Совершенствование управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне (комитет транспорта и дорожного хозяйства г. Волгограда). Часть 2.

Страницы:   1   2   3

---

Среднее число доступных маршрутов общественного транспорта для населения всего города 11,2 маршрута. Это показатель неравномерно изменяется по территории города, наиболее высокие значения характерны для территорий вдоль крупных автомагистралей, которые не обеспечены метрополитеном. Наиболее низкие значения характерны для удаленных территорий, прилежащих к лесопарковым и промышленным зонам, а также линиям железной дороги.

При анализе изменения показателя от центра к окраинам города, становится хорошо видна кольцевая структура города (рис. 11).

 

Высокие значения на графике соответствуют крупным хордовым магистралям, связывающим различные районы города. Пик значений, который приходится на 9 км от центра, пик значений, который приходятся на 12-13 км от центра, пик значений в районе 17-18 км от центра это зона взаимодействия с населением и транспортной системой – всем этим зонам соответствует повышенное число доступных маршрутов наземного общественного транспорта.

Пики значений на графике отражают наиболее активные зоны взаимодействия между секторами города, понижения – наоборот, те зоны, где взаимодействие минимальное и по возможности его следует развивать и усиливать.

В целом сеть наземного транспорта относительно хорошо развита повсеместно, а вот сеть метрополитена (скоростного транспорта) – не охватывает многие крупные районы города.

Интегральная транспортная доступность, которая учитывает только время, которое необходимо затратить на путь до всех точек территории на общественном транспорте отражает среднее время доступности до всех остальных точек территории. Чем лучше и выгоднее размещение по отношению к остальной территории, чем удобнее до нее добираться — тем меньше данный показатель. Таким образом, интегральная доступность ухудшается при удалении от центра и станций метро, а также основных магистралей, по которым ходит наземный общественный транспорт.

Размещение населения в зависимости от выгодности его расположения в транспортной системе выглядит следующим образом (рис. 12):

 

Интегральная транспортная доступность, которая рассчитывается по аналогии с потенциалом поля расселения, и учитывает людность ячеек территории наглядно отражает выгодность местоположения не только с точки зрения доступности территории, но и с точки зрения доступности населения, проживающего на территории.

 

Чем выше значение показателя – тем больше людей проживает в зоне доступности ‑ тем выгоднее является местоположение в транспортной системе, так как минимизируются транспортные издержки для населения.

Этот показатель особенно интересен при оценке размещения объектов социальной инфраструктуры, когда важно, чтобы к ним имели удобный доступ максимальное число людей.

В целом для данного вида доступности, можно также как и в предыдущем случае сказать, что доступность ухудшается при удалении от центра и станций метро, а также основных магистралей, по которым ходит наземный общественный транспорт. Но в данном случае это ухудшение носит гораздо более фрагментарный и неравномерный характер. По сравнению с предыдущим случаем доступность некоторых районов улучшилась, некоторых – наоборот. Это связано с неравномерностью размещения населения по территории города.

 

Таким образом, высокие показатели характерны не только для центральных районов, но и для некоторых территорий. В данном случае отдельно можно выделить обширную территорию, где формируется обширный максимум и которая является второй и единственной после центра города столь крупной территорией с сопоставимо высоким уровнем интегральной транспортной доступности.

Ценность данных моделей заключается в возможности их использования в рамках исследований по оценке качества городской среды, выгодности расположения в транспортной системе города при оптимизации размещения и выборе наилучшего местоположения для объектов социально-коммерческой инфраструктуры, а также при стратегическом планировании развития территориальных направлений развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

2.2. Проблемы управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне

Дальнейшему развитию управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне препятствует ряд проблем. Так, Волгоград является территориальным образованием, имеющий высокий уровень накопления и концентрации экономической деятельности и сложные пространственные структуры, которые поддерживаются городскими системами перевозок.

На современном этапе развития большинство стратегических программ города не соответствует стандартам эффективного управления. Основными недостатками реализуемых в настоящее время стратегий развития города являются:

• низкий уровень проработанности проблемных блоков;
• несоответствие формулировок целей и задач терминологии бюджетных услуг;
• недостаточная проработанность оценки результативности мероприятий особенно в части эффекта для социально-экономического развития столицы;
• недостаток информации по администрированию программ (операционным расходам и процедуре мониторинга и контроля).

