Совершенствование деятельности международных перевозок транспортной компании ООО «МиТМ фрахт». Часть 3

Страницы 1 2 3

---

Одной из  проблем ООО «МиТМ фрахт» является большой износ автомобильного парка. Возникает необходимость в приобретении новых тягачей и полуприцепов. Рассмотрим два варианта покупки: срочная покупка и лизинг. Проанализировав все виды тягачей по цене и характеристикам, решено было остановиться на тягаче DAF FT XF105.460 SC (см. рисунок 3.1). Описание: год выпуска 2018 г., магистральный седельный тягач 4×2; кабина Space Cab, 2 спальных места, холодильник, электропакет; двигатель 462л.с. (евро5); 2 топливных бака максимального объема (995+500л); механическая коробка передач 12 ступеней; комплект спойлеров, MX тормоз и др.

Рисунок 3.1 – Тягач DAF FT XF105.460 SC 2018 г. [26]

Что касается прицепа, то выбор остановился на KRONE SDP 27 eLB4-BW 2018 г. (см. рисунок 3.2). Описание: полуприцеп бортовой с несдвижной крышей. 2 механические ноги по 12 тонн каждая, напольное покрытие — фанера 30 мм., система крепления груза с замками через каждые 100 мм., обрешетка досками 50-60 мм., борта по 4 секции с каждой стороны, высотой 550 мм., максимальная грузоподъемность 32,8 т.

Рисунок 3.2 – Прицеп KRONE SDP 27 eLB4-BW 2018 г. [27]

Стоимость приобретения тягача с НДС составляет 87500 евро, а прицепа 32000 евро. Оплата производится по курсу Национального Банка Республики Беларусь. На дату написания диплома курс евро составлял 2,0347 рубля. Итого стоимость срочного приобретения одного тягача составляет 178037 рубля, а прицепа 65110 рублей.

Что касается лизинга, то самые лучшие условия для лизинга грузовых автомобилей предоставляет компания СОО «Райффайзен-Лизинг». Данная компания была создана в 2005 году и с тех пор не покидает пятерку крупнейших лизинговых компаний в Беларуси. По результатам рейтинга, составляемого Ассоциацией лизингодателей Беларуси, компания является одной из наиболее эффективных и устойчивых на рынке.

По итогам 2017 года ООО «Райффайзен-Лизинг»  заняло 1-ое место в лизинге недвижимости и лизинге грузового автотранспорта, а также 2-е место в лизинге легкового автотранспорта среди 26 лизинговых компаний страны. [28]

Оптимизация процесса перемещения грузов необходима для приведение его (процесса) в соответствии с заданной руководством предприятия логикой функционирования и развития перевозочного процесса.

Процесс перемещения грузов, как всякий производственный процесс, состоит из отдельных последовательно выполняющихся элементов:

• погрузки грузов в подвижной состав в пунктах отправления;

• перемещения грузов между пунктами отправления и назначения;

• выгрузки грузов из подвижного состава в пункте назначения.

При выборе автомобильных дорог, по которым предлагается осуществлять движение подвижного состава по указанным в таблице 2.8 направлениям, учитываются следующие условия:

1. движение осуществляется преимущественно по международным автомобильным дорогам;

2. при наличии нескольких вариантов движения между пунктами транспортной сети выбирается вариант с наименьшим расстоянием;

3. при построении модели транспортной сети из множества участков, соединяющих два соседних пункта, выбирается кратчайший пункт.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров партий, рода груза и его цены, средств и способов производимых погрузочно-разгрузочных работ, дорожных климатических условий. Во всех случаях целесообразно применение подвижного состава максимально возможной грузоподъемности.

При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются:

• производительность транспортного средства;

• стоимостные показатели;

• энергоемкость перевозок.

Кроме того, необходимо учитывать, что при международной перевозке автомобиль должен отвечать требованиям  международных соглашений и директив в отношении конструкции транспортных средств. Габариты, предельные полные массы, максимально разрешенные осевые нагрузки регламентированы Директивой 96/53/ЕС.

Для перевозки данных грузов воспользуемся тягачом DAF FT XF105.460 SC и полуприцепом KRONE SDP 27 eLB4-BW. Выбранный автопоезд отвечает европейским требованиям, предъявляемым к автомобильным транспортным средствам в отношении их конструкции. Габаритные схемы тягача и прицепа, а также технические характеристики представлены на рисунке 3.3 и таблице 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.3 – Габаритная схема седельного тягача DAF FT XF105.460 SC [26]

Рисунок 3.4 – Габаритная схема полуприцепа KRONE SDP 27 eLB4-BW [27]

Укладка груза в кузове транспортного средства должна производиться в соответствии с Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Российской Федерации от 10.10.2005 г. № 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления груза в кузове автотранспортного средства».

