Совершенствование логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

Введение

Логистика – это «часть процесса цепочки поставок, которая планирует, реализует и контролирует эффективный прямой и обратный поток и хранение товаров, услуг и связанной с ними информации между точкой происхождения и точкой потребления с целью удовлетворения требований клиентов». Логистика описывает весь процесс перемещения материалов и продуктов. Входящая логистика охватывает движение материалов, полученных от поставщиков. Управление материалами описывает движение материалов и компонентов внутри фирмы. Физическое распределение относится к перемещению товаров наружу от конца сборочной линии к потребителю.

В настоящее время в экономике все большее распространение получает логистическая концепция ресурсного обеспечения как система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности путём рационализации управления материальными потоками, что определено высокой долей в стоимости продукта расходов на хранение, транспортировку, упаковку и т. д. Значительный вклад в развитие вопроса оптимизации уровней запасов внесли следующие учёные: Г. Л. Бродецкий, A. M. Гаджинский, М. П. Гордон, А. П. Долгов, Е. И. Зайцев, Э. Кенингсберг, М. Р. Линдере, B. C. Лукинский, Л. Б. Миротин, Ю. М. Неруш, О. А. Новиков и др. Но несмотря на большое количество трудов многие вопросы ещё остаются нерешенными.

Объект исследования — ООО «АЗУР эир».

Предмет исследования – логистические процессы.

Целью данной работы является исследование возможностей в совершенствования логистической деятельности компании.

Задачи:

— изучить характеристику и виды логистических процессов на складе;

— выделить методы и модели оптимизации логистических процессов на складе;

— рассмотреть современную практику оптимизации логистических процессов на складе отечественных компаний;

— проанализировать финансово-экономическую и логистическую деятельность ООО «АЗУР эир»;

— проанализировать существующую систему оптимизации логистических процессов на складе ООО «АЗУР эир»;

— разработать предложения по организационно-функциональному взаимодействию подразделений компании при оптимизации логистических процессов на складе;

— определить перспективы оптимизации логистических процессов на складе;

— оценить экономическую эффективность предлагаемых решений.

Теоретическую основу работы составляют научные труды, посвященные исследованию порядка организации управления запасами и управления цепями поставок, а именно: Аветиков Д.Ф., Айдарбек А.О., Дауылбай М.Т., Бабурин В. А., Беляев В. М., Гамкрелидзе Л. И., Зябиров Х.Ш., Изотов О. А., Лебедева О.А., Лысенко Н.Е., Лахметкина Н.Ю., Щелкунова И.В., Каширцева Т.И., Ларин О.Н., Нутович В.Е., Конарева Н.А., Синицына А.С., Некрасов А.Г., Панферов В.Н., Коновалов В.Л., Ивлиева К.В., Кузнецов А.П., Пашков Н.Н., Магомедова Н.М., Супрун Е.Е., Маргунова В.И., Миротин Л. Б., Гудков В. А., Зырянов З. З., Мусаева Х.М., Гасанов М.О., Нестеров С. Ю., Никитин С.И., Никифоров Е.С., Фельдшеров К.В., Плужников К. И., Сафиуллин Р.Р., Федоров Л. С., Элларян А. и др.

Методы исследования. Для характеристики оптимизации логистических процессов в работе использовались следующие методы: логический, системный, диалектический, исторический и институциональный.

Практическая значимость исследования состоит в разработке предложений по организационно-функциональному взаимодействию подразделений компании при оптимизации логистических процессов/

Структура и содержание выпускной квалификационной работы определялись постановкой цели и задач исследования. Работа включает введение, три главы, заключение, список источников и приложение.

 

Глава 1. Теоретико-методологические основы логистической деятельности компании

1.1 Логистическая деятельность компании: характеристика и виды

 

Логистика – важный вид деятельности, открывающий широкие возможности использования человеческих и материальных ресурсов, влияющих на хозяйство. Управление логистикой оказывает существенное влияние на состояние финансово-экономического и правового обеспечения в условиях рыночной экономики. Это следует отнести в первую очередь к рынку транспортных услуг, организации и эксплуатации складских помещений, развитию транспортных услуг в посреднических организациях и предприятиях.

Логистика – это действенная система организации всех процессов товародвижения, начиная с закупки необходимого сырья и материалов (поставки) и заканчивая доставкой готовой продукции конечному потребителю. В результате логистика содержит все виды деятельности по движению материальных ресурсов во времени и пространстве.

Перемещение материальных ресурсов создает соответствующие сложности для экономики предприятий. Сперва, передвижение материальных ресурсов составляет достаточную часть общих затрат предприятий. Во-вторых, на расходы материальных потоков воздействуют решения всех отделов предприятий, от закупок до продаж, и меры по уменьшении издержек во всех отделах не обязательно приводят к самым низким общим затратам.

Таким образом, может быть трудно примирить противоречивые задачи. Втретьих, лишь немногие предприятия имеют системы учета затрат, которые демонстрируют стоимость перемещения финансовых ресурсов. В-четвертых, отсутствуют алгоритмы, с помощью которых можно уверенно планировать движение материальных ресурсов и минимизировать общие издержки. Экспериментальный метод слишком длительный и непрактичный для сложной системы перемещение материальных ресурсов.

 1.2 Методы и модели оптимизации логистической деятельности компании

 

Из огромного разнообразия методов и моделей управления запасами на практике применяется ограниченное число моделей – в основном те модели, которые позволяют получить относительно простые способы регулирования параметров заказа, поставок и уровней запасов на складе, а также не требуют больших объемов исходной информации и сложных методов контроля.

Для определения рационального объема запаса традиционно используют модели оптимального размера заказа (Economic order quantity models – EOQ). Критерием оптимизации во всех этих моделях служит минимум совокупных расходов, связанных с размером заказа¹.

Наиболее известны и широко применяются модели, имеющие общее название – формулы Уилсона (Wilson). Известны несколько моделей Уилсона:

1.Основная – определения оптимального размера заказа.

2.С постепенным пополнением.

3.С учетом потерь от дефицита.

4.Оптимального размера заказа при наличии оптовых скидок.

Основная модель определения оптимального размера заказа (классическая или идеальная EOQ – модель) разработана для теоретического цикла управления запасом. Характеристиками теоретического цикла управления запасами являются следующие допущения:

1) все расчеты относятся к одному виду товара;

2) постоянный темп потребления (отгрузки);

3) постоянное время исполнения заказа;

4) постоянная продолжительность цикла возобновления заказа;

5) каждый заказ поступает единой поставкой;

6) вследствие постоянного темпа потребления и отгрузки приемка осуществляется в момент времени, когда уровень запаса равен нулю;

7) параметры цикла таковы, что запасов всегда достаточно для обеспечения потребления².

Очевидно, что характеристики теоретического цикла управления запасами неприемлемы для управления запасами на практике, тем не менее, данная модель можно используется в качестве инструмента первоначальной обработки информации, необходимого для всестороннего рассмотрения практической ситуации и принятия обоснованного управленческого решения. Основная модель оптимального объема запаса, кроме характеристик теоретического цикла, предполагает также отсутствие оптовых скидок.

Моделирование основывается на подобии систем или процессов, которое может быть полным или частичным.

Существенной характеристикой любой модели является степень полноты подобия модели моделируемому объекту. По этому признаку все модели можно разделить на изоморфные и гомоморфные (рисунок 1).

Гомоморфные модели. В их основе лежит неполное, частичное подобие модели изучаемому объекту. При этом некоторые стороны функционирования реального объекта не моделируются совсем.

В результате упрощается построение модели и интерпретация результатов исследования. При моделировании логистических систем абсолютное подобие не имеет места. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать лишь гомоморфные модели, не забывая, однако, что степень подобия у них может быть различной.

Следующим признаком классификации является материальность модели. В соответствии с этим признаком все модели можно разделить на: — материальные, — абстрактные.

Материальные модели воспроизводят основные геометрические, физические, динамические и функциональные характеристики изучаемого явления или объекта. К этой категории относятся, в частности, уменьшенные Абстрактное моделирование часто является единственным способом моделирования в логистике. Его подразделяют на символическое и математическое.

К символическим моделям относят языковые и знаковые.

Языковые модели — это словесные модели, в основе которых лежит набор слов (словарь), очищенных от неоднозначности. Этот словарь называется «тезаурус». В нем каждому слову может соответствовать лишь единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут соответствовать несколько понятий.

Знаковые модели. Если ввести условное обозначение отдельных понятий, т. е. знаки, а также договориться об операциях между этими знаками, то можно дать символическое описание объекта.