Наиболее важные проблемы развития муниципального транспорта часто связаны с городскими районами проживания населения и происходят, когда транспортные системы, по целому ряду причин, не могут удовлетворять многочисленным требованиям городской мобильности. Городское хозяйство во многом зависит от эффективности его транспортной системы по перемещению пассажиров и грузов на разных видах городского транспорта и маршрутах.

Среди заметных проблем городского общественного транспорта основными являются:

• неадекватное спросу на услуги общественного транспорта развитие дорожной инфраструктуры и маршрутизации перевозок, что обусловливает пробки на дорогах, трудности парковки общественного транспорта на остановочных пунктах, сокращение общественного (муниципального) пространства из-за высокого и интенсивного пассажирского трафика;
• недостаточно высокое качество услуг общественного транспорта, включая низкую скорость его движения, безопасность и уровень дополнительного сервиса на линии;
• негативное влияние на окружающую среду, особенно автобусов, с точки зрения ее загрязнения выхлопными газами, и шума от электрических видов транспорта (трамваев);
• неблагоприятное финансовое состояние муниципальных транспортных организаций в условиях недостаточного субсидирования услуг и низкой заработной платы персонала.

Загруженность автомобильных дорог ‑ ключевая проблема города, так как ежедневные транспортные заторы являются причинами колоссальных экономических потерь. При этом, по данным исследования комитета транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда, на дороги Волгограда ежедневно выезжает 550 тыс. «лишних автомобилей», из-за которых город испытывает серьезные затруднения движения.

Развитие транспортной инфраструктуры города не успевает за стремительно растущим количеством автомобилей. Требуются дополнительные меры по сдерживанию роста автомобилистов и стимулированию использования общественного транспорта.

Комитетом транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда проанализирована ситуация с транспортным обслуживанием в городе и были выявлены следующие ключевые проблемы:

1. Плотность населения города очень высока.
2. Плотность улично-дорожной сети (3,38 км/кв. км) в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира.
3. Фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы «пик» при движении в центр составляет 1,060 млн. человек и превышает провозную способность (870 тыс. человек) в среднем на 22%.
4. Загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42%.
5. Среднее время поездки на общественном транспорте пассажира из жилых районов до «мест приложения труда» составляет 67 минут, а около 20% жителей города тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно.
6. При наименьшей протяженности метрополитена объем перевозок в 1,5–2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человека/кв. м.
7. Недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта, низкая плотность маршрутной сети, отсутствие преимуществ для движения общественного транспорта в транспортном потоке.
8. Слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами.
9. Отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог планировочным параметрам.
10. Недостаточный уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на значительном протяжении автомобильных дорог федерального и регионального значения.
11. Отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками.
12. Отсутствие эффективной системы управления дорожным движением.
13. Недостаточное взаимодействие перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, использующей современные средства глобального позиционирования.
14. Неполная приспособленность транспортной инфраструктуры города к нуждам маломобильных групп населения.

Несмотря на высокую стоимость эксплуатации общественного транспорта и инфраструктуры, его воздействие на снижение пробок и заторов на дорогах невысоко. Этот парадокс объясняется отчасти пространственной структурой современных городов, которая ориентирована на обслуживание потребностей личности, а не общественных потребностей.

Итак, общественный транспорт служит не экономическим целям, а выполняет социальную функцию обеспечения доступности и социальной справедливости для людей со средним и низким уровнем доходов.

В завершении данной главы сделаем ряд выводов.

Структура транспортной сети города такова, что, во многих случаях, не зависимо от того где находится цель поездки, при использовании общественного транспорта маршрут, как правило, все равно лежит через центр, из центра можно без труда добраться в любую точку города. Также центральная часть города сосредотачивает значительную часть рабочих мест и несет много иных важных функций.

Власти регулярно вкладывают огромные средства в развитие и оптимизацию транспортной инфраструктуры: растет численность подвижного состава общественного транспорта, строятся новые линии и станции метрополитена, расширяется площадь улично-дорожной сети, возводятся новые развязки, модернизируется система управления транспортными потоками. Но, к сожалению, по сравнению с аналогичными показателями крупнейших городов мира плотность улично-дорожной сети остается ниже в 2,2-3,6 раза при условии, что плотность населения выше в 1,5-2,514. Поэтому одним из подходов в решении острых транспортных проблем могут стать именно активное развитие и использование общественного транспорта, а также отказ определенного количества людей от личного автомобиля.