Разработке схемы укладки груза в кузове транспортного средства предшествует обоснование необходимой для перевозки упаковки груза и транспортного оборудования. Груз может перевозиться в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида  (контейнеры, корзины, коробки, ящики, мешки и др.).

Настил поддона (рисунок 3.5) состоит из произвольного количества досок (но не более 8) толщиной 20-25 мм, расстояние между которыми менее 60 мм. Размеры «шашек» не менее 100 мм по длине, 80 мм по ширине. Допускаются шашки только прямоугольного сечения. Ширина поперечной доски не менее 100 мм. Грузоподъемность 1500 кг.

Рисунок 3.5 – Поддон размерами 800 х 1200 мм (ГОСТ 9078-84) [24]

При формировании  пакета должна применяться полипропиленовая упаковочная лента в количестве две горизонтальные и две вертикальные либо полимерная термоусадочная пленка. Под лентами должная проходить предохранительная шина в виде уголков из металла, древесины, картона и других материалов или их комбинации. Шины должны охватывать весь ряд ящиков в горизонтальном или вертикальном направлении. Стороны уголков должны быть на менее 50 мм.

Для упаковки личных вещей применяется транспортная тара в виде картонной упаковки.

Блок продукции устанавливается на деревянный поддон размером в плане  800х1200 (ГОСТ 9557-87) и прикрепляется лентами. Общая масса личных вещей на поддоне 635кг. Всего укладываем 33 поддона.

Рисунок 3.6 – Скрепление личных вещей на поддоне [5]

М=635*33=21000 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки личных вещей  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа [30]

Парфюмерно-косметические товары укладываются на поддон  размером 800х1200. Масса одной коробки 90кг. Количество коробок на поддоне 6 шт. Масса поддона  40 кг. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(90*6+40)*33=19250 (кг)

Рисунок 3.8 – Коробка для перевозки парфюмерно-косметических товаров [5]

Схема размещения поддонов для перевозки парфюмерно-косметических товаров в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа [30]

Для перевозки бытовой техники применяются деревянные ящики размером 300х400. Масса брутто 70 кг. Ящики укладываем на поддон размером 800х1200 (ГОСТ 9078-84) и массой 40 кг. Способ укладки ящиков на поддоне 8 ящиков/ряд в связке. Количество рядов  4. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(4*70*2+40)*33=19250 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки бытовой техники  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.9.

Рисунок 3.9 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа [30]

Общее количество перевозимого груза qф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах.

Таким образом, должно обеспечиваться условие:

Qф=min{mмакс-mбг,min{mмакс i — mбг}, min{qос},qкуз},                                  (3.2)

где: mмакс – технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

mбг – масса автомобильного транспортного средства без груза;

mмакс i – допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i – ой страны;

qос – масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i–й страны;

qкуз – масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

Рассчитаем для каждого из грузов:

1. Личные вещи

q1=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{21000}, 24000} = 21000

yci=21000/24000=0,875

2. Бытовая техника

q3=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

yci=19250/24000=0,802

3. Парфюмерно-косметические товары

q4=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

yci=19250/24000=0,802

Выбор маршрута движения включает принятие перевозчиком решения, по территории каких государств и по каким дорогам наиболее эффективно выполнять движение между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты:

• минимальная длина маршрута;

• минимальное время на перемещение;

• минимальные затраты на перемещение.

Самым комплексным показателем является общие затраты на перемещение, однако для оценки оптимальности маршрута по конкретному критерию необходимо большое количество входных данных.

Критерий оптимальности может быть представлен как максимальная разница пробега с грузом и пробега без груза.

Для определения рациональных маршрутов применяется критерий минимальных холостых пробегов [13]:

  ,                                       (3.3)

где: ∆L – разница между гружеными и холостыми пробегами;

Lгj – длина  груженого пробега при его j-м варианте маршрута, км;

LХj – длина холостого пробега на j-м варианте маршрута, км.

Найдем расстояния от каждого пункта отправления или назначения до всех других пунктов.

Для маршрутизации перевозок необходимо рассмотреть все возможные объединения двух и трех корреспонденций грузов в один маршрут.

