Совершенствование транспортного обслуживания клиентов

Страница 1 2 3

---

Оглавление

• Введение.
• Теоретические основы повышения качества клиентского сервиса в Московском регионе.
• 1.1 Различные подходы к определению транспортного обслуживания и сервиса
• 1.2 Современные формы транспортного обслуживания клиентов.
• 1.3 Зарубежный опыт повышения качества транспортного обслуживания клиентов.
• Анализ рынка транспортного обслуживания клиентов в Московском регионе.
• 2.1    Анализ регионального рынка.
• 2.2 Анализ конкуренции на региональном рынке.
• 2.3 Формы развития транспортного обслуживания потребителей в условиях пандемии.
• Совершенствование форм транспортного обслуживания клиентов.
• 3.1 Основные направления совершенствования форм транспортного обслуживания.
• 3.2 Повышение качества клиентского сервиса на основе онлайн-сервисов.
• 3.3    Риски внедрения мероприятий.
• 3.4    Эффективность предлагаемых мероприятий.
• Заключение.
• Список используемой литературы.

Введение

Актуальность выбранной темы обусловлена тем фактом, что на современном этапе развития экономики повышение качества оказываемых услуг и реализуемых товаров играет определяющую роль в повышении конкурентоспособности современных предприятий. Важная роль транспортного обслуживания объясняется тем, что для доставки товаров клиентам, находящимся в отдаленных районах, или не имеющих возможности получить товар в месте продажи самостоятельно, используется транспортное обслуживание населения. В данной работе мы изучили молодой, но активно развивающийся рынок фудтеха – доставки готовой еды потребителям. Пандемия значительно ускорила процесс освоения новых решений в данном секторе. Онлайн-продажи продуктов питания резко возросли в связи со стремлением покупателей избегать людных общественных мест, в том числе продуктовых магазинов и мест общественного питания.

По оценкам экспертов [15], сервисы и технологии «вокруг еды» привлекают инвестиции в российский фудтех свыше 1 миллиарда долларов ежегодно. Российский фудтех растет на 20-30% ежегодно. Объем этого рынка уже составляет $1,4 млрд, и нет никаких предпосылок к тому, чтобы рост остановился. Наоборот, ожидается приход крупных игроков, которые будут активно развивать отрасль.

Таким образом, все вышесказанное актуализирует тему совершенствования транспортного обслуживания населения на рынке доставки готовой еды.

Целью данной работы является исследование возможностей совершенствования транспортного обслуживания клиентов. Для реализации данной цели в работе были поставлены следующие задачи:

• исследовать виды клиентов и их обслуживание;
• провести анализ современных форм транспортного обслуживания клиентов;
• изучить зарубежный опыт повышения качества транспортного обслуживания клиентов;
• провести анализ регионального рынка доставки готовой еды потребителям;
• проанализировать конкуренцию на региональном рынке доставки готовой еды потребителям;
• изучить формы развития транспортного обслуживания потребителей в условиях пандемии;
• рассмотреть основные направления современных форм транспортного обслуживания;
• привести пути повышения качества клиентского сервиса на основе онлайн-сервисов;
• рассмотреть риски внедрения предлагаемых мероприятий;
• изучить эффективность предлагаемых мероприятий.

Объект данного исследования – транспортное обслуживание клиентов. Предмет изучения – пути совершенствования транспортного обслуживания клиентов на рынке доставки готовой еды потребителям.

Элементы научной новизны данной работы состоят в том, что сделана попытка обоснования системы транспортного обслуживания клиентов в новых условиях, связанных с актуальной эпидемиологической ситуацией в стране и в мире.

Практическая значимость данного исследования состоит в возможности использования материалов данной работы в практике деятельности компаний, занимающихся доставкой готовой еды населению.