 

Глава 3. Направления совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне

3.1. Пути совершенствования управления системой транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне

Приоритет строительства и ввода в эксплуатацию новых линий метрополитена определяется на основе значений потенциала поля расселения в местах планируемых станций.

Полученные результаты показывают, что существующие планы по вводу в эксплуатацию новых линий метрополитена во многих случаях соответствуют потребности оптимального обеспечения населения транспортными услугами. Но не во всех случаях приоритетность ввода новых линий по существующему плану соответствует реальной потребности населения.

Отметим, однако, что данный вопрос – очень сложный и многогранный, учесть все стороны которого в рамках такого исследования невозможно. Но использование потенциала поля расселения в качестве одного из инструментов для наиболее оптимального планирования территориальных направлений развития транспортной инфраструктуры более чем оправдано.

Комитет транспорта и дорожного хозяйства города Волгограда поставил перед собой амбициозные задачи по улучшению транспортной ситуации в городе:

• повышение уровня качества транспортного обслуживания населения;
• повышение доступности транспортных услуг для всех групп населения;
• повышение безопасности и снижение воздействия на окружающую среду;
• повышение эффективности грузовой логистики.

Рост стимулов для использования общественного транспорта будет происходить за счет повышения его доступности, удобства и скорости:

1. Повышение удобства:

• современный подвижной состав;
• развитие системы информирования пассажиров;
• интермодальные билетные и тарифные решения;
• увеличение вместимости общественного транспорта (млн. мест/сутки).

2. Повышение доступности:

• продление существующих линий метро, строительство КЖД и пригородного ж/д;
• развитие такси «от бордюра»;
• строительство новых и восстановление ранее демонтированных трамвайных линий;
• строительство ТПУ и перехватывающих парковок.

3. Повышение скорости:

• строительство линий метро, КЖД и пригородного ж/д;
• организация обособленных трамвайных путей;
• оптимизация расписания и сокращение интервалов движения НГПТ;
• внедрение выделенных полос;
• внедрение ИТС.

Повышение эффективности работы городского автобусного транспорта, как в муниципальном, так и частном секторах, требует проведения соответствующих мероприятий.

Например, отдельные транспортные организации могут быть эффективными в таких аспектах, как более высокая выручка или низкие издержки, но имеют проблемы в таких областях, как низкая квалификация персонала, устаревшая практика обслуживания, высокий уровень хищений, отсутствие планирования маршрутов и механизмов контроля, низкая мотивация и т.д.

Если эти негативные факторы присутствуют в деятельности транспортных операторов, то они должны быть идентифицированы и приняты меры по их устранению. Эффективность деятельности транспортных операторов тесно связана с качеством обслуживания пассажиров, поэтому разработанные целевые показатели качества услуг являются важным ориентиром в принятии управленческих решений.

Использование информационно-коммуникационных технологий, включая средства связи с водителем и обратной связи с транспортным оператором необходимы для проведения операций мониторинга движения автобусов на маршрутах, ведения документации, составления и отслеживания графиков технического обслуживания автобусов, решения проблем пассажиров в процессе перевозки, посадки и высадки и т.д.

Все эти данные легко поддаются компьютеризации, так как могут быть обработаны и представлены для принятия соответствующих решений.

По экспертным оценкам, автобусы как средства общественного транспорта меньше загрязняют окружающую среду и требуют меньше дорожного полотна и топлива, чем легковой автомобиль в расчете на 1 пассажиро-километр. Несмотря на это, существует значимая конкуренция автобусов с другими видами общественного и личного транспорта за дорожное полотно и остановочные пункты.

Одним из мероприятий повышения степени использования автобусов как средств городского общественного транспорта является обеспечение их приоритета по сравнению с использованием личных автомобилей на основе ограничения доступа последних к определенным местам, запрета на стоянки автомобилей на некоторых дорогах и вблизи остановочных пунктов, выделения специальных полос движения.