Методы управления запасами и эффективность организационной цепи поставок должны быть тщательно изучены, чтобы избежать использования организациями огромной части своего бюджета на хранение запасов. Эффективное управление запасами должно обеспечивать удовлетворённость клиентов услугами, используя обратную связь и обеспечивая поддержание концепции времени, места и затрат на оптимальном уровне. Следовательно, модель общих затрат должна быть сбалансирована путём обеспечения минимальных затрат на покупку, заказ и удержание, чтобы фирма могла получать прибыль или поддерживать своё бюджетное распределение.

В этой связи необходимо отметить, что управление стоимостью цепи поставок является наиболее важным аспектом организации, и для достижения этой цели организация должна привлечь квалифицированных специалистов, которые понимают техническую основу управления запасами. В современном мире управление цепями поставок требует значительного усовершенствования, поскольку фирмы взаимодействуют друг с другом с высоким уровнем конкуренции.

Для достижения этой цели необходимо нанять высококвалифицированный персонал и использовать новейшие технологии, такие как планирование общеорганизационных ресурсов и материальных потребностей. Таким образом, эффективность организации будет достигнута, когда персонал полностью поймет, как применять методы управления запасами, требующие навыки планирования спроса, прогнозирования и определения местоположения.

Основной целью управления запасами является минимизация общей стоимости соответствующих затрат для обеспечения прибыльной деятельности, а также максимизация уровня обслуживания клиентов. В частности, цель инвентаризационного контроля включает в себя следующее:

— обеспечение адекватных поставок продукции потребителю и, насколько это возможно, предотвращение дефицита;

— обеспечение минимальных финансовых вложений в товарно-материальные запасы (т. е. обеспечение того, чтобы оборотный капитал был заблокирован в минимально возможной степени);

— эффективное приобретение, хранение, потребление и учёт материалов является важной задачей;

— ведение своевременного учёта товарно-материальных запасов всех наименований и поддержание запаса в желаемых пределах;

— обеспечение своевременных действий по пополнению запасов;

— обеспечение резервного запаса на случай изменения сроков поставки материалов;

 — обеспечение научной базы как для краткосрочного, так и для долгосрочного планирования материалов.

Методы управления запасами чрезвычайно важны для бизнес-операций, поскольку их успех и снижение затрат фирмы требуют повышения эффективности цепи поставок и высокой квалификации сотрудников. Эти методы имеют решающее значение, и знание их крайне желательно, поэтому менеджеры и сотрудники по закупкам должны уметь применять эти методы на благо организации.

Таким образом, организации должны обеспечить наличие достаточных запасов для своей деятельности и распределения.

Применение различных методов управления запасами увеличивает производительность компании, поскольку персонал организации в полной мере понимает сильные стороны использования этих методов, ненужных затрат можно избежать.

Управление запасами включает в себя сравнение затрат, связанных с хранением запасов, с выгодами от хранения запасов. Успешное управление запасами минимизирует запасы, снижает затраты и повышает прибыльность. Оптимальный уровень запасов может быть основан на учёте приростной прибыльности к альтернативным издержкам переноса более высоких остатков запасов.

Систематизируем способы увеличения производительности посредством использования различных методов управления запасами в таблице 2.

Таблица 1

Методы управления запасами

 

Важным аспектом эффективного управления запасами является эффективное использование информации. Знание того, как эффективно использовать информацию, позволяет менеджеру решать, какие данные собирать, покупать и хранить, а также в какие информационные технологии инвестировать. Информация не имеет никакой ценности, если она не используется эффективно. Например, менеджер по запасам может получить информацию о ходе выполнения заказа с помощью технологии отслеживания. Если эта информация не используется для улучшения решений о пополнении запасов, то ни информация, ни технология, используемая для её получения, не имеют никакой ценности.

Таким образом, контроль запасов жизненно важен практически для любого вида бизнеса, будь то ориентированный на продукт или услугу. Управление запасами затрагивает практически все аспекты деятельности. Необходимо соблюдать надлежащий баланс, чтобы поддерживать надлежащий запас с минимальным финансовым воздействием на клиента.

Управление запасами – это деятельность, которая поддерживает товарные запасы на желаемом уровне. В производстве, поскольку основное внимание уделяется физическому продукту, контроль запасов фокусируется на материальном контроле. Чтобы иметь чёткое управление запасами, компания должна сосредоточиться не только на логистическом управлении, но и на управлении продажами и закупками. Управление запасами и контроль – это не только ответственность бухгалтерии и склада, но и ответственность всей организации.

1.3 Современная практика оптимизации логистической деятельности компании          

 

Склады – это фундаментальные звенья технологического процесса предприятий. Их организация предусматривает современную организацию, новые технологии и высокие требования по квалификации трудовых кадров. Задачей логиста является организация процесса складирования, а также управление складской сетью с оптимизацией затрат. Управление логистическими процессами в современном мире неразделимо с понятием «Бережливое производство» или «lean manufacturing».

Бережливое производство – новое направлене развития менеджмента. Иными словами, «lean manufacturing» – это набор инструментов, которые способствуют ликвидации отходов в производственной деятельности предприятия. В настоящее время актуален вопрос эффективного внедрения бережливого производства не только на производственных участках, но и в складских зонах предприятия. Бережливое складирование подразумевает процесс оптимизации складских операций, своевременного пополнения запаса, за счёт контроля материального потока. Результаты оптимизации складских операций позволяет предприятию быть гибким, тем самым повышая конкурентные способности.

Анализ процесса складирования и действий работников зоны отгрузки в случае обнаружения в скомплектованном паллете бракованного товара, а также действий работников зоны отгрузки в случае потери скомплектованного паллета в зоне отгрузки.

Как видим, случае обнаружения в процессе загрузки, или в зоне отгрузки на скомплектованном паллете бракованного товара товаросдатчик уведомляет старшего приёмосдатчика отгрузки, изымает из скомплектованного паллета повреждённый товар, вносит в сопроводительный лист соответствующую надпись, заново опаллетивает на паллетообмотчике, передает контролерам качества в течение часа после изъятия. Старший приемосдатчик отгрузки контролирует выполнение всех вышеуказанных требований приемосдатчиком, пишет и отправляет письмо с текстом. В случае обнаружения брака при погрузке машины выявляется бракованный товар. Данный товар изымается из поддона.

В случае если при погрузке автомашины не обнаружен паллет в месте хранения, в котором он числится, товаросдатчик проверяет соседние места хранения (пролёт налево от места, в котором числится паллет, пролёт направо, на втором ярусе над местом хранения, аналогичные места хранения в противоположном стеллаже этой же аллеи). Если паллет не обнаружен, проверяется зона весов, проводится БФ контроль, сообщается старшему приёмосдатчику отгрузки. Старший приёмосдатчик отгрузки в свою очередь проводит соседние места хранения (пролёт налево от места, в котором числится паллет, пролёт направо, на втором ярусе над местом хранения, аналогичные места хранения в противоположном стеллаже этой же аллеи). Если паллет не обнаружен, проверятся зона весов, проверяется зона БФ контроля, исключается паллет из загрузки, вносится информация о потерянном паллете в отчёт. И после получения от инспектора информации о местонахождении потерянного паллета старший приёмосдатчик отгрузки присваивает паллет в место его фактического нахождения (если паллет найден на складе).

При проектировании алгоритма управления запасами необходимо учитывать факторы:

1. Объем и характер спроса (потребности). Спрос может быть:

А) детерминированный (достоверный) — Статический –Динамический;

Б) вероятностный — Стационарный – Нестационарный;

2. Сроки выполнения заказа (заготовительный период – интервал времени между подачей заказа и поступлением продукции):

А) постоянный;

Б) носят случайный характер;

3) Характер пополнения запаса:

А) мгновенно;

Б) равномерно;

В) дискретный (прерывисто);

4) Число взаимосвязанный пунктов хранения продукции:

А) два пункта хранения (фиксированная связь, простая структура);

Б) более двух пунктов хранения (эшелонированная связь, сложная структура).

5) Число видов продукции:

А) один;

Б) много.

Эффективность работы систем управления запасами во многом зависит от того, насколько точно будет предсказан спрос на ресурс и, следовательно, насколько правильно будет проведено нормирование. Это является довольно сложной задачей⁶.

