Совершенствование управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне (комитет транспорта и дорожного хозяйства г. Волгограда)

Страницы:   1   2   3

---

Содержание

• Введение
• Глава 1. Теоретические основы управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне
• 1.1. Значение транспортной инфраструктуры
• 1.2. Тенденции формирования городской системы транспорта
• Глава 2. Анализ деятельности комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда
• 2.1. Система городского общественного транспорта города Волгограда
• 2.2. Проблемы управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне
• Глава 3. Направления совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне
• 3.1. Пути совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне
• 3.2. Оценка экономической и обоснование социальной эффективности проекта перспективного развития системы транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне
• Заключение
• Список литературы

 

Введение

Сейчас все более активно учитывается и увеличивается роль общественного транспорта при решении транспортных вопросов города. Общественному транспорту в годы активной автомобилизации уделялось недостаточно внимания, и сейчас он вновь выходит на первый план в рамках обеспечения транспортными услугами населения города.

Теоретические и методологические основы исследования деятельности городского общественного транспорта, изложены в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как Белл Д., Блэку-элл Р., Кенэ Ф., Котлер Ф., Лавлок К., Миронова И.В., Николайчук Н. Е., Песоцкая Е. В., Сосунова Л. А., Хаирова С. М., Хаксевер К., Хилл Н., Чернова Д. В., Шеховцов Р. В., Шоул Дж.

Проблемы и перспективы развития услуг городского общественного транспорта, оценки качества обслуживания пассажиров на городских маршрутах рассматривались в работах российских ученых: Кузнецова В. В., Макарова Ю. Н., Мальчевского А. А., Шатракова А. Ю., Герами В.Д., Жукова И. А., Корнеева Н. В., Нестеровой А. А., Поначугина В. А., Семеновой О. С., Тойменцевой И. А. и других.

Развитие транспортной инфраструктуры Волгограда ‑ один из важнейших вопросов, успешность решения которого, будет оказывать первоочередное влияние на комфортность проживания в среднесрочной перспективе.

Цель данной работы заключается в разработке направлений по совершенствованию управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне (на примере комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда).

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• провести теоретическое исследование основ управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне;
• выявить значение транспортной инфраструктуры;
• определить тенденции формирования городской системы транспорта;
• провести анализ деятельности комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда;
• исследовать систему городского общественного транспорта города Волгограда;
• выявить проблемы управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне;
• определить направления совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне;
• сформировать пути совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне;
• провести оценку экономической и обоснование социальной эффективности проекта перспективного развития системы транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне.

Объект исследования — комитет транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда.

Предмет исследования – управление системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне (на Примере комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда).

В работе использованы методы научного поиска, анализа, исследования, обработки материала: изучение теоретической литературы по теме исследования, анализ, статистические и графические методы анализа, построение выводов.

Структура работы. Работа содержит введение, три главы, заключение, список использованных источников.

В первой главе рассматривается организация транспортной системы города. В главе раскрыто значение транспортной инфраструктуры; определена доступность как характеристика транспортной обеспеченности; рассмотрены тенденции формирования городской транспортной среды.

Вторая глава работы посвящена проведению анализа организации транспортной системы на примере Волгограда. В главе рассмотрена система городского общественного транспорта города; проведен анализ территориальной дифференциации обеспеченности населения общественным транспортом; выявлены проблемы транспортной инфраструктуры Волгограда.

В третьей главе рассмотрены перспективы развития транспортной системы Волгограда, а также, дана оценка экономической эффективности проекта перспективного развития общественного транспорта Волгограда. Также, разработаны мероприятия по реализации управленческих решений по развитию общественного транспорта Волгограда и дана характеристика правовому и организационному обеспечению мероприятий по реализации управленческих решений.

 

Глава 1. Теоретические основы управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне

1.1.  Значение транспортной инфраструктуры

Успешно развиваться в условиях жесткой конкуренции на мировом рынке Россия сможет только в процессе всесторонней модернизации своей экономики.

Одним из важных факторов, сдерживающих социально-экономическое развитие России, является состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры. По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации, международным нормам на сегодня соответствуют лишь 37 процентов федеральных и 24 процентов региональных автодорог [8].

Современный город представляет собой место концентрации производственных функций в сфере промышленности, транспорта, услуг, а также административных и политических функций.