Выбор параметров увеличения мощности автобусного парка, улучшения конструкции автобусов, рационализации системы оплаты проезда являются важными факторами развития услуг автобусного транспорта и повышения их качества.

Значительная часть общественного транспорта находится в муниципальной собственности, однако существенный объем услуг оказывают частные транспортные операторы (мини автобусы и микроавтобусы), которые должным образом не планируют свою деятельность по оказанию услуг перевозки и не координируют ее с другими видами общественного транспорта. Подобные операции выполняются на коммерческой основе и не могут считаться предоставлением организованных услуг общественного транспорта.

Тарификация проезда пассажиров и управление доходами считаются основой бизнеса транспортных операторов по нескольким причинам:

• тарифы являются основным источником дохода. Если ценообразование является оптимальным, то транспортный оператор в состоянии максимизировать потенциальный доход и, следовательно, повысить рентабельность перевозок;
• тарифы влияют на спрос населения на поездки, а для уязвимых групп населения с низкими доходами являются возможным ограничением в поездках;
• неэффективная или плохо разработанная система тарификации поездок может привести к увеличению расходов и снижению производительности транспортных средств;
• неоптимальная система тарификации поездок и форм оплаты проезда создают возможности уклонения от оплаты и мошенничества маршрутных бригад.

Структура тарифа в настоящее время определяется муниципальными органами. Тем не менее, рекомендуется рассмотреть альтернативные системы тарифов всеми заинтересованными сторонами.

Огромное значение для развития города имеют и финансовые механизмы. Одним из наиболее важных составляющих финансового механизма, обеспечивающего проведение необходимой социальной и экономической политики, является бюджет, через него осуществляется направленное воздействие на формируемую экономическую и социальную структуру общества.

Важным управленческим решением в деятельности муниципальных транспортных операторов автобусных перевозок является оптимальное распределение ограниченных финансовых ресурсов организации и субсидий бюджета по отдельным направлениям повышения качества обслуживания пассажиров и реализующим их мероприятиям.

Так как возможное число мероприятий повышения качества обслуживания пассажиров, на городском автобусном транспорте, является значительным, то оптимальное распределение финансовых средств касается не отдельных мероприятий стратегического плана, а комплексных направлений повышения качества сервиса.

Одним из значимых и планируемых к реализации проектов развития транспортной инфраструктуры является строительство автомагистрали.

В общей сложности на участке 15 км – 58 км предусматривается возведение 33 искусственных сооружений, в том числе:

• 6 мостов;
• 11 эстакад;
• 7 путепроводов на транспортных развязках;
• 9 путепроводов для связи разобщенных территорий.

Общая стоимость реализации головного участка 15-58 км автомобильной дороги составляет более 60 млрд. рублей (в том числе, стоимость строительства без учета НДС в размере 44 млрд. рублей и обслуживания кредитов).

Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства, поэтому к государственному финансированию относятся средства, направляемые из Инвестиционного фонда Российской Федерации – 22,85 млрд. рублей, а остальная часть – коммерческое финансирование, в том числе, собственные средства акционеров – более 8,0 млрд. рублей и привлеченные ими заемные средства (банковская кредитная линия Сбербанка и Внешэкономбанка (до 29,2 млрд. рублей), долгосрочные проектные облигации (в размере 10,0 млрд. рублей).

Таким образом, на основании предложенных мероприятий, можно сделать вывод о том, что, помимо концентрации расходов на строительство новых инфраструктурных объектов для наземного городского транспорта и увеличения его пропускной способности, следует уделить особое внимание качественному развитию общественного городского транспорта с целью сделать его доминирующим над автомобильным.

3.2. Оценка экономической и обоснование социальной эффективности проекта перспективного развития системы транспорта и дорожного хозяйства на муниципальном уровне

В рамках совершенствования работы механизмов стратегии развития Волгограда, могут быть достигнуты, на наш взгляд, следующие результаты:

1) повышение транспорентности властных структур и достижение открытости при принятии важных стратегических решений;

2) активизация процессов организационного обновления. С точки зрения теории элит отсутствие ее циркуляции становится основанием для застоя и неэффективного управления, кадровая сменяемость, особенно на высших должностях управления городом позволит бороться с коррупцией, оптимизировать структуру деловых коммуникаций, внести в управленческий процесс новшества и новации, связанные с развитием современного общества и современной науки.

