Совершенствование организации грузоперевозок транспортной компании. Часть 3

Страницы 1 2 3

---

ГЛАВА 3

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

 

3.1 Мероприятия по обновлению автомобильного парка предприятия

 

Одной из  проблем ООО «-» является большой износ автомобильного парка. Возникает необходимость в приобретении новых тягачей и полуприцепов. Рассмотрим два варианта покупки: срочная покупка и лизинг. Проанализировав все виды тягачей по цене и характеристикам, решено было остановиться на тягаче DAF FT XF105.460 SC (см. рисунок 3.1). Описание: год выпуска 2017 г., магистральный седельный тягач 4×2; кабина Space Cab, 2 спальных места, холодильник, электропакет; двигатель 462л.с. (евро5); 2 топливных бака максимального объема (995+500л); механическая коробка передач 12 ступеней; комплект спойлеров, MX тормоз и др.

 

 

Рисунок 3.1 – Тягач DAF FT XF105.460 SC 2017 г.

Примечание – Источник [26]

 

Что касается прицепа, то выбор остановился на KRONE SDP 27 eLB4-BW 2017 г. (см. рисунок 3.2). Описание: полуприцеп бортовой с несдвижной крышей. 2 механические ноги по 12 тонн каждая, напольное покрытие — фанера 30 мм., система крепления груза с замками через каждые 100 мм., обрешетка досками 50-60 мм., борта по 4 секции с каждой стороны, высотой 550 мм., максимальная грузоподъемность 32,8 т.

 

 Рисунок 3.2 – Прицеп KRONE SDP 27 eLB4-BW 2017 г.

Примечание – Источник [27]

Стоимость приобретения тягача с НДС составляет 87500 евро, а прицепа 32000 евро. Оплата производится по курсу Национального Банка Республики Беларусь. На дату написания диплома курс евро составлял 2,0347 рубля. Итого стоимость срочного приобретения одного тягача составляет 178037 рубля, а прицепа 65110 рублей.

Что касается лизинга, то самые лучшие условия для лизинга грузовых автомобилей предоставляет компания СОО «Райффайзен-Лизинг». Данная компания была создана в 2005 году и с тех пор не покидает пятерку крупнейших лизинговых компаний в Беларуси. По результатам рейтинга, составляемого Ассоциацией лизингодателей Беларуси, компания является одной из наиболее эффективных и устойчивых на рынке.

По итогам 2016 года СООО «Райффайзен-Лизинг»  заняло 1-ое место в лизинге недвижимости и лизинге грузового автотранспорта, а также 2-е место в лизинге легкового автотранспорта среди 26 лизинговых компаний страны. [28]

Рассчитаем лизинговые платежи с учетом, что ставка лизинга 8,45%, срок лизинга составляет 48 месяцев, первоначальный взнос делается в размере 25% от стоимости товара.

В Приложении Д (табл. Д1) представлены расчеты лизинговых платежей для тягача DAF FT XF105.460 SC в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 206162 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 1728 рубля.

Теперь необходимо рассчитать экономическую эффективность лизинга. Для этого необходимо дисконтировать ежемесячные лизинговые платежи.

Норма дисконта (Е=14%) берется из расчета годовой ставки дисконтирования, которая при расчетах учитывает ставку рефинансирования, которая на момент написания дипломного проекта составляет 14,0%. К ставке рефинансирования прибавили поправки на риски и инфляцию.

Коэффициент дисконтирования определяется следующим образом по формуле 3.1:

Lt = 1 / ( 1 + i/12)^t ,                                                  (3.1)

где: i – годовая ставка дисконтирования;

t – номер месяца, результаты и затраты которого приводятся к расчетному.

Для расчета дисконта применяют следующую формулу: Kd=1/ (1+i)n;

где: n – время, в течение которого планируется получить прибыль.

i — ставка дисконтирования

Дисконтируя, получаем 168631 рубля при норме дисконта 14%. Итого имеем, что с лизинга одного тягача получаем выигрыш 9406 рубля по сравнению со срочной покупкой.

В таблице Г2 приложения представлены расчеты лизинговых платежей для тягача KRONE SDP 27 eLB4-BW в течение 48 месяцев.

Получаем, что за срок лизинга необходимо выплатить 75393 рубля, общее удорожание за срок лизинга 16,67%. Выкупная стоимость составляет 567 рубля. Дисконтируя, получаем 61638 рубля при норме дисконта 14%. С одного прицепа получаем выигрыш 3472 рубля по сравнению со срочной покупкой.