Разработаем маршрут перевозки для следующего набора корреспондирующих пунктов: Казахстан (Алматы), Беларусь (Климовичи), Украина (Харьков), Подмосковье, Москва.

Общее число возможных различных вариантов маршрутов из двух корреспонденций при общем числе различных корреспонденций m=3 равно трем, а число вариантов из трех корреспонденций – двум. Таким образом, получаем следующие варианты маршрутов:

Поскольку перевозчик находится в г. Москва, то все маршруты будем рассматривать с учетом   начальной точки маршрута в г. Москва.

Рассмотрим три  варианта двух объединенных маршрутов движения:

1. Алматы – Климовичи – Подмосковье – Москва:

ΔL1=140+120-60-20=180 км;

2. Алматы — Климовичи- Харьков — Подмосковье:

ΔL2=159+224-186-107=90 км;

3. Подмосковье – Москва – Харьков – Подмосковье:

ΔL3=37+186+124-131=216 км;

4. Москва – Алматы – Подмосковье – Климовичи – Харьков– Подмосковье:

ΔL4=85+60+120-110-210-30=-85 км;

5. Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Алматы:

ΔL5=35+100+120+150-97=300 км;

Максимальный выигрыш получился на маршруте 5 — max{∆L1}=308. Следовательно, из данных корреспондирующих пунктов наиболее рациональным и оптимальным является составленный маршрут 5: Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Алматы.

Аналогично определяем максимальные выигрыши для остальных наборов корреспондирующих пунктов. Таким образом, получили следующие маршруты:

M1: Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Алматы;

max { ΔL1 }=35+100+120+150-105=300 км

М2: Москва – Подмосковье – Алматы – Подмосковье – Харьков ;

max { ΔL2 }=35+91+66+116-0-67=241км

М3: Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Белгород–Московская область–Москва;

max { ΔL3 }=61+57+216-98-65=171 км

В таблице 3.3 представим основные характеристики новых маршрутов.

Таблица 3.3 – Характеристика новых маршрутов движения

Маршрут Участок маршрута Наименование груза Масса  груза, т Пробег, км

с      грузомбез груза

1 2 3 4 5 6

М1 Москва-Подмосковье табачные изделия 6 405 105

Подмосковье-Климовичипродукты3

Климовичи — Харьков—

Харьков — Алматыдетские товары 12

Алматы −Москва—

М2 Москва -Подмосковье продукты 8 308 67

Подмосковье-Алматытабачные изделия4

Алматы -Подмосковьебытовая техника3

Подмосковье — Харьковоборудование1

Харьков — Москва—

М3 Москва — Подмосковье оборудование 3 334 163

Климовичи-Харьков—

Харьков-Белгороддетские товары10

Белгород- Московская областьпарфюмерно-косметические товары4

Московская область- Москва—

Примечание – Источник: собственная разработка

На принятых маршрутах назначаем объемы перевозок грузов исходя из следующих условий [13]:

Qн=min{Qпр/yci},                                              (3.4)

Qф=Qпр/yci ,                                                    (3.5)

Qi*= Qпр- Qф* yci ,                                            (3.6)

где: Qпр – приведенный объем;

Qi* – объем для дальнейшего освоения;

Qi*  объем перевозок при i-й корреспонденции с учетом ранее назначенных перевозок на других маршрутах;

yci  коэффициент статистического использования грузоподъемности при i-й корреспонденции груза на маршруте;

Qф  фактический объем перевозок, осваиваемый при i-й корреспонденции груза на конкретном маршруте.

Сведения об объемах перевозок по маршрутам представлена в таблицах 3.4 – 3.6.

Таблица 3.4 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Алматы- Москва

Маршрут Показатель

Qпр, т.yciQф, т.Qн, т.Qi*, т.

Москва – Подмосковье 160 0,833 192 192 0

Подмосковье – Климовичи 210 0,875 240 240 0

Климовичи – Харьков 0 0 0 0 0

Харьков – Алматы 200 0,833 240 240 0

Алматы- Москва 0 0 0 0 0

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.5 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Москва – Подмосковье – Алматы – Подмосковье – Харьков- Москва

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.6 – Сведения об объемах перевозок по маршруту Подмосковье – Шумячи – Климовичи – Харьков – Белгород–Московская область–Москва

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Выбранные маршруты принимаются окончательно, так как заданные объемы перевозок осваиваются в полном объеме.

