ко, 2017. — 436 c.