С учетом того, что 31 тягач и 19 прицепов имеют износ свыше 60% и требуют замену, получаем выгоду в размере 9406*31+3472*19=357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

Вывод: целесообразнее всего приобретать тягачи и прицепы в лизинг. Общая выгода от приобретения 31 тягача и 19 прицепов составит 357554 рубля по сравнению со срочной покупкой.

 

3.2 Оптимизация процесса перемещения грузов

 

Оптимизация процесса перемещения грузов необходима для приведение его (процесса) в соответствии с заданной руководством предприятия логикой функционирования и развития перевозочного процесса.

Процесс перемещения грузов, как всякий производственный процесс, состоит из отдельных последовательно выполняющихся элементов:

• погрузки грузов в подвижной состав в пунктах отправления;
• перемещения грузов между пунктами отправления и назначения;
• выгрузки грузов из подвижного состава в пункте назначения.

 

При выборе автомобильных дорог, по которым предлагается осуществлять движение подвижного состава по указанным в таблице 2.8 направлениям, учитываются следующие условия:

1. движение осуществляется преимущественно по международным автомобильным дорогам;
2. при наличии нескольких вариантов движения между пунктами транспортной сети выбирается вариант с наименьшим расстоянием;
3. при построении модели транспортной сети из множества участков, соединяющих два соседних пункта, выбирается кратчайший пункт.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров партий, рода груза и его цены, средств и способов производимых погрузочно-разгрузочных работ, дорожных климатических условий. Во всех случаях целесообразно применение подвижного состава максимально возможной грузоподъемности.

При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются:

• производительность транспортного средства;
• стоимостные показатели;
• энергоемкость перевозок.

Кроме того, необходимо учитывать, что при международной перевозке автомобиль должен отвечать требованиям  международных соглашений и директив в отношении конструкции транспортных средств. Габариты, предельные полные массы, максимально разрешенные осевые нагрузки регламентированы Директивой 96/53/ЕС.

Для перевозки данных грузов воспользуемся тягачом DAF FT XF105.460 SC и полуприцепом KRONE SDP 27 eLB4-BW. Выбранный автопоезд отвечает европейским требованиям, предъявляемым к автомобильным транспортным средствам в отношении их конструкции. Габаритные схемы тягача и прицепа, а также технические характеристики представлены на рисунке 3.3 и таблице 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.3 – Габаритная схема седельного тягача DAF FT XF105.460 SC

Примечание – Источник [26]

 

Таблица 3.1 – Технические характеристики седельного тягача DAF FT XF105.460 SC

 

Примечание – Источник [26]

 

Рисунок 3.4 – Габаритная схема полуприцепа KRONE SDP 27 eLB4-BW

Примечание – Источник [27]

 

Укладка груза в кузове транспортного средства должна производиться в соответствии с Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.10.2005 г. № 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления груза в кузове автотранспортного средства».

 

Таблица 3.2 – Технические характеристики  полуприцепа KRONE SDP 27 eLB4-BW

 

Примечание – Источник [27]

 

Разработке схемы укладки груза в кузове транспортного средства предшествует обоснование необходимой для перевозки упаковки груза и транспортного оборудования. Груз может перевозиться в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида  (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.).

Настил поддона (рисунок 3.5) состоит из произвольного количества досок (но не более 8) толщиной 20-25 мм, расстояние между которыми менее 60 мм. Размеры «шашек» не менее 100 мм по длине, 80 мм по ширине. Допускаются шашки только прямоугольного сечения. Ширина поперечной доски не менее 100 мм. Грузоподъемность 1500 кг.

 

Рисунок 3.5 – Поддон размерами 800 х 1200 мм (ГОСТ 9078-84)

Примечание – Источник [24]

При формировании  пакета должна применяться полипропиленовая упаковочная лента в количестве две горизонтальные и две вертикальные либо полимерная термоусадочная пленка. Под лентами должная проходить предохранительная шина в виде уголков из металла, древесины, картона и других материалов или их комбинации. Шины должны охватывать весь ряд ящиков в горизонтальном или вертикальном направлении. Стороны уголков должны быть на менее 50 мм.

Для упаковки сухих смесей применяется транспортная тара в виде бумажной упаковки.

Блок продукции устанавливается на деревянный поддон размером в плане  800х1200 (ГОСТ 9557-87) и прикрепляется металлическими лентами. Общая масса сухих смесей на поддоне 635кг. Всего укладываем 33 поддона.