Этапы проектирования алгоритма системы управления запасами:

1. Анализ номенклатуры и ассортимента запасаемых материальных ресурсов, их систематизация по степени очередности, охвата позиций, подлежащих оптимизации;

2. Определение характера, условий и функций движения запасов, прогнозирование их величины (или интервала) к моменту очередной поставки;

3. Выбор типа математических моделей в соответствии со схемой классификации;

4. Выбор критерия оптимальности (или методики нормирования запасов в случае нормативного критерия);

5. Разработка организационной структуры (схемы) управления запасами и ее информационного обеспечения;

6. Реализация моделей (определение оптимального размера заказа или интервала очередной поставки) в рамках принятой стратегии управления запасами;

7. Оценка полученных результатов, в том числе экономической эффективности от внедрения системы.

На первом этапе моделирования используются ABC – анализ и XYZ – анализ. Это позволяет обоснованно подойти к выбору типа модели управления запасами.

Логистическая система управления запасами проектируется в целях непрерывного обеспечения потребителя каким-либо видом материального ресурса. Реализация этой цели достигается решением следующих задач:

 учета текущего уровня запаса на складах различных уровней;

 определением размера гарантийного (страхового) запаса;

 расчетом размера заказа;

 определением интервала времени между заказами.

Для ситуации, когда отсутствуют отклонения от запланированных показателей и запасы потребляются равномерно, в теории управления запасами разработаны две основные системы управления, которые решают поставленные задачи, соответствуя цели непрерывного обеспечения потребителя материальными ресурсами. Такими системами являются:

 1) система управления запасами с фиксированным размером заказа;

2) система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами.

Учет текущего уровня запаса в каждой системе происходит по-разному. Система с фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего запаса на складе, и это можно рассматривать как основной ее недостаток.

Напротив, система с фиксированным интервалом времени между заказами требует лишь периодического контроля за количеством запаса, и в этом заключается ее основное преимущество перед первой системой.

Для снижения разрыва между теорией и практикой управления запасами на российских предприятиях авторы пособия предлагают, используя метод определения объема текущего запаса на основе дневного потребления, а также необходимо создать в действующем программном обеспечении предприятия оперативный отчет остатков материальных запасов.

Функциями системы управления запасами выступают:

1. Планирование:

А) стратегическое — установление целей и проектирование их достижения в условиях существующих ограничений по времени и ресурсам.

Б) тактическое — определение размера, структуры и динамики запасов для удовлетворения спроса покупателей;

2. Организация: установление определенной последовательности выполнения действий по управлению запасами;

3. Координация: обеспечение согласованного осуществления оперативной деятельности по управлению запасами;

4. Учёт: сбор, регистрация, предварительная обработка данных о состоянии и движении запасов;

5. Контроль: сопоставление учётных данных с плановыми;

6. Анализ: выявление тенденций отклонений в движении запасов;

7. Регулирование: целенаправленное экономическое воздействие на организационные условия поставки (на размер партии и сроки поставки); поддержание определенного уровня и структуры запасов с целью предотвращения образования аномальных запасов.

В соответствии с этим современная система управления запасами должна формировать систему критериев оценки достижения как конечных, так и промежуточных целей:

1. Учет сделок. Каждая система контроля должна содержать информацию о движении товаров для целей управления. Точность учета товаров трудно переоценить. Многие системы не обеспечивают принятие правильных решений, потому что не имеется точных данных о запасах в пути и в наличии.

2. Система прогнозирования. Управленческие решения должны быть предложены на основе прогнозирования спроса. Так как мнения специалистов отдела маркетинга или менеджеров управления запасами недостаточно, в системе управления запасами должна быть использована количественная расчетная методика, например, методика экспоненциального сглаживания. Мнение, тем не менее, может играть роль в модификации прогнозов при нестандартных обстоятельствах.

3. Правила принятия решений. Система должна содержать блок определения решений о времени и количествах заказываемых партий. Система составляет заказы автоматически на основании прогнозных значений.

4. Сообщения об отклонениях. Сообщения могут касаться ситуаций, когда прогноз не отразил реальный спрос по пунктам. Таким образом, когда сформированы слишком большие заказы по пунктам, дефициты имеют слишком большие значения, и т.д.

5. Сообщения о показателях эффективности. Этот блок должен обеспечивать высшее руководство обобщающей информацией об эффективности управления товарными запасами. Слишком много значения придают на практике коэффициенту оборачиваемости как единственному показателю, что приводит к неправильным управленческим решениям.

6. Блок планирования ассортимента и других факторов системы. В систему управления запасами предлагается включить также и этот блок. С помощью него система способна отвечать не только, сколько и в какие моменты заказывать, но и отбирать ассортиментные позиции, исходя из их специфики (цен, вариации спроса, времени поставки и т.д.).

Данный блок может помогать анализировать изменения условий работы с поставщиками (изменение закупочных цен, способов транспортировки и т.д.).

Одним из методов сокращения запасов, повышения гибкости производства и возможности противостояния возрастающей конкуренции стал метод «точно в срок», получивший наибольшее распространение в США и странах Западной Европы.

В данном же контексте следует выделить и охарактеризовать принципиальную идею метода, которая базируется на трех предпосылках (их правильность была многократно подтверждена эмпирическим путем). Во-первых, предполагается, что заявкам потребителей готовой продукции должны соответствовать не ее предварительно накопленные запасы, а производственные мощности, готовые перерабатывать сырье и материалы, поступающие почти «с колес».

Вследствие этого объем производственных запасов, квалифицируемый как замороженные мощности, минимизируется.

Во-вторых, в условиях минимальных запасов необходима непрерывная рационализация организации и управления производством, ибо высокий объем запасов нивелирует, в известном смысле маскирует ошибки и недостатки в этой области, узкие места производства, несинхронизированные операции, неиспользуемые производственные мощности, ненадежную работу поставщиков и посредников.

В-третьих, для оценки эффективности производственного процесса, помимо уровня затрат и производительности фондов, следует учитывать срок реализации заявки, так называемую длительность полного производственного цикла. Короткие сроки реализации заявок облегчают управление предприятием и способствуют росту его конкурентоспособности благодаря возможности оперативного и гибкого реагирования на изменения внешних условий.

 

Глава 2. Анализ логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

2.1 Краткая характеристика ООО «АЗУР эир»

 

Компания ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АЗУР ЭЙР» зарегистрирована 02.11.1998 г. в городе Красноярск.

Краткое наименование: АЗУР ЭЙР.

При регистрации организации присвоен ОГРН 1022401744342, ИНН 2459007621 и КПП 246501001.

Юридический адрес: Красноярский край Г. КРАСНОЯРСК УЛ. ВЗЛЕТНАЯ Д. 57 ПОМЕЩ. 29.

Королев Евгений Борисович является генеральным директором организации.

Учредители компании ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ВАН2ФЛАЙ».

В соответствии с данными ЕГРЮЛ, основной вид деятельности компании ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АЗУР ЭЙР» по ОКВЭД: 51.10.1 Перевозка воздушным пассажирским транспортом, подчиняющимся расписанию.

AZUR air – динамично развивающаяся российская авиакомпания, является лидирующей чартерной авиакомпанией Европы 2020 и 2021 гг., лидирующей чартерной авиакомпанией мира 2020 г. по версии международной туристической премии World Travel Awards. Первый полет под брендом AZUR air состоялся в декабре 2014 г. Компания выполняет перевозки по международным и внутрироссийским направлениям в интересах нескольких крупных российских туроператоров.

В рамках Национальной отраслевой премии «Крылья России» AZUR air признавалась авиакомпанией года в номинации «Чартерные перевозки» в 2016 и 2017 гг. и являлась дипломантом в номинации «Международные перевозки» в 2016 и 2017 гг. Входит в 500 крупнейших по выручке компаний России по версии рейтинга РБК 2021 г.

По состоянию на март 2023 года Azur Air обслуживает 16 внутренних и 10 международных направлений в 7 странах.

Авиакомпания AZUR air лицензирована Министерством образования Красноярского №9494 — л от 08.02.2018г на осуществление образовательной деятельности и сертифицирована как авиационный учебный центр АУЦ №344 от 17.06.2021г Федеральным агентством воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

В 2017 был создан Центр подготовки персонала, как структурное подразделение авиакомпании. Сегодня на базе Центра реализуются программы подготовки авиационного и неавиационного персонала. Подготовка авиационных специалистов проводится в соответствии федеральными авиационными правилами(ФАП 246, ФАП 128, ФАП 289 и 273 ФЗ) по программам, утвержденным Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация).

Ряд программ подготовки построен по модульному принципу, где каждый из них является целостным и завершенным элементом, что позволяет изучать при необходимости отдельно взятые модули.

Центр Подготовки персонала имеет необходимую учебно — тренажерную базу и высококвалифицированный преподавательский состав. Материал программ подготовки подается в простой, доступной форме, что позволяет слушателям полностью усвоить информацию, отработать навыки и успешно пройти аттестацию. Центр оснащен современным мультимедийным и цифровым оборудованием, позволяющим проводить дистанционное обучение.