Местная власть должна своевременно улавливать интересы различных социальных групп, обеспечивать публичное согласование этих интересов, выражать эти интересы через реализацию конкретных программ.

Главная задача местного самоуправления — решение повседневных проблем: где купить рядом с домом продукты по доступной цене; отправить телеграмму или перевод; купить лекарство и посетить врача; отвести ребенка в детский сад или школу, безопасно отдохнуть др. Одним словом, создание условий комфортной жизни. Включение членов местного сообщества в процесс принятия общественно значимых решений является одним из механизмов реального осуществления народовластия и одним из условий устойчивого развития территории.

Эффективность проекта определяется его способностью приносить прибыль и его рентабельностью.

Рентабельность транспортных услуг определяется как частное от деления полученной прибыли от реализации услуг на доход, полученный от оказания этих услуг: 19358284/35748000*100% = 54%

Рентабельность определяется как частное от деления чистой прибыли на доход: 14514696 / 35748000*100 = 41%.

Таким образом, проект представляется рентабельным.

Рентабельность инвестиций — 24,2 %.

Срок окупаемости — 3 года.

Срок окупаемости: 4654,3 / 1385,9 = 3,35 лет.

Точка безубыточности.

Рассчитаем точку безубыточности проекта:

Точка безубыточности = Qб = Зпост^уд / (Ц^уд – Зпер^уд)

где Qб – точка безубыточности, шт.; Зпост^уд – постоянные издержки за анализируемый период, руб.; Зпер^уд – переменные издержки на единицу продукции, руб.; Ц^уд – цена, руб.

Qб = 726 288 / (1 – 2372500 / 7 374 460) = 1 070 777 руб.

Запас финансовой устойчивости.

ЗФУ = (125000 — 50200) / 25000 = 2,99 %.

Производственный рычаг: 4500 / 560 = 8,04 %.

Чистый приведённый доход (ЧПД) — рассчитывается как разность накопленного дисконтированного дохода от реализации проекта и дисконтированных единовременных затрат:

где D_i — доходы i-го периода (сальдо), K_i — единовременные затраты i-го периода; n — количество периодов реализации проекта; d — ставка дисконтирования.

Таблица 1 — Расчет чистого дисконтированного дохода

 

Очевидно, что предлагаемый инвестиционный проект финансирования оптимизации транспортной инфраструктуры эффективен.

Оценка денежного потока производилась за весь период операционной концессии – 25 лет и учитывала денежные потоки в другие отрасли экономики города, возникающие вследствие реализации проекта строительства платной автомобильной дороги на рассматриваемом участке.

К оттокам денежных средств отнесены затраты, связанные с созданием и эксплуатацией новых объектов придорожной инфраструктуры.

Результаты расчета показателей социально-экономической эффективности приведены в таблице 2.

Таблица 2 — Результаты расчета показателей экономической эффективности

 

Как следует из результатов расчетов, проект платной автомагистрали обладает высокими показателями экономической эффективности.

Социальные преимущества определяются тем, что при реализации указанных мероприятий, государство берет на себя долю расходов и рисков, используя возможности административного ресурса для повышения привлекательности конкретного транспортно-логистического проекта для частных бизнес-структур.

Таблица 3 — Социальная эффективность внедрения указанных мероприятий

 

Кроме эффектов, имеющих количественное выражение, реализация проекта скоростной автомагистрали окажет позитивное влияние на качество жизни населения района тяготения, снизит количество дорожно-транспортных происшествий, повысит мобильность и деловую активность жителей.

Планируемые к реализации проекты по развитию автодорожной инфраструктуры в городе представлены в таблице 4.

Таблица 4 — Планируемые к реализации проекты по развитию общественного транспорта Волгограда

 

Перечень отдельных рассмотренных выше мероприятий стратегического плана развития услуг городского транспорта и повышения качества обслуживания представлен в таблице 5.

Таблица 5 — Мероприятия стратегического плана развития услуг транспорта и повышения качества сервиса

 

Важным управленческим решением в деятельности муниципальных транспортных операторов перевозок является оптимальное распределение ограниченных финансовых ресурсов организации и субсидий бюджета по отдельным направлениям повышения качества обслуживания пассажиров и реализующим их мероприятиям.

---

Страницы:   1   2   3