Рисунок 3.6 – Скрепление сухих смесей на поддоне

Примечание – Источник [5]

 

М=635*33=21000 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки сухих смесей  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

 

 

Неопасная химия укладывается на поддон  размером 800х1200. Масса одной коробки 90кг. Количество коробок на поддоне 6 шт. Масса поддона  40 кг. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(90*6+40)*33=19250 (кг)

 

Рисунок 3.8 – Коробка для перевозки неопасной химии

Примечание – Источник [5]

 

Схема размещения поддонов для перевозки неопасной химии в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

 

Для перевозки оборудования применяются деревянные ящики размером 300х400. Масса брутто 70 кг. Ящики укладываем на поддон размером 800х1200 (ГОСТ 9078-84) и массой 40 кг. Способ укладки ящиков на поддоне 8 ящиков/ряд в связке. Количество рядов  4. Количество поддонов в кузове автомобиля составит 33 шт.

Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

М=(4*70*2+40)*33=19250 (кг)

Схема размещения поддонов для перевозки оборудования  в кузове полуприцепа приведена на рисунке 3.9.

Рисунок 3.9 – Схема размещения поддонов в кузове полуприцепа

Примечание – Источник [30]

 

 

Общее количество перевозимого груза q_ф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах.

Таким образом, должно обеспечиваться условие:

 

Q_ф=min{m_макс-m_бг,min{m_{макс i} — m_бг}, min{q_ос},q_куз},                                  (3.2)

 

где: m_макс – технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

m_бг – масса автомобильного транспортного средства без груза;

m_{макс i} – допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i – ой страны;

q_ос – масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i–й страны;

q_куз – масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

Рассчитаем для каждого из грузов:

Сухие смеси

q1=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{21000}, 24000} = 21000

y_ci=21000/24000=0,875

оборудование

q3=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

y_ci=19250/24000=0,802

неопасная химия

q4=min{44000-(7600+6500),min{38000-(7600=6500},min{19250}, 24000} = 19250

y_ci=19250/24000=0,802

Выбор маршрута движения включает принятие перевозчиком решения, по территории каких государств и по каким дорогам наиболее эффективно выполнять движение между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты:

• минимальная длина маршрута;
• минимальное время на перемещение;
• минимальные затраты на перемещение.

Самым комплексным показателем является общие затраты на перемещение, однако для оценки оптимальности маршрута по конкретному критерию необходимо большое количество входных данных.

Критерий оптимальности может быть представлен как максимальная разница пробега с грузом и пробега без груза.

Для определения рациональных маршрутов применяется критерий минимальных холостых пробегов [13]:

 

,                                       (3.3)

где: ∆L – разница между гружеными и холостыми пробегами;

L_гj – длина  груженого пробега при его j-м варианте маршрута, км;

L_Хj – длина холостого пробега на j-м варианте маршрута, км.

Найдем расстояния от каждого пункта отправления или назначения до всех других пунктов.

Для маршрутизации перевозок необходимо рассмотреть все возможные объединения двух и трех корреспонденций грузов в один маршрут.

Разработаем маршрут перевозки для следующего набора корреспондирующих пунктов: Славгород, Рославль, Смоленск, Костюковичи, Климовичи.

Общее число возможных различных вариантов маршрутов из двух корреспонденций при общем числе различных корреспонденций m=3 равно трем, а число вариантов из трех корреспонденций – двум. Таким образом, получаем следующие варианты маршрутов:

Поскольку перевозчик находится в г. Климовичи, то все маршруты будем рассматривать с учетом   начальной точки маршрута в г. Климовичи.

Рассмотрим три  варианта двух объединенных маршрутов движения:

Славгород – Рославль – Костюковичи – Климовичи:

ΔL1=140+120-60-20=180 км;

Славгород-Рославль-Смоленск-Костюковичи:

ΔL2=159+224-186-107=90 км;

Костюковичи – Климовичи – Смоленск – Костюковичи:

ΔL3=37+186+124-131=216 км;

Климовичи – Славгород – Костюковичи – Рославль – Смоленск– Костюковичи:

ΔL4=85+60+120-110-210-30=-85 км;

Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород:

ΔL5=35+100+120+150-97=300 км;

Максимальный выигрыш получился на маршруте 5 — max{∆L1}=308. Следовательно, из данных корреспондирующих пунктов наиболее рациональным и оптимальным является составленный маршрут 5: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород.

Аналогично определяем максимальные выигрыши для остальных наборов корреспондирующих пунктов. Таким образом, получили следующие маршруты:

M1: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород;

max { ΔL1 }=35+100+120+150-105=300 км

М2: Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы ;

max { ΔL2 }=35+91+66+116-0-67=241км

М3: Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи;

max { ΔL3 }=61+57+216-98-65=171 км

В таблице 3.3 представим основные характеристики новых маршрутов.