На рисунке 3 изображены главные звенья управления ООО «Азур эйр» и подразделения авиакомпании, непосредственно подчиняющиеся генеральному директору

Главными звеньями управления являются Общее собрание акционеров, Совет директоров и генеральный директор. Каждому заместителю генерального директора подчиняются департаменты, отделы и другие структурные единицы согласно их сфере деятельности. Департамент продаж, мотивационное управление подчиняется заместителю генерального директора по продажам и иvущественным вопросам.

 2.2 Анализ финансово-экономической деятельности ООО «АЗУР эир»

В целях анализа финансово-экономической деятельности ООО «АЗУР эир» рассмотрим динамику товарооборота, представленную на рисунке 2.

Данные рисунка 3 наглядно отражают тенденцию к снижению в величине товарооборота в анализируемом периоде: темп снижения за рассмотренный период составил 4,03%.

Далее рассмотрим показатели эффективности использования основных средств ООО «АЗУР эир» представленные в таблице 2.

 

Таблица 2

Показатели эффективности использования основных средств предприятия ООО «АЗУР эир»

 

 

Показатели таблицы 2 свидетельствуют об эффективности использования основных средств ООО «АЗУР эир» в анализируемом периоде. Так, показатели фондоотдачи во много раз более 10, что говорит о том, что на 1 рубль стоимости основных средств предприятия приходится 800 рублей выручки в анализируемом периоде. Тот же вывод подтверждают низкие значения обратного показателя фондоотдачи – фондоемкости.

Анализ себестоимости ООО «АЗУР эир» за 2020–2021 гг. представлен в таблице 3.

Таблица 3

Оценка динамики затрат ООО «АЗУР эир»

 

Графическое представление распределения затрат ООО «АЗУР эир» за 2021 год представлена на рисунке 4

Рисунок 4 Структура затрат ООО «АЗУР эир» за 2021 год

 

Данные таблицы 6 и рисунка 3 показывают, что в структуре затрат компании наибольшая доля представлена материальными затратами – более 50%, что обусловлено спецификой деятельности предприятия. Величина затрат на оплату труда по результатам 2021 года снизилась на 6,40%.

Далее представим результаты финансового анализа ООО «АЗУР эир».

Анализ имущества предприятия ООО «АЗУР эир»приведен в таблице 4.

Таблица 4

Анализ имущества предприятия ООО «АЗУР эир» за 2019-2021 гг.

 

Анализ имущества предприятия ООО «АЗУР эир» показывает, что внеоборотные активы представлены в большей степени основными средствами, объем которых в 2021 году значительно сократился: на 10,29% в сравнении с 2020 годом. В динамике оборотных активов отмечается рост: в 2021 году 9,41%, в 2020 году – 69,12% в сравнении с 2019 годом. Наибольший рост отмечен в величине запасов, что обусловлено спецификой деятельности предприятия.

 2.3 Оценка эффективности логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

 

Последствия введения санкций привели к общему экономическому спаду в стране, снижению промышленного и потребительского спроса, сокращению инвестиционной активности и промышленного производства. В сложившихся условиях произошло замедление темпов роста экономики, и как следствие этого, ухудшение макроэкономических условий, что сказалось на деловой активности ряда российских компаний. На деятельность предприятий также оказывает влияние снижения реальных располагаемых доходов и платежеспособности населения [2].

Высокая волатильность курса рубля по отношению к основным мировым валютам и резкое изменение мировых цен на энергоносители и другие сырьевые товары оказывают значительное воздействие на финансовую устойчивость и стабильность работы предприятий. Данные факторы наиболее существенны для предприятий, осуществляющих деяельность в сфере транспортных услуг [69].

В настоящее время во многих регионах России авиационный транспорт является единственным доступным видом транспорта для круглогодичного перемещения населения.

Деятельность авиакомпании подвержена влиянию рисков – как специфических, связанных с деятельностью по авиаперевозкам, так и рисков, имеющих общий характер для всех субъектов экономической деятельности. Основные факторы, оказывающие негативное влияние на деятельность предприятия:

— рост себестоимости услуг за счет увеличения расходов на ГСМ (авиационный керосин);

— колебание курсов валют, и как следствие этого изменение сумм лизинговых платежей, осуществляемых в валюте и увеличение расходов на поддержание летной годности воздушных судов иностранного производства;

— ужесточение условий кредитных договоров;

— повышение поставщиками цен на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание;

— снижение деловой активности предприятий и организаций, платежеспособности населения регионов РФ.

Данные негативные факторы оказывают значительное влияние на реализацию программы многих авиакомпаний по обновлению и пополнению парка воздушных судов. Ситуация осложняется тем, что имеющиеся в наличии у предприятия собственные средства не позволяют произвести в должной мере реновацию воздушного флота. Необходимость обновления парка обусловлена моральным и физическим устареванием отечественных типов воздушных судов Ан-26, Ан-24 – характерные типы самолетов для региональных авиакомпаний.

Объем пассажиропотока, перевозимый авиакомпаниями в 2022 году представлен на рисунке 4.

Рисунок 5 – Российский рынок авиаперевозок по пассажиропотоку в 2022 году, млн. человек [23]

 

Согласно данным рисунка 5 компания ООО «АЗУР эир» входит в 10 лучших компаний по объему пассажиропотока, и составляет примерно 1,9 млн. человек в год.

Ниже приведен обзор всех внейших рейсов и пунктов назначения Азур Эйр:

— Египет;

— Мальдивы;

— Шри-Ланка;

— Таиланд;

— Турция.

Объединенные Арабские Эмираты.

Базовым аэропортом авиакомпании Азур Эйр является московский аэропорт Внуково. Сюда в конце прошлого года перевозчик перевел вылеты всех своих рейсов. В летний период из Внуково Azur air выполняет до 10 рейсов в день, а зимой — до 8.

Аэровокзал Внуково обслуживает более 30 авиакомпаний, из них более половины – зарубежные. Карта полетов охватывает большинство российских городов, а также страны ближнего и дальнего зарубежья. Важной особенностью Внуково является наличие разветвленной сети транспортных коммуникаций (Киевское, Боровское и Минскоешоссе, а также единственная в своем роде подземная железнодорожная станция скоростных электропоездов «Аэроэкспресс», связывающая аэропорт с Киевским вокзалом). Международный аэропорт Внуково им. А. Н. Туполева — старейшее авиапредприятие московского авиационного узла. Внуково имеет особый статус — более шестидесяти лет аэропорт осуществляет обслуживание рейсов воздушных судов высших должностных лиц страны, глав иностранных государств и правительств, прибывающих в Россию. Маршрутная сеть аэропорта Внуково насчитывает более 165 направлений. Карта полетов аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Европы, Азии, Африки и Северной Америки. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 160 тысяч рейсов российских и зарубежных авиакомпаний.

Необходимо отметить, что наиболее обширная полетная программа из данного аэропорта. Это позволяет более качественно оценить результаты авиакомпании: трансфертными принимаются те пассажиры, которые приобрели билет одной авиакомпании и осуществляют пересадку в аэропорту трансфера до пункта назначения, указанном в авиабилете на стыковочный рейс с тем-же номером.

На рисунке 7 представлен график динамики пассажиропотока ООО «Азур эйр»

Рисунок 7 Динамика пассажиропотока ООО «Азур эйр»

 

Согласно рисунку 10, можно сказать, что в 2020 году поток пассажиров заметно уменьшился в связи с ковидными ограничениями, далее 2021 году наблюдается положительная динамика.

Основной критерий эффективности логистической деятельности на воздушном транспорте – себестоимость авиаперевозок. Применяются показатели себестоимости рейсов, выполняемых объемов летной или авиатранспортной работы, летного часа, единицы авиатранспортной работы.

Себестоимость рейсов рассчитывается с учетом планируемых или фактических расходов на заработную плату, техобслуживание и владение самолетами в расчете на летный час и затрат на авиатопливо и оплаченные аэронавигационные и аэропортовые услуги.

Себестоимость в расчете единицы работы (летного часа, кресло- километра, пассажиро-километра и тонно-километра) применяется для сравнения различных или аналогичных типов ВС, является стоимостным ориентиром при формировании требований к основным летно-техническим характеристикам самолетов. Также себестоимость применяется при обосновании тарифов за авиаперевозки, при разработке бизнес-планов авиакомпаний, оценке стоимости самолетов в соответствии с доходным подходом.