В нынешних условиях назрела необходимость рассматривать город не только как отдельный населенный пункт, зону городской застройки, но и как составную часть процесса коллективного потребления, являющегося неотъемлемой чертой экономического развития. Дома, школы, городской транспорт, места проведения досуга – везде люди являются потребителями услуг и продуктов современной городской инфраструктуры. Следовательно, качественные характеристики городской инфраструктуры являются определяющими факторами городской среды, детерминирующими социальное самочувствие населения городов [10].

Транспортная обеспеченность взаимосвязана со многими социальными и экономическими процессами, происходящими на территории города. Развитие транспортной инфраструктуры дает импульс для экономического роста территории, а увеличение доступности рабочих мест, объектов здравоохранения, образования, проведения досуга положительно сказывается на качестве жизни населения.

Транспортная обеспеченность – как характеристика качества положения в транспортной системе является одним из ключевых факторов при оценке качества городской среды. Также она влияет и на прочие характеристики городской среды, так как определяет ежедневные временные затраты на реализацию потребностей человека, а зачастую и лимитирует их [4].

Городской транспорт включает три широкие категории перевозок: общественные, индивидуальные и грузовые перевозки. В то время как пассажирские перевозки являются результатом многочисленных индивидуальных решений, основанных на различных обоснованиях, грузовые перевозки являются результатом совместных решений грузовладельцев и поставщиков транспортных услуг. В ряде случаев, пассажирские и грузовые перевозки дополняют друг друга, но иногда могут конкурировать между собой.

Целью общественного транспорта является предоставление общедоступных услуг населению в мобильности в определенной части города. Его эффективность основана на перевозках большого количества пассажиров и достижении экономии на масштабе деятельности. Общественные перевозки осуществляются с использованием трамваев, автобусов, троллейбусов, метро, электропоездов и паромов [47].

Индивидуальный транспорт предоставляет услуги мобильности, которая является результатом личного выбора средств, таких как автомобиль, ходьба, велосипед и мотоцикл.

Поскольку города являются доминирующими центрами производства, распределения и потребления товаров, коммерческая деятельность (индивидуальная, коллективная) сопровождается большими грузовыми перевозками. Эти перевозки в основном осуществляются автофургонами и их перемещением между производствами, распределительными центрами, складами и организациями розничной торговли [50].

Важную роль в развитии современных городов играет общественный транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, монорельсовые железные дороги) и муниципальная транспортно-дорожная инфраструктура. Общественный транспорт значительно улучшает качество жизни в городских агломерациях, обеспечивая безопасное, эффективное и экономичное обслуживание пассажиров. Общественный транспорт служит как индивидуальным интересам отдельных граждан, так и коллективным интересам всего населения города, увеличивает личные возможности и обеспечивает личную мобильность.

Общественный транспорт и городские транспортные коридоры являются естественными координационными центрами для населения города, обеспечивают экономическую и социальную эффективность жизнедеятельности, способствуют созданию сильных районных центров, которые являются экономически стабильными, безопасными и продуктивными. Когда пассажиры используют общественный транспорт для поездок, то их контакты с окружающими становятся более тесными и коммуникативными, а зависимость от автомобилей снижается, что способствует повышению уровня физической активности [44].

Общественный транспорт обеспечивает экономию общественных затрат, включая текущие и единовременные.

Городской пассажирский транспорт способствует государственному и муниципальному экономическому росту, увеличивает местную клиентскую базу для целого ряда услуг (розничной торговли, предприятий общественного питания, медицинских учреждений, учреждений образования, бытовых услуг и т.д.). Данный вид транспорта оживляет районы проживания, увеличивает социальное взаимодействие и пешеходную активность, повышает безопасность, а также помогает создать ощущение комфортных условий проживания.

Согласно определению комфортности среды, разработанному в 1970-х годах советским экономистом В.Н. Бугроменко, качество среды определяется минимизацией временных затрат для реализации максимально возможного спектра человеческих потребностей.

По мнению О.С. Пчелинцева, «отрасли инфраструктурного комплекса образуют «фундамент» современных региональных систем». Экономика этой сферы изучена недостаточно в связи с тем, что в советский период приоритет отдавался производству, а период трансформации экономики нашей страны внимание ученых было приковано к торговле и финансам.