Таблица 3.3 – Характеристика новых маршрутов движения

Примечание – Источник: собственная разработка

 

На принятых маршрутах назначаем объемы перевозок грузов исходя из следующих условий [13]:

 

Q_н=min{Q_пр/y_ci},                                              (3.4)

Q_ф=Q_пр/y_ci ,                                                    (3.5)

Q_i^*= Q_пр— Q_ф* y_ci ,                                            (3.6)

 

где: Q_пр – приведенный объем;

Q_i^* – объем для дальнейшего освоения;

Q_i^* — объем перевозок при i-й корреспонденции с учетом ранее назначенных перевозок на других маршрутах;

y_ci — коэффициент статистического использования грузоподъемности при i-й корреспонденции груза на маршруте;

Q_ф — фактический объем перевозок, осваиваемый при i-й корреспонденции груза на конкретном маршруте.

Сведения об объемах перевозок по маршрутам представлена в таблицах 3.4 – 3.6.

 

          Таблица 3.4 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

      Таблица 3.5 – Сведения об объемах перевозок по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.6 – Сведения об объемах перевозок по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Выбранные маршруты принимаются окончательно, так как заданные объемы перевозок осваиваются в полном объеме.

Разработка процесса перемещения грузов позволяет улучшить технико-экономические показатели ООО «-». Данные для сравнительного анализа технико-экономических показателей до (данные предприятия) и после (рассчитанные) оптимизацию приведены в таблицах 3.7 – 3.8.

 

Таблица 3.7 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на существующих маршрутах  движения до их усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.8 — Технико-эксплуатационные показатели работы транспортных средств на предложенных маршрутах движения (после усовершенствования существующих)

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таким образом, мы видим, что показатели работы по маршрутам улучшатся. Произойдет сокращение общего пробега по трем маршрутам на 699 км, а груженого пробега на 958 км, однако будет незначительный рост холостого пробега на 259 км. Это стало возможным благодаря маршрутизации основных маршрутов перевозки. Также благодаря проведенным мероприятиям увеличился суммарный объем перевозок на 5 т. За счет того, что общий пробег сократился, наблюдается снижение времени движения на маршрутах, а, следовательно, это позволит совершать большее количество рейсов за месяц.

Теперь рассчитаем затраты приходящиеся на данные маршруты и сравним с текущими затратами.

Расчет затрат по статье «Топливо».

Затраты на топливо рассчитываются по следующей формуле:

ЗТ_Т= П_Т* Ц_1л,                                              (3.7)

 

где: ЗТ_Т  – затраты на топливо, BYN;

П_Т – потребность в дизельном топливе, л;

Ц_1л – цена 1 литра топлива, BYN /л.

Цена одного литра дизельного топлива в странах, по которым осуществляется перевозка, приведена в таблице 3.9.

Таблица 3.9 – Стоимость дизельного топлива

Примечание – Источник: собственная разработка

 

П_Т= (L_общ*( М_ПП* К_ПД+ РТ_ПОР))/100+( М_Г* L_гр* К_ГД)/100,                (3.8)

 

где: L_общ – общий пробег, км;

М_ПП – масса полуприцепа, М_ПП =9,412т;

К_ПД – коэффициент увеличения расхода топлива на тонну массы полуприцепа (К_ПД=0,6);

РТ_ПОР – норма расхода топлива для порожнего автомобиля, л/100км (РТ_ПОР=27л/100км);

М_Г – масса груза, т;

L_гр – пробег с грузом, км;

К_ГД – коэффициент увеличения расхода топлива на каждые 100 ткм,  (К_ГД=0,6).

Объем топливного бака V_б автомобильного транспортного средства в литрах V_б =700л.

Минимально допустимый объем  V_{б мин} топлива в баке в литрах принимаем равным V_{б мин} =5+0,1× V_б (V_{б мин}=75л).

Таким образом, при отправлении из гаража остаток топлива в баке принимаем 75 литров.

Результаты расчетов расхода топлива представим таблицах 3.10 – 3.12.

 

          Таблица 3.10 – Затраты на топливо при движении по маршруту: Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

     Таблица 3.11 – Затраты на топливо при движении по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.12 – Затраты на топливо при движении по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Расчет затрат на смазочные и эксплуатационные материалы.

Затраты на смазочные материалы рассчитываются по формуле [13]:

 

СМ=Зт*(Н/100) ,                                              (3.9)

 

где: Зт – затраты на топливо, BYN;

СМ– смазочные материалы;

Н – норма затрат на смазочные материалы.

 

         Таблица 3.12 – Норма затрат на смазочные материалы

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Затраты на смазочные материалы по маршрутам:

Маршрут 1=246,35*4/100=9,854 BYN

Маршрут 2=177,1*4/100=7,084 BYN

Маршрут 3=277,75*4/100=11,11 BYN

Расчет затрат по статье «Восстановление износа шин».