Себестоимость перевозок рассчитывается как частное от деления суммы установленных нормативными документами расходов на объем выполняемой работы (перевозок): кресло-километры (кресло-мили), пассажиро-километры (пассажиро-мили), налет часов, тонно-километры (тонно-мили), предельные тонно-километры (тонно-мили) по парку воздушных судов (ВС) в целом по авиапредприятиям или по отдельным типам самолетов. Себестоимость перевозок представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, наземного обслуживания самолетов, пассажиров и грузов. На себестоимость значительно влияют летно-технические характеристики самолетов, в частности коммерческая грузоподъемность, изменяющаяся по дальности беспосадочного полета, скорость полета, расход топлива, характеристики маршрутов и режимы полетов.

На себестоимость перевозок существенно влияют стоимостные показатели:

— цена авиатоплива;

— стоимость владения воздушными судами; ставки заработной платы и численность персонала;

— затраты на техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) авиационной техники;

— ставки сборов и тарифы в аэропортах, ставки сборов за аэронавигационное и метеообслуживание;

— затраты на обслуживание пассажиров, затраты на продажи перевозок, страхование, рекламу и т.д.

В мировой гражданской авиации принят прямой точный учет расхода топлива по типам ВС (в тоннах или галлонах). Кроме того, по типам рассчитывается наличие ВС, количество рейсов, налет часов, объемы выполняемых перевозок. В Российской Федерации такой учет отражается в отчетных статистических формах 32ГА и 33ГА, которые соответствуют формам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Учет позволяет определять удельный расход топлива по типам самолетов на летный час, кресло-километр или километр с привязкой к средней дальности беспосадочного полета.

Для того чтобы обосновать преимущества новых модификаций, используется показатель снижения удельного расхода топлива по сравнению с самолетами существующих типов, повышение производительности (коммерческой нагрузки и скорости) и дальности полетов.

Исходной информацией для расчета затрат рейса являются:

— основные летно-технические характеристики воздушных судов, а именно весовые характеристики, емкость судна, грузоподъемность, расход топлива, дальность полета, скорость;

— сеть маршрутов полета с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок и назначения, расстояния между пунктами вылета и посадки, времени полета, фактические и планируемые перевозки пассажиров, груза, почты;

— ресурсные характеристики воздушных судов, планируемые и фактически выполненные капитальные ремонты, планируемые и фактические арендные/лизинговые, страховые платежи;

— состав экипажа по типам воздушных судов с учетом особенностей выполнения рейса (обычный, усиленный, сдвоенный, с инженерно-технической бригадой);

— данные по оплате труда с начислениями на заработную плату (в том числе постоянную и переменные составляющие);

— планируемые/выполненные эстафеты экипажа;

— действующие и планируемые цены на авиа-ГСМ;

— ставки сборов, тарифы и цены за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание;

— цены за выполнение наземного коммерческого и технического обслуживания рейса;

— действующие и планируемые рационы и цены бортового питания для пассажиров и экипажа;

— фактические и планируемые данные по численности инженерно- технического и наземного персонала, установленные должностные оклады, сдельные расценки применяемые доплаты и надбавки, ставки начислений на заработную плату и др.

На рисунке 9 представлена диаграмма, иллюстрирующая пример типичного распределения основных статей эксплуатационных затрат на перевозки для крупной сетевой авиакомпании. Необходимо отметить, что с течением времени это распределение изменяется в зависимости от изменения мировых цен на топливо, стоимость обслуживания в аэропортах, сборов за пролет над территорией, структуры самолетного парка, регионов полетов и т.д.

Рисунок 9 – Типовое распределение расходов сетевых авиакомпаний, осуществляющих региональные перевозки

В авиакомпании необходимо вести мониторинг уровней отдельных затрат по их отклонениям, накапливая статистику этих показателей для диагностики производственной и коммерческой деятельности. Существует методический подход к формированию расходов расчета эффективности авиалинии, который позволяет увидеть структуру затрат по каждому рейсу с распределением на расходы, которые связаны непосредственно с полетом, с обслуживанием пассажиров, поддержанием воздушных судов и авиадвигателей в состоянии летной годности, подготовкой летного состава и бортпроводников и прочими расходами.

Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

3.1 Предложения по совершенствованию логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

 

В современной экономической обстановке, характеризующейся значительной неопределенностью и нестабильностью, а также дополнительно осложненной низкой платежеспособностью населения и жесткой конкуренцией в авиакомпаниях поднимаются вопросы сокращения затрат коммерческой и технической эксплуатации воздушных судов. Задачи снижения эксплуатационных затрат, поиска путей минимизации расходов и оптимизации структуры расходов является одним из наиболее значимых факторов, влияющих на финансовое состояние авиакомпании.

Общая эффективность парка воздушных судов российских авиакомпаний в сегменте региональных воздушных перевозок значительно отстает от мирового уровня [9, 11, 12]. Однако, дело не в том, что авиакомпании эксплуатируют самолеты старых поколений, а, главным образом, в том, что имеющаяся размерность этих воздушных судов не соответствует современной структуре перевозок и реальным потребностям авиакомпаний. Высокую топливную эффективность по парку самолетов можно получить только путем использования современных летательных аппаратов, соответствующим конкретным воздушным трассам.

В данной главе представлен методический подход, с помощью которого менеджмент авиакомпании может добиться поставленных целей повышения эффективности оптимизации логистической деятельности авиакомпании.

Методический подход включает в себя последовательность выработки стратегических и тактических управленческих решений, обеспечивающих повышение эффективности деятельности авиакомпании в сфере логистики.

Рисунок 10 – Схема методического подхода к повышению эффективности деятельности авиакомпании в сфере логистики

 

Рассмотрим более подробно составляющие предлагаемого подхода и их методическое обеспечение.

1. Стратегические решения о развитии парка воздушных судов компании и форме собственности на них

Выработка стратегических решений о направлении развития парка воздушных судов компании для региональных воздушных перевозок предполагает обоснованный выбор типа (типов) воздушных судов, которым следует отдавать предпочтение при замене действующих судов и вводе новых в эксплуатацию, а также решение вопросов о форме собственности на суда. При этом должны учитываться несколько факторов, определяющих эффективность принимаемых решений.

Во-первых, это технико-экономические характеристики судна. При выборе воздушного судна авиакомпания-эксплуатант проводит анализ эксплуатационных характеристик, которые включают в себя:

— связь между дальностью полета и полезной нагрузкой, определяемые как «возможности самолета» и его ограничения на различных фазах полета;

— оценку гарантированных производителем характеристик в полете по маршруту;

— оценку взлетно-посадочных характеристик;

— оценку расхода топлива;

— параметры технического обслуживания;

— компоновку салона.

Во-вторых, это меры государственной поддержки, которые предусматриваются при эксплуатации воздушных судов российского производства.

В рамках государственной поддержки существуют следующие инструменты, которые авиакомпании могут использовать при эксплуатации воздушных судов отечественного производства (рисунок 15):

— субсидирование широкого перечня маршрутов согласно Программе субсидирования региональных воздушных перевозок, реализуемой в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. №1242. Маршруты, рассматриваемые в апробации методического подхода, представлены в таблице 7 [23];

— гарантийное обеспечение поддержания силовых установок (авиадвигателей) на самолетах отечественного производства, в частности: оплата ремонта авиадвигателя по фиксированному тарифу на каждый час налета, оперативная замена двигателя на новый из подменного пула [81, 82];

— заключение авиакомпанией лизингового контракта по эксплуатации воздушных судов в рублях по фиксированному курсу с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) [83]. При заключении лизингового договора с иностранной компанией, он заключается в иностранной валюте, и все риски и дополнительные расходы, связанные с колебаниями курса валют, ложатся на авиакомпанию.

Рисунок 11 – Меры государственной поддержки авиакомпаний

Соответственно, при принятии решения о доукомплектации парка судов необходимо учесть, на какие именно меры государственной поддержки можно рассчитывать (либо эти меры будут отсутствовать), выбирая конкретный тип судна.

В-третьих, это технико-экономические последствия различных сочетаний судов в парке компании. Например, комплектация парка судов несколькими моделями одного и того же производителя может позволить существенно сократить общие затраты компании на техническое обслуживание и ремонт судов за счет таких факторов как [84]:

— унификация самолетных систем и взаимозаменяемость авиационных компонентов;

— организация непрерывных поставок запчастей и расходных материалов;

— сокращение затрат на обучение и подготовку инженерно- технического персонала;

— надежное и взаимовыгодное сотрудничество с производителем и его круглосуточная техническая поддержка.