Так предложены следующие мероприятия:

— Мероприятия по обновлению автомобильного парка предприятия, в частности приобретать тягачи и прицепы в лизинг.

— Оптимизация процесса перемещения грузов, в частности, для маршрутизации перевозок мы рассмотрели все возможные объединения двух и трех корреспонденций грузов в один маршрут.

Итак, рассчитаем эффективность каждого из мероприятий:

1. Приобретение тягачей и прицепов в лизинг

Рассчитаем лизинговые платежи с учетом, что ставка лизинга 8,45%, срок лизинга составляет 48 месяцев, первоначальный взнос делается в размере 25% от стоимости товара.

В Приложении Г (табл. Г1) представлены расчеты лизинговых платежей для тягача DAF FT XF105.460 SC в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 206162 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 1728 рубля.

Теперь необходимо рассчитать экономическую эффективность лизинга. Для этого необходимо дисконтировать ежемесячные лизинговые платежи.

Норма дисконта (Е=14%) берется из расчета годовой ставки дисконтирования, которая при расчетах учитывает ставку рефинансирования, которая на момент написания дипломного проекта составляет 14,0%. К ставке рефинансирования прибавили поправки на риски и инфляцию.

Коэффициент дисконтирования определяется следующим образом по формуле 3.1:

Lt = 1 / ( 1 + i/12)t ,                                                  (3.1)

где: i – годовая ставка дисконтирования;

t – номер месяца, результаты и затраты которого приводятся к расчетному.

Для расчета дисконта применяют следующую формулу: Kd=1/ (1+i)n;

где: n – время, в течение которого планируется получить прибыль.

i — ставка дисконтирования

Дисконтируя, получаем 168631 рубля при норме дисконта 14%. Итого имеем, что с лизинга одного тягача получаем выигрыш 9406 рубля по сравнению со срочной покупкой.

В таблице Б2 приложения представлены расчеты лизинговых платежей для тягача KRONE SDP 27 eLB4-BW в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 75393 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 567 рубля. Дисконтируя, получаем 61638 рубля при норме дисконта 14%. С одного прицепа получаем выигрыш 3472 рубля по сравнению со срочной покупкой.

С учетом того, что 31 тягач и 19 прицепов имеют износ свыше 60% и требуют замену, получаем выгоду в размере 9406*31+3472*19=357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

Вывод: целесообразнее всего приобретать тягачи и прицепы в лизинг. Общая выгода от приобретения 31 тягача и 19 прицепов составит 357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

2. Оптимизация процесса перемещения грузов

Разработка процесса перемещения грузов позволяет улучшить технико-экономические показатели ООО «МиТМ фрахт». Данные для сравнительного анализа технико-экономических показателей до (данные предприятия) и после (рассчитанные) оптимизацию приведены в таблицах 3.7 – 3.8.

Таблица 3.7 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на существующих маршрутах  движения до их усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.8 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на предложенных маршрутах движения (после усовершенствования существующих)

Таким образом, мы видим, что показатели работы по маршрутам улучшатся. Произойдет сокращение общего пробега по трем маршрутам на 699 км, а груженого пробега на 958 км, однако будет незначительный рост холостого пробега на 259 км. Это стало возможным благодаря маршрутизации основных маршрутов перевозки. Также благодаря проведенным мероприятиям увеличился суммарный объем перевозок на 5 т. За счет того, что общий пробег сократился, наблюдается снижение времени движения на маршрутах, а, следовательно, это позволит совершать большее количество рейсов за месяц.

Теперь рассчитаем затраты приходящиеся на данные маршруты и сравним с текущими затратами.

Расчет затрат по статье «Топливо».

Затраты на топливо рассчитываются по следующей формуле:

ЗТТ= ПТ* Ц1л,                                              (3.7)

где: ЗТТ  – затраты на топливо, руб;

ПТ – потребность в дизельном топливе, л;

Ц1л – цена 1 литра топлива, руб /л.

Цена одного литра дизельного топлива в странах, по которым осуществляется перевозка, приведена в таблице 3.9.

Таблица 3.9 – Стоимость дизельного топлива

Таблица 3.10 – Затраты на топливо при движении по маршруту: Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Алматы- Москва

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.11 – Затраты на топливо при движении по маршруту Москва – Подмосковье – Алматы – Харьков- Москва

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.12 – Затраты на топливо при движении по маршруту Подмосковье – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Белгород–Московская область–Москва

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Расчет затрат на смазочные и эксплуатационные материалы.