Потребность в автомобильных шинах определяют в комплектах на одно колесо (камера, ободная лента, покрышка) на основании средних норм пробега до списания и рассчитанного в плане годового пробега автомобилей.

Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин рассчитываются по формуле [13]:

,                                              (3.10)

где: Ц_Ш – цена одного комплекта автомобильных шин (далее – шина), принятая в соответствии с учетной политикой  организации без учета налога на добавленную стоимость, бел.руб (Ц_Ш=72,4 бел.руб);

n_Ш – количество шин, установленных на автомобиле, ед (n_Ш=12ед);

N_Ш – норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины по формуле:

N_Ш=1000/( L_Э* К_Ш),                                        (3.11)

 

где: L_Э – эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, км. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин  (L_Э=120000км);

К_Ш – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин (К_Ш=1,1).

 

N_Ш=1000/(120000*1,1)*100=0,76

S_ш1=72,4*12*0,76*4529/100000=29,9 BYN

S_ш2=72,4*12*0,76*4770/100000=31,5 BYN

S_ш3=72,4*12*0,76*6022/100000=39,8 BYN

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт.

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт  рассчитываются по формулам:

– на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих:

З_р=З_бн*Т_ч*L* К_т,                                           (3.12)

где: З_бн – заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих без начислений (З_бн=197,8);

Т_ч – часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на автосервисном предприятии (0,26 BYN/ч);

L– планируемый пробег, км;

К_т – корректирующий коэффициент к Нормам в зависимости от типа подвижного состава. Для грузовых бортовых автомобилей принимается равным 1, для тягачей – 0,99.

– на материальные затраты:

 

З_м=МЗ*I*L/1000* К_т ,                                        (3.13)

 

где: МЗ – материальные затраты, включающие затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. Расходы, приходящиеся на замену и восстановление автошин, в данную статью не включены (МЗ=15,2);

I — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года (I=430%).

Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт представлена в таблице 3.13.

 

Таблица 3.13 – Затраты на техническое обслуживание и технический ремонт

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Расчет затрат по статье «Амортизационные отчисления на подвижной состав».

Затраты на амортизационные отчисления на подвижной состав  рассчитываются по формуле [13]:

 

З_ам=С_б * L_обш * Н_{вос а} ,                                      (3.14)

 

где: С_б – балансовая стоимость автомобиля(178037 BYN);

L_обш – пробег автомобиля, км;

Н_{вос а} – норматив отчислений на восстановление автомобилей от балансовой стоимости на 1000 км пробега (Н_{вос а}=0,3%).

З_ам1=178037*4529/1000*0,003=2419 BYN

З_ам2=178037*4770/1000*0,003=2547,7 BYN

З_ам3=178037*6022/1000*0,003=3216,4 BYN

Расчет затрат по статье «Заработная плата водителей с отчислениями».

Фонд заработной платы водителей с отчислениями на социальные нужды определяется по формуле:

 

З_зп= ( Т_1гркм* L_гр+ Т_1хкм* L_х)* К_зп*1,34,                          (3.15)

 

где: Т_1гркм – заработная плата за километр пробега с грузом (0,12 BYN);

L_гр – пробег с грузом, км;

Т_1хкм – заработная плата за километр пробега без груза(0,09 BYN),

L_х – порожний пробег, км;

К_зп – коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий, доплаты, надбавки (за интенсивность труда, за классность, за стаж работы, за руководство бригадой и другое). Он определяется в соответствии с учетной политикой организации (К_зп=1,3). Надбавка за стаж 10% и классность 20%.

1,34 – коэффициент, учитывающий отчисления в Фонд социальной защиты населения (34%).

З_зп1=(0,12*4274+0,09*255)*1,3*1,34=933,4 BYN

З_зп2=(0,12*4430+0,09*340)*1,3*1,34=979,4 BYN

З_зп3=(0,12*5476+0,09*546)*1,3*1,34=1230,3 BYN

 

Расчет затрат по статье «Общехозяйственные расходы».

 

З_обх=(ОХР_уд * L_обш)/1000,                                 (3.16)

 

где: ОХР_уд – удельные общехозяйственные расходы на 1000 километров пробега, ОХР_уд = 122 BYN/1000км;

L_обш – пробег автомобиля, км.

З_обх1=122*4529/1000=552,5 BYN

З_обх2=122*4770/1000=582 BYN

З_обх3=122*6022/1000=734,7 BYN

В прочие расходы входят:

1. a) командировочные расходы,
2. b) дорожные расходы,
3. c) перевозочные документы.