Для выбора наилучшего типа воздушного судна для сети региональных воздушных линий необходим системный подход, позволяющий учитывать как коэффициенты эффективности планера, силовой установки, надежности и эксплуатационной технологичности, так и финансово-экономические показатели. Следует добиваться оптимального сочетания всех указанных параметров для решения единой задачи получения максимальной прибыли от использования новой техники, в том числе эксплуатационной технологичности самолета.

Подходы и принципы поддержания летной годности авиатехники во многом зависят от формы собственности. Наиболее выгодной формой собственности является авиационный лизинг. Авиационный лизинг является практически основным инструментом финансирования авиакомпаний на приобретение авиационной техники (рисунок 12).

В настоящий момент в мире существуют более пятидесяти лизинговых компаний, специализирующихся на финансовом и эксплуатационном лизинге воздушных судов.

Наиболее востребованным является операционный лизинг, поскольку при финансовом лизинге или кредитовании авиакомпаниям пришлось бы выплачивать полную стоимость воздушного судна за сравнительно короткий срок. В отличие от финансового, при операционном лизинге авиакомпания выплачивает только часть стоимости самолета за период, в котором будет его эксплуатировать, что более выгодно для лизингополучателя с точки зрения ежемесячной нагрузки. При этом, в операционном авиа-лизинге самолет не переходит в собственность авиакомпании, а остается у лизингодателя. Операционный лизинг является весьма удобным для авиакомпаний при формировании и маневрировании парком воздушных судов.

Рисунок 12 – Виды авиационного лизинга и его краткое описание

Авиакомпания вправе принимать решения по организации работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники с целью обеспечить рентабельную эксплуатацию парка воздушных судов:

— создание собственного центра (инсорсинг), который является заказчиком и контролером услуг по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Такой центр должен быть основан на мощной технической базе и хорошей подготовке технического персонала;

— заключение договоров со сторонними организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (аутсорсинг). Ответственность за поддержание летной годности всех воздушных судов в парке несет эксплуатант, то есть сама авиакомпания.

Не менее значимым фактором для эффективности использования воздушного парка региональных самолетов является оперативная организация работ по техническому обслуживанию и устранению дефектов во избежание простоев и сбоев в расписании полетов.

2.Совершенствование системы полетного сервиса с целью увеличения пассажиропотока.

Увеличение пассажиропотока на региональных рейсах может быть достигнуто как с помощью традиционных маркетинговых инструментов, позволяющих сделать услуги компании более привлекательными для потенциальных пассажиров, так и специфическими методами, отражающими отраслевые особенности деятельности авиакомпании.

Важной частью среди неценовых способов стимулирования продаж является стимулирование сбыта, которое представляет собой многообразные средства кратковременного побудительного воздействия – купоны, премии, конкурсы, акции по программам лояльности, призванные стимулировать потребительские рынки и собственный персонал авиакомпании. В части взаимоотношения авиаперевозчика с общественностью в авиакомпании должна быть PR (public relations) служба, задачей которой заключается в преодолении «барьера недоверия» к авиакомпании. Такой барьер может возникнуть не вследствие неудовлетворительного качества авиаперевозок, а из-за предубежденности, например, к типу самолета и его комфортабельности.

Благоприятный имидж авиакомпании связан, главным образом, не с потребительскими свойствами предлагаемого товара (услуги), а с ценностями, лежащими вне его, но имеющими положительное общечеловеческое значение. Через создание положительного имиджа фирмы до широкой общественности доводится мысль, что конечной целью работы авиакомпании является не получение прибыли, а удовлетворение потребностей людей и общества в мобильности, в обеспечении доступности отдаленных территорий. Для стимулирования продаж авиабилетов по региональным направлениям

PR службы авиакомпании организовывают такие мероприятия как:

 престижная реклама в интернете (реклама в социальных сетях, агрегаторах по продаже авиабилетов, поисковых сервисах; поисковая оптимизация);

 пресс-конференции и видео-конференции по поводу некоммерческих событий в жизни авиакомпании;

 некоммерческие статьи в интернет-СМИ;

 спонсорство и разнообразные культурные акции.

Ценовые методы стимулирования продаж – методы существенного снижения стоимости рейса, соответственно, обеспечивающие возможность снижения цен на билеты для пассажиров, могут быть реализованы специфическими для данной сферы деятельности способами.

В частности, услуги авиаперелета могут быть организованы в салоне с моно-классовой компоновкой (без выделения бизнес-класса), без возможности провоза регистрируемого багажа, без услуги по выбору места при регистрации, а также с минимальным набором питания (рисунок 13, 14).

Рисунок 13– Пример салона самолета с моно-классовой компоновкой на 78 пассажирских мест

При этих условиях цена билета существенно снижается по сравнению с билетами с традиционной системой сервиса. Отметим, что пассажиры с другими запросами – без ключевой ориентации на максимальное удешевление перелета, – могут выбрать либо рейс с более комфортными условиями, либо на рейсе с минимальной стоимостью и за дополнительную оплату получить возможность провоза багажа, выбора места и другие платные услуги.

Рисунок 14 – Пример салона самолета с моно-классовой компоновкой на 103 пассажирских места

Эксплуатация воздушного парка по модели low-cost (low cost carrier, LCC) подразумевает максимально интенсивное использование самолетов со стоянкой в аэропорту не более 30 минут.

Придерживаясь концепции low-cost, авиакомпании, в том числе традиционные, применяющие отдельные элементы бизнес-модели low-cost, нацелены на снижение себестоимости перелета по различным статьям затрат, что приводит к соответствующему снижению стоимости авиабилетов и последующему возможному увеличению собственного пассажиропотока за счет клиентов, которые ранее не позволяли себе авиаперелеты из-за высокой стоимости услуги [95].

Авиакомпания, внедряющая элементы модели LCC, сокращает затраты по ряду статей расходов, что связанно с такими особенностями данной бизнес- модели, как продажа билетов только через интернет, т. е. нет отчислений агентствам, не предоставляется бесплатное питание на борту самолета, к работе привлекаются молодые специалисты с меньшим окладом труда. Это приводит к сокращению затрат на себестоимость рейса на 15-20 % в зависимости от направления.

Учитывается, что у авиакомпании с элементами low-cost коэффициент загрузки стремится к 1,0 с увеличением количества рейсов (повышение частотности) за счет сокращения времени обслуживания воздушного судна в аэропорту

3.2 Перспективы оптимизации логистической деятельности компании ООО «АЗУР эир»

 

В состав нового воздушного парка для ввода в эксплуатацию в авиакомпании предлагаются воздушные суда из сегмента ближнемагистральных региональных самолетов от трех производителей: канадского авиаконцерна Bombardier CRJ (Canada Regional Jet), бразильского авиаконцерна Embraer E-jet и отечественного производителя АО «ГСС» (Гражданские самолеты Сухого, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации) Superjet 100.

Основными критериями отбора данных самолетов являются:

— дальность полета и полезная нагрузка;

— характеристики пилотирования;

— взлетно-посадочные характеристики;

— расход топлива;

— параметры технического обслуживания;

— компоновка салона.

Рассматривая воздушные суда канадского Bombardier CRJ-900 и CRJ-700 необходимо отметить, что самолеты семейства CRJ отличаются высоким уровнем надежности и эксплуатационной технологичности. По состоянию на декабрь 2020 года по проекту Canadair Regional Jet было построено 1945 самолетов различных модификаций. Крупнейшими эксплуатантами этого самолета в мире являются американские авиакомпании SkyWest Airlines (318 самолетов), ExpressJet Airlines (136 самолетов), Mesa Airlines (77 самолетов) и другие. Среди отечественных эксплуатантов самолеты CRJ использует авиакомпания Руслайн (13 самолетов).

Самолеты данного типа обеспечиваются круглосуточной технической поддержкой со стороны производителя и обеспечивается интегрированная логистическая поддержка по поставкам запасных частей и расходных материалов.

Однако, необходимо отметить, что эти воздушные суда в настоящий момент сняты с производства, а на вторичном рынке имеются только самолеты со средним возрастом 15-25 лет, эксплуатация которых может вызвать увеличение расходов на техническое обслуживание по причине ежегодного удорожания запасных частей и увеличения объемов ремонтных работ.

Рассматривая воздушные суда бразильского Embraer E-170 и E-190, можно также, как и о предыдущем конкуренте, отметить, что самолеты семейства E-Jet отличаются высоким уровнем надежности и эксплуатационной технологичности. По проекту E-Jet был построен 1671 самолет по состоянию на декабрь 2021 года.