Отметим, что, поскольку коронавирусная инфекция распространилась в мире относительно недавно (в 2020 г.), пока не существует монографических изданий, направленных на изучение влияния данного вируса на транспортное обслуживание населения. Также стоит отметить, что изучаемый рынок фудтеха в России сложился относительно недавно, поэтому на сегодняшний день также не хватает исследований, посвященных транспортному обслуживанию на данном рынке, чем и обусловлена теоретическая значимость данной работы.

В работе использованы следующие методы научного исследования: общие – наблюдение, сравнение, анализ и синтез, дедукция и индукция; а также специальные – системный структурный, экономико-статистический анализ и пр.

Структура работы обусловлена ее целью и задачами и содержит введение, три главы, десять параграфов, заключение и список используемой литературы.

1. Теоретические основы повышения качества клиентского сервиса в Московском регионе

1.1 Различные подходы к определению транспортного обслуживания и сервиса

За последние годы в концепциях развития транспортной отрасли, транспортных стратегиях [35] большое количество внимание уделено понятию повышения качества транспортного обслуживания. При этом нельзя отрицать тот факт, что различные авторы неодинаково подходят к трактовке данного понятия, при этом зачастую говорят о том, один фактор влияет исключительно на качество того или иного признака. Также анализ многочисленных теоретических источников по теме исследования показал, что многие авторы не разделяют такие понятия, как: услуга, сервис и обслуживание. Как следствие, многие предлагаемые мероприятия для повышения качества транспортного обслуживания не дают результатов, поскольку налицо отсутствие тщательной проработки методологической и методической основы. Именно поэтому, на наш взгляд, необходимо разобраться с различными подходами к данным терминам.

Согласно мнению С.М. Бычковой [7], услуга — вид деятельности, работ, в процессе выполнения которых не создается новый, ранее не существующий материально-вещевой продукт, но меняется качество уже имеющегося, созданного продукта. Это блага, предоставленные не в виде вещей, а в форме деятельности.

Так, А. Матвеева [21] считает, что транспортные услуги нужно рассматривать как совокупность обязательств, урегулированных нормами права, опосредованных соответствующими договорами, обеспеченных хозяйственно-правовыми средствами государственного регулирования, и связанных с физическим перемещением в пространстве пассажиров, багажа, грузов.

По мнению Д. А. Власенко [9], транспортная услуга представляет собой результат транспортной работы по перемещению грузов и пассажиров (предмет услуги), а также совокупности сопутствующих услуг, дополняющих перевозочный процесс операций, которые выполняются транспортным предприятием (субъект услуги) по предварительному заявлению клиента (объект услуги).

С точки зрения А. Брайковской [5], транспортной услугой является процесс перемещения грузов и пассажиров, а также комплекс сопутствующих операций и работ, связанных с его подготовкой и осуществлением.

Общепринятым является разделение услуг на материальные и нематериальные.

Материальные услуги выражаются в создании новой вещи, ее перемещении, внесении в нее изменений, то есть это действия имущественного характера, результатом которых являются увеличение или улучшение качества имущества, считает Н.В. Карпенко [2]. К материальным относятся бытовые услуги, связанные с ремонтом и изготовлением изделий, жилищно-коммунальные услуги, услуги общественного питания, виды услуг, связанные с обслуживанием процессов производства, транспортировки, заготовки, хранения продукта, а также услуги торговли, связи.

По мнению А. А. Теслаковой [2], особенность нематериальных услуг состоит в том, что деятельность по их предоставлению не воплощается в овеществленном результате.

К ним относятся здравоохранение, образование, консультационные, банковские, транспортные услуги и др.

Большинство ученых, в частности О. Б. Морозов [24] понимают транспортный сервис как комплекс услуг. Так, например, Г.Г. Ларина [19] отмечает, что транспортно-логистический сервис является определенной совокупностью услуг, оказываемых в процессе непосредственной поставки товаров потребителям, который является завершающим этапом продвижения материального потока с помощью логистических цепочек.