Однако именно плохое состояние инфраструктуры является одним из ключевых императивов экономического роста в регионах России. Уровень развития транспортной инфраструктуры во многом предопределяет эффективность территориальной организации общества, так как она, проникая в самые удаленные уголки территорий, консолидирует социально-географическое пространство, содействует интеграции регионов в систему национального и международного разделения труда [49].

Транспорт не только связывает территории с разным уровнем социально-экономического развития, но и нивелирует некоторые недостатки неудачного и отдаленного географического положения многих городов, экономических центров и ареалов, стимулирует освоение новых ресурсов и территорий, формирует новые и трансформирует старые полюса роста в экономическом пространстве государства [44].

Резюмируя, следует отметить, что роль транспортной инфраструктуры в процессе реализации регионального воспроизводства в общем сводится к повышению эффективности пространственной организации экономики и снижению затрат экономического времени. Эти две составляющие непосредственно детерминируют экономический рост в региональной экономике.

1.2. Тенденции формирования городской системы транспорта

Можно выделить несколько доминирующих тенденций, влияющих на развитие городского транспорта:

1. Глобальная урбанизация. Развитие современной городской пространственной инфраструктуры происходит на фоне урбанизации, которая и, до сих пор, является важнейшей доминирующей тенденцией экономических и социальных изменений 21-го века, особенно в развивающихся странах. Как известно, урбанизация отражает увеличение доли граждан, проживающих в населенных пунктах, в первую очередь, городах, и снижение доли граждан, проживающих в сельской местности, а темпы урбанизации определяются скоростью этого увеличения [48].

Эта тенденция также выражается в росте размеров городов и увеличении численности их населения. Городские проблемы мобильности населения увеличиваются пропорционально, а в некоторых случаях по экспоненте. С 1950 по 2015 гг. городское население в мире увеличилось более чем вдвое, достигнув 3,7 млрд. чел. В 2015 году около 52,6% населения в мире проживало в городах. Динамика численности городского населения мира, развитых и развивающихся стран представлена на рис. 1.

 

Все это явилось результатом трех основных демографических тенденций:

Многие из крупнейших городов мира и городов с населением более 1 млн. чел., в смысле оптимальности размеров и развития инфраструктуры, являются неблагополучными и неэффективными по управлению[42].

2. Значимой тенденцией, влияющей на развитие городского транспорта, является мощность транспортной инфраструктуры и потребности городских жителей в мобильности перемещения. Существует большое разнообразие городских форм, пространственных структур и связанных с ними систем городского транспорта.

Согласно представленной таблице, городские районы как хозяйствующие субъекты находятся под влиянием современного этапа глобализации. Поскольку степень глобализации определяется различными технологическими и экономическими признаками, каждый из ее этапов связан с разными городскими условиями, от небольших городов-государств эпохи меркантилизма (с 16 по 19 век), промышленных городов (с 19-го до середины 20-го века), до мегаполисов в начале 21 века [49].

Увеличение пространственной близости от основных торговых городов и начало разделения труда вызвало рост населения и увеличение размеров городских поселений. Технические инновации в эпоху промышленной революции опирались на механизацию производства и рост его мобильности. Это позволило внедрить новые процессы и обеспечивающие подсистемы, основанные на принципах экономии масштаба и вертикальной интеграции производства за счет более сложной системы поставок. Существенные изменения в инфраструктуре (например, строительство железных дорог и телеграфных сетей), развитие банковских и юридических услуг являлись характерными признаками индустриального этапа глобализации и урбанизации экономической деятельности.

По степени развития транспорта городские пространственные структуры могут быть классифицированы по уровню централизации и кластеризации [72]:

• по уровню централизации городские округа делятся на более или менее централизованные. В централизованных городах, например, в Москве, основная доля жизнедеятельности осуществляется в центрах, а в децентрализованных – ближе к окраинам. Основными движущими силами централизации являются органы государственного управления, финансовые институты, офисы крупных транснациональных компаний;
• по уровню кластеризации городские округа делятся по числу и мощности таких отдельных городских кластеров, как промышленный кластер, кластеры здравоохранения и образования, научный кластер, транспортно-логистический кластер и т.д. [75]

Формирование транспортно-терминальных узлов связано с пространственным накоплением экономической деятельности и доступом к транспортной системе. Терминалы, такие как порты, железнодорожные вокзалы, аэропорты, автовокзалы являются важными узлами, вокруг которых формируется деятельность агломерата на местном или региональном уровнях. Узлы имеют иерархии, связанные с их важностью и вкладом в объем городских функций. Наиболее высокую иерархию имеют такие узлы, как управление, розничная торговля, финансовые услуги, а наименее высокую – производство, распределение, бытовое обслуживание, коммунальное хозяйство [66].