а) Командировочные расходы водителей зависят от двух основных факторов: дней пребывания на территории того или иного государства, а также норм суточных и расходов по найму жилого помещения при командировании сотрудников за границу.

В таблице 3.14 приведены возмещения командировочных расходов.

Таблица 3.14 – Нормы возмещения командировочных расходов

Примечание – Источник: собственная разработка

 

b) дорожные сборы по странам следования представлены в таблице 3.15.

 

Таблица 3.15 – Дорожные сборы

Примечание – Источник: собственная разработка

Согласно вышеперечисленному прочие расходы за оборот составили:

Маршрут 1: 570 BYN

Маршрут 2: 611 BYN

Маршрут 3: 712 BYN

Расчет затрат по статье «Налоги и платежи, включаемые в себестоимость».

Автотранспортные предприятия включают в себестоимость экологический налог за выбросы в атмосферу вредных веществ от передвижных источников, который рассчитывается по следующей формуле:

 

,                                   (3.17)

где: П_т – потребность в топливе;

ρ – усредненная плотность топлива для перевода литров в килограммы; ρ=0,840 кг/л;

С_эн – ставка налога за тонну сожженного топлива на территории республики Беларусь, BYR; С_эн =40 BYN;

1,19 – повышающий коэффициент.

Э_н1=2170*0,84/100*40*1,19=867,6 BYN

Э_н2=2200*0,84/100*40*1,19=879,7 BYN

Э_н3=2510*0,84/100*40*1,19=1003,6 BYN

Суммарные затраты на перевозку груза по маршрутам представлена в таблицах 3.16 – 3.18.

      Таблица 3.16 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.17 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.18 – Суммарные затраты на перевозку груза по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи

Примечание – Источник: собственная разработка

Определение экономической эффективности на маршрутах.

Планируемый доход определяется по формуле [13]:

 

Дох=Т*D*α_E/t_об,                                               (3.18)

где: Т – средний тариф за километр груженого пробега, BYN/км;

где Д – количество дней в году, дн (Д =365 дн);

t_об  — время одного оборота на маршруте;

α_E — коэффициент выпуска автомобилей на линию (α_E=0,92).

Показатели экономической эффективности по маршрутам представлены в таблицах 3.19 – 3.21.

          Таблица 3.19 – Показатели экономической эффективности по маршруту Климовичи – Костюковичи – Рославль – Смоленск – Славгород- Климовичи до и после усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

Таблица 3.20 – Показатели экономической эффективности по маршруту Климовичи – Костюковичи – Славгород – Чериков – Чаусы- Климовичи до и после оптимизации.

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Таблица 3.21 – Показатели экономической эффективности по маршруту Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи до и после усовершенствования

Примечание – Источник: собственная разработка

 

Анализируя таблицы 3.19 — 3.21, можно увидеть, что предложенные мероприятия по маршрутизации перевозок помогают улучшить работу автомобильного парка предприятия. В ходе маршрутизации маршрутов сократился общий пробег, тем самым уменьшилось время, необходимое на маршрут. Это позволит сделать большее количество перевозок, чем было ранее. Также получилось оптимизировать затраты по новым маршрутам и сравнить со старыми, в результате чего наблюдается значительное сокращение расходов. Что касается рентабельности перевозок, то на первом маршруте рентабельность возросла на 3,0%, на втором маршруте на 1,4%, на третьем на 11,8%.

 

3.3 Оценка эффективности внедрения схем работы экипажа на международных маршрутах

 

Водители автомобилей относятся к числу тех работников, чей труд носит особый характер. Эти особенности определяются тем, что данный труд непосредственно связан с движением транспортных средств, представляющих собой источник повышенной опасности. Работа водителя отличается высокой напряженностью, психологическими перегрузками, разъездным характером. Это вызывает необходимость установления особого режима труда в целях обеспечения безопасности граждан и охраны труда самих водителей. В таблице 3.22 отображены правила труда и отдыха одного и нескольких водителей на маршруте.

 

Таблица 3.22 – Правила труда и отдыха одного и нескольких водителей

Примечание – Источник [22]

 

Для повышения эффективности решено использовать двух водителей на маршруте. В качестве примера разберем один из предложенных маршрутов: Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи. Протяженность данного маршрута составляет 597 км., из них  334 км. пробег с грузом, 163 км. – холостой пробег. Также стоит отметить, что заработная плата одного водителя складывается из расчета пробега машины. За 1 км. с грузом 0,21 рубля, а за 1 км. холостого хода – 0,16 рубля. Дневной простой автомобиля обходится компании в 205 рублей.  На рисунке Е1 в приложении Е представлены длительность операций для одного водителя (пункт а), а также длительности операций для двух водителей (пункт b).