Затраты на смазочные материалы рассчитываются по формуле [13]:

СМ=Зт*(Н/100) ,                                              (3.9)

где: Зт – затраты на топливо, руб;

СМ– смазочные материалы;

Н – норма затрат на смазочные материалы.

Таблица 3.12 – Норма затрат на смазочные материалы

По итогам выполнения дипломной работы сделаны следующие выводы и предложения:

1. В логистике транспортировка товаров имеет важное значение. Поскольку практически любая фирма, занимающаяся производственной или коммерческой деятельностью, использует перевозки, то спрос на эти услуги постоянно растет, как растет и число компаний, оказывающих услуги грузоперевозок.

Постоянное увеличение объемов грузоперевозок автомобильным транспортом вызывает необходимость более эффективного его использования. К такому числу факторов можно отнести: улучшение грузоподъемности транспортного средства; обновление транспортного состава; уменьшение простоев; улучшение погрузочно-разгрузочных работ. Указанные выше требования можно улучшить за счет увеличения уровня, технической готовности автомобиля, постоянного обновления автопарка, контроля и провидения профилактических и ремонтных мероприятий.

Повышение эффективности процесса грузоперевозок положительно сказывается на состоянии экономики, поскольку в этом случае затраты на транспортные расходы уменьшаются, а, следовательно, это способствует уменьшению себестоимости продукции и повышению рентабельности.

2. На сегодняшний день существует множество международных конвенций и договоров, регулирующих процесс организации перевозки грузов. Данному вопросу уделяется особое внимание, т.к. процесс организации перевозки имеет ряд национальных особенностей. Международные договора и конвенции в международных перевозках помогают облегчить и ускорить процесс перевозки, а также помогает разрешить спорные моменты между участниками сделки.

3. Готовая продукция исследуемого предприятия в общем объеме перевозок предприятия занимает большую часть от общих объемов. Начиная с 2017 г, наметилась тенденция снижения грузооборота. Общие расходы ООО «МиТМ фрахт» в динамике выросли. Транспортные расходы в структуре себестоимости продукции занимают одно из ведущих мест. Произошло падение объема перевезенного груза, а также уменьшение общего пробега и пробега с грузом ввиду снижения договорной активности предприятия. Главным выводом по эффективности использования автомобильного парка является то, что большинство тягачей и прицепов имеют степень износа выше 60%, тем самым появляется необходимость обновления автомобильного парка, поэтому необходимо разработать мероприятия для решения данных проблем.

4. Главные проблемы, которые необходимо решать компании – это:

• Большой износ автомобильного парка компании (половина автомобильного парка имеет степень износа выше 60%);

• Ухудшение показателей работы автопарка компании (на 11% снизился коэффициент использования пробега, на 15% снизился коэффициент выпуска на линию и т.д);

• Нерациональное использование автомобильного парка предприятия (уменьшение пробега с грузом на 748,8  км, снижение грузооборота компании на 966 т. км и т.д.).

5.  Для решения первой проблемы, компании было предложено обновить автомобильный парк путем покупки или лизинга новых тягачей и прицепов. Расчеты сравнительной эффективности показали предпочтительность лизинга по сравнению с покупкой тягачей и прицепов. Общая выгода от лизинга 31 тягача и 19 прицепов  составит 357554 рубля по сравнению с покупкой.

6. Для решения второй проблемы компании предложена оптиматизация процесса перевозки грузов.

Это мероприятие позволит уменьшить пробег, что в свою очередь это позволит совершать большее количество рейсов за тот же промежуток времени. Для наглядного представления были взяты три маршрута и рассчитаны затраты приходящиеся на новые маршруты. В ходе сравнения с текущими было выявлено, что новые маршруты эффективней. Наблюдается рост прибыли по перевозкам, а также рост рентабельности перевозки.

Предложенное размещение грузов позволитувеличить массу брутто перевозимого груза.

7. Оценка эффективности внедрения схемы работы экипажа из двух водителей на маршруте Москва – Подмосковье – Климовичи – Харьков – Белгород–Московская область–Москва  показала, экономию на 45 чел.-час. при времени работы двух водителей 173 часа 30 минут, а при времени работы одного водителя 218 часов 30 минут.

Таким образом, предложенные мероприятия помогут осуществлять компании большее количество перевозок по более оптимальным маршрутам.

1. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2019) «О безопасности дорожного движения» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8585/

2. Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 30.10.2019) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [Электронный ресурс] Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/federalnyi-zakon-ot-08112007-n-259-fz-ustav/

3. Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 06.07.2017) [Электронный ресурс] Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/federalnyi-zakon-ot-30062003-n-87-fz-o/

4. GPS: принципы работы системы и точность определения координат. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://sts-51.ru/index.php/navigatsiya/materials-about/73-fort-news3.

5. Амиров, Магомед Единая транспортная система / Магомед Амиров. — М.: КноРус медиа, 2018. — 671 c.

6. Бабурин, В. А. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте / В.А. Бабурин, Н.В. Бабурин. — М.: Мiръ, 2019. — 304 c.

7. Бродецкий, Г. Л. Системный анализ в логистике. Выбор в условиях неопределенности / Г.Л. Бродецкий. — М.: Academia, 2017. — 336 c.

8. Герами, В. Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики. Учебник и практикум / В.Д. Герами, А.В. Колик. — М.: Юрайт, 2019. — 440 c.

9. Груз на паллетах. – [Электронный ресурс] Режим доступа: https://tk-kit.ru/services/upakovka-gruza/

10. Груз на паллетах. – [Электронный ресурс] Режим доступа: https://tk-kit.ru/services/upakovka-gruza/

11. Дыбская, В. В. Логистика. Учебник. В 2 частях. Часть 1 / В.В. Дыбская, В.И. Сергеев. — М.: Юрайт, 2019. — 318 c.

12. Канке, А. А. Логистика / А.А. Канке, И.П. Кошевая. — М.: Форум, Инфра-М, 2019. — 384 c.

13. Киреева, Н. С. Складское хозяйство / Н.С. Киреева. — М.: Academia, 2017. — 192 c.

14. Кретов, И. И. Логистика во внешнеторговой деятельности / И.И. Кретов, К.В. Садченко. — М.: Дело и сервис, 2018. — 272 c.

15. Логистика и управление цепями поставок. Учебник. — М.: Юрайт, 2019. — 592 c.

16. Лукинский, В. С. Логистика и управление цепями поставок / В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, Н.Г. Плетнева. — М.: Юрайт, 2019. — 360 c.

17. Международные автомобильные перевозки [Электронный ресурс]. – 2018. Режим доступа: https://www.bamap.org.

18. Неруш, Ю. М. Проектирование логистических систем. Учебник и практикум / Ю.М. Неруш, С.А. Панов, А.Ю. Неруш. — М.: Юрайт, 2019. — 422 c.

19. Организация перевозок грузов. — М.: Academia, 2019. — 304 c.

20. Основы логистики / Под редакцией В.В. Щербакова. — М.: Питер, 2017. — 432 c.

21. Плужников, К. И. Транспортное экспедирование, агентирование и брокераж (+ CD-ROM) / К.И. Плужников, Ю.А. Чунтомова. — Москва: Огни, 2019. — 576 c.

22. Правила режима труда и отдыха водителя. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://tahograf.com/cp10977-rezhim-truda-i-otdyha-estr.html.

23. Предварительное информирование таможенных органов. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.alta.ru/support/56/

24. Просветов, Г. И. Математические методы в логистике. Задачи и решения / Г.И. Просветов. — М.: Альфа-пресс, 2018. — 304 c.

25. Размеры паллет. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vdnk.ru/site/ru/transport-articles/pallets-size.

26. Сайт компании DAF. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.dafbelarus.ru/catalog/kupit-daf/daf-ftg-xf105-460-ssc.html.

27. Сайт компании KRONE. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ru.krohne.com/.

28. Сайт компании Райффайзен-Лизинг. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rl.ru/

29. Сайт компании ООО «МиТМ Фрахт». – [Электронный ресурс]. Режим доступа:  https://mtmfreight.com/ru/

30. Семененко, А. И. Логистика. Основы теории. Учебник / А.И. Семененко, В.И. Сергеев. — М.: Союз, 2019. — 544 c.

31. Сергеев, В. И. Логистика снабжения / В.И. Сергеев, И.П. Эльяшевич. — М.: Рид Групп, 2018. — 416 c.

32. Схема размещения поддонов в стандартной евро-фуре. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://vdm-trans.net.ua/?page_id=139

33. Троицкая, Н. А. Организация перевозок специфических видов грузов. Учебное пособие / Н.А. Троицкая, М.В. Шилимов. — М.: КноРус, 2017. — 240 c.

34. Тяпухин, А. П. Логистика / А.П. Тяпухин. — М.: Юрайт, 2019. — 576 c.

---