Городской транспорт, таким образом, связан с пространственными формами, которые варьируются в зависимости от режима их использования. Местные географические и исторические характеристики остаются важными факторами, влияющими на городские формы. Виды современных городских пространственных форм показаны на рис. 2.

 

Представленные на рисунке виды современных городских пространственных форм систематизируются следующим образом: централизованные формы (А и В); децентрализованные формы (С и D); кластерные формы (А и С); дисперсионные формы (B и D).

Таким образом, в первой главе дипломной работы были рассмотрены аспекты развития транспортной инфраструктуры города. Было проанализировано значение транспортной инфраструктуры [71].

Стратегическое и оперативное управление услугами городского общественного транспорта представляет собой планирование стратегий и операций, которые можно использовать для улучшения качества и эффективности транспортного обслуживания [74].

Управление посадкой и высадкой пассажиров общественного транспорта является подготовительно-заключительными технологическими операциями по включению клиентов в процесс перевозки и их исключению из него.

 

Глава 2. Анализ деятельности комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда

2.1. Система городского общественного транспорта города Волгограда

Анализ состояния и развития услуг городского общественного транспорта может быть проведен по таким подсистемам, как городская пространственная инфраструктура, дорожно-транспортная инфраструктура, транспортная инфраструктура и подвижной состав, пассажиропотоки и уровень сервиса.

Городская территория города сформировалась как сложная пространственная инфраструктура, обладающая свойствами линейной и многоядерной структуры, одновременно. Границами городского территории, возможной для развития дорожно-транспортной инфраструктуры и общественного транспорта, являются природные ограничения, территории промышленных узлов, железнодорожные пути, линии электропередач.

Следует сразу отметить тот факт, что в Волгограде наблюдается ряд положительных моментов:

Комфортность:

• закуплено 350 новых вагонов;
• реконструировано 38 платформ;
• 495 информационных табло на остановках

Пробелы в сети метрополитена восполняются наземным городским транспортом. Так, например, от метро и до метро люди добираются всеми видами наземного общественного транспорта. Таким образом, происходит формирование разветвленной сети наземного транспорта.

Основными видами наземного общественного транспорта являются автобусы, троллейбусы и трамваи. Подвижной состав ГУП имеет около 5700 автобусов, 1500 троллейбусов и 920 трамваев. В среднем 3/4 из них ежедневно выходят в рейс. Данные виды транспорта имеют разные пути развития, что связано с их техническими характеристиками, развитием конкурирующих видов транспорта, спецификой спроса на конкретный вид транспорта.

Волгоградский скоростной трамвай (Метротрам) — система, насчитывающая 22 станции, расположенные на одной линии длиной 17,3 км.

Трамвайные сети находятся на данный момент в стадии стагнации и дальнейшее развитие сети маловероятно, что связанно с большой напряженностью на улицах города. Наличие заторов лишает трамвай единственного его преимущества перед другими наземными видами транспорта – он перестает быть скоростным транспортом.

Автобусный транспорт развивается по другому пути. Оставаясь самым мобильным видом общественного транспорта (нет необходимости обеспечения маршрутов дополнительной инфраструктурой), автобус дает возможность относительно быстрого наращения сетей.

Несмотря на все принимаемые меры, основными проблемами в системе общественного транспорта города, по-прежнему, остаются:

• недостаточно эффективная схема наземного общественного транспорта ‑ значительная часть сети маршрутов автобусов и троллейбусов сохранилась с советских времен, хотя направления пассажиропотоков с тех пор значительно поменялись;
• низкий уровень комфортности поездок. В том числе турникеты, значительно увеличившие временные затраты и снизившие комфортность поездки;
• неразвитость хордовых сообщений. При этом, хордовые взаимосвязи (то есть, возможность поездки из одного сектора города в другой, минуя центр города) выражены недостаточно;
• перегруженность ряда направлений системы внеуличного скоростного транспорта, что лимитирует дальнейшее развитие некоторых районов.