По данному рисунку мы видим, что общее время работы одного водителя на маршруте Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи составляет 218 часов 30 минут, а время работы двух водителей на маршруте составляет 173 часа 30 минут, что на 45 часов меньше работы одного водителя.

Учитывая тот факт, что работа водителей прямо зависит от пройденного расстояния, время работы уменьшилось практически на 2 дня, что составляет 410 рублей простоя машины, можно сделать вывод, что эффективнее использовать двух водителей на маршруте. Это позволит делать быструю доставку грузов для клиентов, быстрому приходу денег в компанию, за один и тот же промежуток времени доставлять больше груза.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

По итогам выполнения дипломной работы сделаны следующие выводы и предложения:

В логистике транспортировка товаров имеет важное значение. Поскольку практически любая фирма, занимающаяся производственной или коммерческой деятельностью, использует перевозки, то спрос на эти услуги постоянно растет, как растет и число компаний, оказывающих услуги грузоперевозок.

Постоянное увеличение объемов грузоперевозок автомобильным транспортом вызывает необходимость более эффективного его использования. К такому числу факторов можно отнести: улучшение грузоподъемности транспортного средства; обновление транспортного состава; уменьшение простоев; улучшение погрузочно-разгрузочных работ. Указанные выше требования можно улучшить за счет увеличения уровня, технической готовности автомобиля, постоянного обновления автопарка, контроля и провидения профилактических и ремонтных мероприятий.

Повышение эффективности процесса грузоперевозок положительно сказывается на состоянии экономики, поскольку в этом случае затраты на транспортные расходы уменьшаются, а, следовательно, это способствует уменьшению себестоимости продукции и повышению рентабельности.

2. На сегодняшний день существует множество международных конвенций и договоров, регулирующих процесс организации перевозки грузов. Данному вопросу уделяется особое внимание, т.к. процесс организации перевозки имеет ряд национальных особенностей. Международные договора и конвенции в международных перевозках помогают облегчить и ускорить процесс перевозки, а также помогает разрешить спорные моменты между участниками сделки.
3. Готовая продукция исследуемого предприятия в общем объеме перевозок предприятия занимает большую часть от общих объемов. Начиная с 2016 г, наметилась тенденция снижения грузооборота. Общие расходы ООО «-» в динамике выросли. Транспортные расходы в структуре себестоимости продукции занимают одно из ведущих мест. Произошло падение объема перевезенного груза, а также уменьшение общего пробега и пробега с грузом ввиду снижения договорной активности предприятия. Главным выводом по эффективности использования автомобильного парка является то, что большинство тягачей и прицепов имеют степень износа выше 60%, тем самым появляется необходимость обновления автомобильного парка, поэтому необходимо разработать мероприятия для решения данных проблем.
4. Главные проблемы, которые необходимо решать компании – это:

• Большой износ автомобильного парка компании (половина автомобильного парка имеет степень износа выше 60%);
• Ухудшение показателей работы автопарка компании (на 11% снизился коэффициент использования пробега, на 15% снизился коэффициент выпуска на линию и т.д);
• Нерациональное использование автомобильного парка предприятия (уменьшение пробега с грузом на 748,8 км, снижение грузооборота компании на 966 т. км и т.д.).

5. Для решения первой проблемы, компании было предложено обновить автомобильный парк путем покупки или лизинга новых тягачей и прицепов. Расчеты сравнительной эффективности показали предпочтительность лизинга по сравнению с покупкой тягачей и прицепов. Общая выгода от лизинга 31 тягача и 19 прицепов составит 357554 рубля по сравнению с покупкой.
6. Для решения второй проблемы компании предложена оптиматизация процесса перевозки грузов.

Это мероприятие позволит уменьшить пробег, что в свою очередь это позволит совершать большее количество рейсов за тот же промежуток времени. Для наглядного представления были взяты три маршрута и рассчитаны затраты приходящиеся на новые маршруты. В ходе сравнения с текущими было выявлено, что новые маршруты эффективней. Наблюдается рост прибыли по перевозкам, а также рост рентабельности перевозки.

Предложенное размещение грузов позволитувеличить массу брутто перевозимого груза.

7. Оценка эффективности внедрения схемы работы экипажа из двух водителей на маршруте Костюковичи – Шумячи – Рославль – Смоленск – Мстиславль–Кричев–Климовичи показала, экономию на 45 чел.-час. при времени работы двух водителей 173 часа 30 минут, а при времени работы одного водителя 218 часов 30 минут.