Крупнейшими эксплуатантами самолетов E-Jet являются такие авиакомпании как: Republic Airways (224 самолета), SkyWest Airlines (211 самолетов), Envoy Air (106 самолетов) и многие другие. В России основным эксплуатантом самолетов Embraer E-Jet является частная авиакомпания S7 Airlines (17 самолетов).

Производителем Embraer обеспечивается круглосуточная техническая поддержка. С точки зрения поставок запасных частей и расходных материалов для данных типов воздушных судов обеспечивается их доступность и дешевизна как на мировом рынке, так и на отечественном. Технико-экономические характеристики семейства этих самолетов отвечают самым современным требованиям мировой авиаотрасли.

Еще одним важным преимуществом в пользу этих воздушных судов является возможность заключения наиболее выгодных лизинговых контрактов ввиду достаточного наличия самолетов на вторичном рынке со средним возрастом 8 -12 лет.

Говоря об отечественном самолете Superjet 100 необходимо отметить, что за последние годы эксплуатации, несмотря на значительные трудности, производитель самолетов сумел наладить новую систему послепродажного обслуживания и технической поддержки, поэтому данный тип воздушных судов также, как и предыдущие конкуренты, обладает высоким уровнем надежности.

Однако, по причине малого количества выпуска этих самолетов (за время эксплуатации было построено 225 самолетов по состоянию на 2022 год), и его эксплуатации, в основном в России и странах СНГ, на рынке имеется дефицит запасных частей и расходных материалов на Superjet-100. Это вызывает увеличение расходов на техническое обслуживание этих воздушных судов, по причине, что многие агрегаты и компоненты нужно заказывать только напрямую у производителя.

С точки зрения оценки технико-экономических показателей самолеты Superjet-100 отвечают самым современным требованиям авиаотрасли: обеспечивается низкий уровень расхода топлива, высокое качество пилотирования и применение в конструкции новейших систем для повышения уровня безопасности полетов.

Особого внимания заслуживает Superjet за обеспечение самого высокого уровня комфорта пассажиров. В отличие от конкурентов Superjet обладает рядом преимуществ: самая большая ширина пассажирского салона в сегменте региональных самолетов, удобство размещения багажа и ручной клади, удачная компоновка пассажирских сидений.

Необходимо отметить, что проект самолета Superjet ограничен в возможности сочетания разных модификаций по пассажировместимости, так как на сегодняшний день на рынке представлены только самолеты вместимостью от 95 до 108 пассажирских мест в базовой (моно-классовой) компоновке и 87 (12 + 75) в компоновке с классом «Бизнес». Проект самолета Superjet-75 находится на стадии разработки и точные даты его ввода в эксплуатацию не известны.

Еще одним элементом разработанного методического подхода является совершенствование системы сервиса с целью привлечения дополнительных объемов пассажиров на региональные рейсы компании. В настоящее время по системе low-cost осуществляется около 50 % региональных рейсов компании ООО «АЗУР эир».

С целью увеличения пассажиропотока, а также, сокращения затрат на перевозки предлагается довести этот показатель до 90 %.

То есть 90 % парка воздушных судов, используемого на региональных маршрутах, оборудовать согласно моно-классовой (базовой) компоновке. Два самолета Sukhoi Superjet 100 сохранить оборудованными в компоновке с классом «Бизнес» на 87 пассажирских мест (12 бизнес + 75 эконом), остальные эксплуатировать в базовой – на 103 пассажирских места.

Самолеты Embraer 170 полностью оборудованы в базовой компоновке на 78 пассажирских мест.

В результате осуществления стратегических и тактических управленческих решений, обеспечивающих повышение эффективности деятельности авиакомпании в сфере региональных перевозок, существует потенциал сокращения затрат на перевозки в среднем более чем на 15 %.

Исходя из стоимости авиабилета, можно рассчитать выручку, получаемую на маршрутах региональных перевозок с учетом текущего распределения воздушных судов.

 3.3 Оценка экономической эффективности предлагаемых решений

 

Все рассматриваемые воздушные суда обладают современными экологическими требованиями по уровню выброса парниковых газов и уровню шума на местности.

В первую очередь речь идет о расширении использования Embraer-170, поскольку для многих маршрутов пассажировместимость 103 места самолетов Sukhoi Superjet-100 является чрезмерной и не позволяет полностью загрузить судно пассажирами. В перспективе, формирование более однородного парка воздушных судов за счет перехода от Superjet-100 к Embraer-190 позволит повысить эффективность деятельности компании в сфере воздушных перевозок за счет сокращения затрат на обслуживание и ремонты судов.

Себестоимость рейса в среднем для самолетов Embraer ниже себестоимости аналогичных моделей Superjet на 5 — 7 % даже с учетом компенсации расходов на капитальный ремонт двигателей из бюджета для российских самолетов. В общей себестоимости компании за 2021 год, равной 27260 млн руб. затраты на региональные перевозки составляют 16356 млн. руб., так как сегмент регулярных региональных рейсов составляет 60% от общей маршрутной сети.

Сокращение этих затрат за счет изменения структуры парка судов, даже, по пессимистической оценке, на 3 % позволит получить экономический эффект в размере более 490 млн. руб. Кроме того, сокращение затрат на текущий ремонт и обслуживание при формировании парка однородными судами при затратах по данной статье в настоящее время 3156 млн руб. позволит получить дополнительную экономию не менее 94 млн руб.

Анализируя показатели экономической эффективности деятельности авиакомпании в сфере региональных воздушных перевозок, можно сделать вывод, что при оптимальном распределении воздушных судов на линии удалось добиться роста рентабельности региональных авиаперевозок с -1.2 % до 9 % . Рентабельность продаж при этом увеличилась с -1,3 % до 8,3%.

Рентабельность одного пассажиро-километра перевозок при текущем распределении 9,1 %, а при оптимальном – 21,9 %.

Исходя из полученных в результате расчетов данных о рентабельности перевозок одного пассажиро-километра, можно сделать вывод об эффективности ввода в эксплуатацию нового типа воздушного судна Embraer-170 на региональных линиях. При сочетании в эксплуатации двух типов воздушных судов E-170 и SSJ-100 удалось повысить эффективность эксплуатации Superjet – рентабельность одного кресло-километра при оптимальном распределении стала 11 %.

Достижение данных показателей рентабельности указывает на то, что авиакомпаниям, осуществляющим свою деятельность с сфере региональных воздушных перевозок необходимо иметь в воздушном парке самолеты вместительностью 70-80 мест.

Рисунок 15 – Рентабельность авиаперевозок региональной сети маршрутов авиакомпании ООО «АЗУР эир»до и после оптимизации

 Заключение

 

В данной работе были рассмотрены проблемы повышения эффективности деятельности авиакомпании с сфере логистики.

Индустрия авиаперевозок – одна из наиболее конкурентных и, вместе с тем, перспективных с точки зрения экономического и социального развития областей деятельности современного общества. Каждая тысяча рабочих мест в авиакомпании создает дополнительно порядка трех тысяч рабочих мест в других отраслях, связанных с индустрией авиаперевозок.

Сложный и наукоемкий характер этой отрасли определяется не только тем, что на рынках авиаперевозок регулярно появляются современные мощные и более вместительные воздушные суда, представляющие собой высокотехнологичные аппараты, воплотившие в себе лучшие достижения инженерной мысли, способные выполнять безостановочные авиационные перевозки в любую точку земного шара.

Эффективное управление авиаперевозками в условиях современного достаточно нестабильного мирового рынка с жесткой конкуренцией, «ценовыми» войнами, изменением спроса и т.п. представляют собой не менее сложную проблему. Причем источниками повышенной сложности управления авиаперевозками являются не только внешние факторы рынка, но и возрастающая сложность бизнес-процессов в самой авиакомпании, растущие требования к скорости и точности их выполнения.

Сегодня наличие современного парка воздушных судов является необходимым, но далеко не достаточным условием успешной экономической и коммерческой деятельности авиакомпаний, обеспечивающей ее высокую эффективность. В условиях рыночной экономики важнейшим универсальным критерием эффективности управления авиаперевозками является рентабельность. Именно на основе использования этого критерия каждая авиакомпания стремится осуществить максимизацию прибыли при заданных ограничениях на маршрутную сеть, параметры парка воздушных судов и презентационные ресурсы (PR, реклама и т.п.). В свою очередь корпоративная цель и стратегия управления авиаперевозками определяют корпоративную политику продаж, тарифную политику, ресурсное обеспечение и т.п., реализуемых в виде комплекса постоянно осуществляемых тактических мер и решений, обеспечивающих оперативное управление динамикой бизнес-процессов, входящих в состав системы управления авиаперевозками в качестве объектов управления и также вносящих свой вклад в результирующую рентабельность авиакомпании.