Анализ полученных моделей и формирование выводов относительно территориальной дифференциации обеспеченности населения общественным транспортом, осуществим в разрезе следующих основных направлений:

• анализ распределения населения города в рамках значений фактора транспортной обеспеченности;
• анализ средних значений для всех селитебных территорий города и выявление кризисных и наиболее хорошо обеспеченных районов территорий;
• анализ изменения показателей от центра города к окраинам.

При анализе дифференциации транспортной обеспеченности важно учитывать особенности и структуру размещения населения в пределах города.

Сеточная модель размещения населения по территории города была приведена ранее. Ниже, (рис. 3) приведен график, иллюстрирующий размещение населения при удаленности от центра города.

 

Анализируя такой фактор транспортной обеспеченности, как доступность остановок наземного общественного транспорта можно сделать вывод, что основная часть населения города ‑ более 70% (более 8,5 млн. чел.) размещена в пределах 5-ти минутной пешей доступности до ближайшей остановки наземного общественного транспорта. Более 95% населения Волгограда проживает в зоне 10-ти минутной доступности до ближайшей остановки, что характеризует доступность этого элемента транспортной инфраструктуры как хорошую.

Среднее значение времени доступа до ближайшей остановки по городу (для населения) составляет 3,7 минуты, что также является очень хорошим показателем. Анализируя карту, характеризующую данный фактор транспортной обеспеченности (рис. 4), нельзя выделить какие-то обширные районы или территории, которым советуют явно низкие значения данного показателя.

 

В целом для города характерна одинаковая ситуация, явное преобладание территорий с хорошей доступностью. Также это видно из графика (рис. 5), который характеризует, изменение данного показателя от центра города к окраинам.

 

Из графика видно, что средние значения возрастают от 2,8 в центральных районах, до 4,2 на окраинах с отсутствием резких перепадов или значительных изменений.

Далее рассмотрим доступность станций метрополитена, для которых характерна, иная ситуация.

Только 9% населения могут добраться до станции метрополитена менее чем за 5 минут. Основная часть — 65% населения затратит на это от 5-ти до 15-ти минут, а вот 26% населения будет добираться более чем 15 минут. Из которых половине (1,4 млн. человек) потребуется боле 20-ти минут на путь до ближайшей станции метрополитена.

Среднее значение времени доступности до ближайшей станции метрополитена для всего населения (с учетом использования наземного общественного транспорта) составляет 12,6 минут. Что характерно для показателей доступности станций метрополитена, это то, что они очень сильно дифференцированы по территории города (рис. 6).

 

Для центральных районов характерны высокие показатели доступности станций метрополитена.

Также есть территории расположенные значительно ближе к центру города, которые также характеризуются низкой доступностью такого вида транспорта как метрополитен.

В целом, средний уровень доступности станций метрополитена сильно ухудшается при движении к окраинам – от 8-ми минут в центре, до 20 на окраинах города (рис. 7).

 

Анализируя такие факторы транспортной обеспеченности, как надежность и вариативность транспортного обслуживания населения остановимся сначала на количестве доступных станций метрополитена.

Количество доступных станций метрополитена выражается через число станций метрополитена, которые находятся в зоне 15-ти минутной доступности (пешком или с учетом наземного транспорта).

 

Наиболее обеспеченными в рамках данного фактора являются представители 1-го % населения, проживающего в центральной части города. Значительная часть населения не имеет ни одной станции метрополитена в зоне 15-ти минутной доступности.

 

Территории, для которых характерно наличие метрополитена распылаются в основном между двумя станциями метро и для них характерно хорошее развитие наземного общественного транспорт.

Данный показатель наиболее сильно изменяется от центральной части к окраинам города в негативную сторону.

Из выше сказанного можно сделать вывод, что вариативность обслуживания метрополитеном находится на низком уровне. Это негативно сказывается как на возможностях выбора, так и на поездках на дальние расстояния и вызывает перепробеги и перегруженность на других направлениях.

 

Число маршрутов наземного транспорта, очень важный показатель, учитывая радиальную структуру города и каркаса транспортной сети – метрополитена, он отражает возможность пользоваться транспортными услугами без доступа к метро, а также характеризует уровень связи с близлежащими районами города. Основная часть населения города (69%) имеет 9 и более доступных маршрутов наземного общественного транспорта, оставшаяся часть населения (31%) имеет менее 9-ти доступных маршрутов, из которых для 6% населения доступно менее 4-х маршрутов.

---

Страницы:   1   2   3