Таким образом, предложенные мероприятия помогут осуществлять компании большее количество перевозок по более оптимальным маршрутам.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О безопасности дорожного движения» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8585/
2. Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 30.10.2018) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [Электронный ресурс] Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/federalnyi-zakon-ot-08112007-n-259-fz-ustav/
3. Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 06.07.2016) [Электронный ресурс] Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/federalnyi-zakon-ot-30062003-n-87-fz-o/
4. GPS: принципы работы системы и точность определения координат. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://sts-51.ru/index.php/navigatsiya/materials-about/73-fort-news3.
5. Амиров, Магомед Единая транспортная система / Магомед Амиров. — М.: КноРус медиа, 2017. — 671 c.
6. Бабурин, В. А. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте / В.А. Бабурин, Н.В. Бабурин. — М.: Мiръ, 2014. — 304 c.
7. Бродецкий, Г. Л. Системный анализ в логистике. Выбор в условиях неопределенности / Г.Л. Бродецкий. — М.: Academia, 2016. — 336 c.
8. Герами, В. Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики. Учебник и практикум / В.Д. Герами, А.В. Колик. — М.: Юрайт, 2016. — 440 c.
9. Груз на паллетах. – [Электронный ресурс] Режим доступа: https://tk-kit.ru/services/upakovka-gruza/
10. Груз на паллетах. – [Электронный ресурс] Режим доступа: https://tk-kit.ru/services/upakovka-gruza/
11. Дыбская, В. В. Логистика. Учебник. В 2 частях. Часть 1 / В.В. Дыбская, В.И. Сергеев. — М.: Юрайт, 2016. — 318 c.
12. Канке, А. А. Логистика / А.А. Канке, И.П. Кошевая. — М.: Форум, Инфра-М, 2015. — 384 c.
13. Киреева, Н. С. Складское хозяйство / Н.С. Киреева. — М.: Academia, 2016. — 192 c.
14. Кретов, И. И. Логистика во внешнеторговой деятельности / И.И. Кретов, К.В. Садченко. — М.: Дело и сервис, 2015. — 272 c.
15. Логистика и управление цепями поставок. Учебник. — М.: Юрайт, 2015. — 592 c.
16. Лукинский, В. С. Логистика и управление цепями поставок / В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, Н.Г. Плетнева. — М.: Юрайт, 2016. — 360 c.
17. Международные автомобильные перевозки [Электронный ресурс]. – 2015. Режим доступа: https://www.bamap.org.
18. Неруш, Ю. М. Проектирование логистических систем. Учебник и практикум / Ю.М. Неруш, С.А. Панов, А.Ю. Неруш. — М.: Юрайт, 2015. — 422 c.
19. Организация перевозок грузов. — М.: Academia, 2015. — 304 c.
20. Основы логистики / Под редакцией В.В. Щербакова. — М.: Питер, 2016. — 432 c.
21. Плужников, К. И. Транспортное экспедирование, агентирование и брокераж (+ CD-ROM) / К.И. Плужников, Ю.А. Чунтомова. — Москва: Огни, 2014. — 576 c.
22. Правила режима труда и отдыха водителя. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://tahograf.by/cp10977-rezhim-truda-i-otdyha-estr.html.
23. Предварительное информирование таможенных органов. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.alta.ru/support/56/
24. Просветов, Г. И. Математические методы в логистике. Задачи и решения / Г.И. Просветов. — М.: Альфа-пресс, 2017. — 304 c.
25. Размеры паллет. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vdnk.ru/site/ru/transport-articles/pallets-size.
26. Сайт компании DAF. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.dafbelarus.by/catalog/kupit-daf/daf-ftg-xf105-460-ssc.html.
27. Сайт компании KRONE. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://by.krohne.com/.
28. Сайт компании Райффайзен-Лизинг. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rl.by/
29. Семененко, А. И. Логистика. Основы теории. Учебник / А.И. Семененко, В.И. Сергеев. — М.: Союз, 2015. — 544 c.
30. Сергеев, В. И. Логистика снабжения / В.И. Сергеев, И.П. Эльяшевич. — М.: Рид Групп, 2017. — 416 c.
31. Схема размещения поддонов в стандартной евро-фуре. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://vdm-trans.net.ua/?page_id=139
32. Троицкая, Н. А. Организация перевозок специфических видов грузов. Учебное пособие / Н.А. Троицкая, М.В. Шилимов. — М.: КноРус, 2016. — 240 c.
33. Тяпухин, А. П. Логистика / А.П. Тяпухин. — М.: Юрайт, 2015. — 576 c.

---

Страницы 1 2 3