Достижение прибыльности авиаперевозок, возможности выбора оптимального варианта их развития в этом направлении в условиях жесткой конкуренции – является вопросом для дальнейших исследований в направлении логистики.

 

Список использованной литературы

 

1. Адельсеитова Э.Б. Роль управления запасами в логистической цепи поставок // Ученые записки Крымского инженерно-педагогического университета. 2021. № 1 (71). С. 36-39.

2. Алексеева, Н.И., Алёхина, Ю.В. Управление товарными запасами предприятия на основе анализа системы показателей / Н.И. Алексеева, Ю.В. Алёхина // Стратегия предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности. 2019. Т. 1. № 5 (5). С. 56-59.

3. Антонов, Г. Д. Стратегическое управление организацией: Учебное пособие / Г.Д. Антонов, В.М. Тумин, О.П. Иванова. — М.: НИЦ ИНФРА-М, 2018. — 239 с.

4. Бабурина, Д.А. Необходимость новых подходов к управлению товарными запасами торгового предприятия / Д.А. Бабурина // Научный альманах. 2018. № 7-1 (21). С. 32-36.

5. Бродецкий Г. Л. Экономико-математические методы и модели в логистике. Потоки событий и системы обслуживания. — М.: Academia, 2018. — 272 c.

6. Буняк, И.П. Управление товарными запасами с учетом складских помещений / И.П. Буняк // Современные тенденции развития науки и технологий. 2019. Т. 6. № 3. С. 38-41

7. Бычкова, А. И. Основные проблемы складской логистики / А. И. Бычкова, В. А. Братишкина // Аллея науки. — 2020.. – № 6(45). – С. 449-451.

8. Ву С. Х. и соавт. Выбор мультимодальных маршрутов в морских перевозках: на примере корейских экспортеров автозапчастей // Морская политика и управление. — 2018. — №. 1. — С. 19-33.

9. Гаджинский А. М. Логистика. Учебник. — М.: Маркетинг, 2018. — 228 c.

10. Герасимов К.Б., Шкодина Е.С. Управление поставками ресурсов организации // Основы экономики, управления и права. 2021. № 4 (29). С. 26-30.

11. Головцов Д.Л., Майоров Н.Н., Ярцева А.А. Управление цепями поставок. — Санкт-Петербург, 2019. – 411 с.

12. Грузинов, В. П. Экономика предприятия: учеб. пособие/В. П. Грузинов, В. Д. Грибов. -4-е изд., доп. -М.: Финансы и статистика, 2018. -307 с.

13. Грызанов, Ю.П., Файницкий, А.И. Управление товарными запасами в торговле./ Ю.П. Грызанов, А.И. Файницкий — М.: Экономика, 2019. -215 с.

14. Данилова, С. Ю. Оптимизация уровня запасов производства с целью повышения конкурентоспособности предприятия с непрерывным циклом производства / С. Ю. Данилова, Е. В. Пуденков // Вестник Волжского университета имени В. Н. Татищева. — Тольятти, 2019. — № 2 (28). — С. 47–52.

15. Егоркина, Е. Ю., Данилова, С. Ю. Оптимизация процесса управления запасами на предприятиях оптовой торговли / Е.Ю. Егоркина, С.Ю. Данилова — Молодой ученый. — 2018. — №16. — С. 157-160.

16. Загалаев, Х. И. Цифровая поддержка процессов в складской логистике / Х. И. Загалаев, Т. С. Тасуева // Вестник Комплексного научно-исследовательского института им. Х.И. Ибрагимова РАН, 2020. – № 2(2). – С. 165-169.

17. Кабушкин Н. И. Менеджмент: Учебник //Мн.: ЗАО «Экономпресс», НПЖ «ФУА. – 2016. – 224 с.

18. Казаков А.Л. Основы управления цепями поставок. математические модели и алгоритмы: учебное пособие. — Москва, 2020.           — 256 с.

19. Капский Д. В., Ивуть Р. Б., Лапковская П. И. Развитие логистики и управления цепями поставок. – 2020. – 401 с.

20. Кондраненкова, П. А. Совершенствование складской логистики в условиях цифровизации / П. А. Кондраненкова // Символ науки: международный научный журнал, 2020. – № 6. – С. 64–66.

21. Кузнецова, Н. П. Автоматизированные системы в логистике / Н. П. Кузнецова, А. Е. Лактионова // Modern Science. – 2020. – № 2–2. – С. 69-73

22. Кулькова Е.П. Информационные технологии, как важные составляющие оптимизации бизнес-процессов в управлении цепями поставок // Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управление цепями поставок. — 2021. — №4. — С. 35-38.

23. Лапыгин Ю., Лапыгин Д. Стратегический менеджмент. – Litres, 2017. – 245 с.

24. Лукинский B. C. Актуальные проблемы управления цепями поставок / B. C. Лукинский, Ю. В. Малевич, В. В. Лукинский // Логистика и управление цепями поставок антикризисные инструменты экономики. – М. : Эс-Си-Эм Консалтинг, 2019. – 192 с.

25. Магомедов, Ш. Ш. Управление товарным ассортиментом и запасами: Учебник для бакалавров/Ш.Ш. Магомедов — М.: Дашков и К, 2019. — 176 с.

26. Маклаков, Г. В. Эффективность коммерческой деятельности / Маклаков Г.В. — М.:Дашков и К, 2020. — 232 с.

27. Маклаков, Г.В. Влияние времени на эффективность товарного обращения / Г.В. Маклаков // ЦИТИСЭ. 2019. № 3 (7). С. 2.

28. Маликова, Т.Е. Складская логистика: учеб. пособие для СПО. Москва – Юрайт / Т.Е. Маликова, 2021. – 10 с.

29. Метелев, С. Е. Финансы торговых организаций: Учебное пособие/С.Е.Метелев, В.П.Чижик — М.: Форум, НИЦ ИНФРА-М, 2019. — 200 с.

30. Оптимизация процессов передвижения в складских помещениях / Ы. Суханбердиев, Р. Аветисов, Д. А. Фефелов, Ф. В. Макаренко // Моделирование информационных систем и технологий. – Воронеж: Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, 2022. – С. 333-337.

31. Петрова, А. Т. Механизм использования контроллинга товарных запасов как инструмента инновационного развития торгового предприятия/Петрова А.Т., Живаева Т.В. — Краснояр.: СФУ, 2019. — 156 с.

32. Плоткин, Б. К. Экономико-математические методы и модели в коммерческой деятельности и логистике / Плоткин Б.К., Делюкин Л.А. — М.:ИЦ РИОР, НИЦ ИНФРА-М, 2018. — 346 с.

33. Полешкина И. О., Васильева Н. В. Технология BLOCKCHAIN как инструмент управления цепями поставок с участием воздушного транспорта //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2020. – Т. 23. – №. 2.

34. Путилина М.А. Теоретические аспекты в области управления запасами // Современная школа России. Вопросы модернизации. 2021. № 5 (36). С. 147-149.

35. Сазонова, А.К., Матвийчук, Л.Н. Управление запасами предприятия и их оптимизация / А.К. Сазонова, Л.Н. Матвийчук // Современные тенденции развития науки и технологий. 2019. Т. 8. № 5. С. 124-127.

36. Сапронова, Л.М. Управление товарными запасами в логистике / Л.М. Сапронова // Сибирский торгово-экономический журнал. 2018. № 1 (22). С. 205-208.

37. Тимофеева М. О. Роль технологических инноваций на современном этапе развития логистики и управления цепями поставок //Науч. сообщество студ. XXI столетия. Экон. науки: электронный сб. ст. по мат-лам II студ. междунар. науч.-практ. конф. – 2017. – С. 39-46.

38. Тяпухин А. П., Коловертнова М. Ю., Тарасенко Е. А. Система управления цепями поставок: сущность и методический подход к формированию //Вестник евразийской науки. – 2019. – Т. 11. – №. 2.

39. Федоров Л. С. Общий курс транспортной логистики. Учебное пособие. — М.: КноРус, 2016. — 310 c.

40. Цзэн Т., Ху Д., Хуан Г. Распределение режимов транспортировки мультимодальных перевозок в автомобильной логистике // Процедурно-социальные и поведенческие науки. — 2013. — Т. 96. — С. 405-417.

41. Шишко Е. Л., Зенькова Л. П. Формирование стратегии цепей поставок на предприятии с учетом факторов риска //Логистика-евразийский мост. – 2018. – С. 276-281.

42. Элларян А. Развитие бизнес-партнерства в сфере транспортной логистики // журнал Логистика. – 2015. — №3. – 36-40 с.