Похожее мнение высказывает А. Г. Бутрин [6], который понимает транспортно-логистический сервис как совокупность услуг, оказываемых в процессе непосредственной поставки товаров потребителям на завершающем этапе транспортной  цепи.

Транспортно-логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и, таким образом, по мнению А. М. Гаджинского [2] представляет собой комплекс услуг, предоставляемых в процессе поставки товаров.

Несколько отличаются взгляды Б. А. Аникина [2], который понимает транспортно-логистический сервис как совокупность транспортно-логистических операций.

Под другим углом рассматривается анализируемое понятие зарубежными учеными Дж. Стоком, Д.М. Ламбертом, Б. Лялондом, М. Купером, где транспортно-логистический сервис определяется как процесс. В частности, для Дж. Стока и Д.М. Ламберта [32] это процесс, происходящий между потребителем, продавцом и третьей стороной; результат работы логистической системы и компоненты «место» в маркетинг-миксе предприятия.

Рассмотрим различные подходы к определению понятия транспортного обслуживания в таблице 1.1.

Как видно, в настоящее время существует большое количество различных подходов к определению понятия «транспортное обслуживание».

Таблица 1.1 – Различные подходы к определению понятия «транспортное обслуживание»

Учитывая проведенный анализ, можно прийти к выводу, что понятия транспортно-логистического сервиса и транспортного обслуживания являются многогранным и рассматриваются со многих сторон, но не существует наиболее полного и обобщающего определения данных понятий. В основном транспортно-логистический сервис рассматривается исключительно с точки зрения доставки товаров до потребителя, в то время как транспортное обслуживание является более широким понятием, включающим в себя оказание транспортных услуг потребителям, доставку грузов и пассажиров.

Отметим, что на необходимость разумного компромисса между приоритетом высококачественного обслуживания потребителей и соответствующими расходами для его обеспечения указывают многие авторы, в частности Б. С. Есенькин [13].

1.2 Современные формы транспортного обслуживания клиентов

Современные формы транспортного обслуживания потребителей классифицируются в зависимости от оказываемых транспортных услуг. В связи с вышесказанным транспортными услугами мы будем считать любые виды деятельности, осуществляемые транспортными операторами для клиентов за вознаграждение.

Итак, в настоящее время существуют следующие формы транспортного обслуживания:

• перевозочные услуги;
• предоставление транспортных средств в распоряжение клиента;
• терминальные услуги;
• дополнительные услуги, связанные с подготовкой и выполнением транспортировки.

Перевозки являются основной формой транспортного обслуживания, при этом их основная их особенность – наличие договора перевозки, заключенного между компанией-перевозчиком и клиентом. Классификация перевозок представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 –Классификация перевозочных услуг [2]

Дальние перевозки осуществляются всеми видами транспорта. Эффективность данного вида перевозок обеспечивается при условии наличия возможности быстро произвести погрузку и разгрузку товаров, чтобы не затаривать площадки приема грузов. Ввиду вышесказанного на современном этапе развития транспортного обслуживания такого рода перевозки происходят обычно между терминалами.

В настоящее время дальние перевозки осуществляются унимодальными и интермодальными видами транспортных и логистических сервисов. При этом унимодальные перевозки осуществляются одним видом транспорта, а интермодальные перевозки используют разные виды транспорта. Эффективность планирования и организации дальних перевозок во многом зависит от качества решения задач рационального выбора вида транспорта и транспортного оператора.

По характеру транспортного обслуживания данный вид перевозок бывает:

1. Линейные перевозки (liner servicesy) имеет следующие характерные черты:

• регулярное их исполнение по заранее озвученным маршрутам между конкретными пунктами;
• все характеристики данного вида перевозок имеют постоянный характер, об изменениях потребители оповещаются заранее;
• услуги, предоставляемые данным видом перевозок, доступны для любого клиента, оплатившего их;
• правила едины для всех, клиенты не дифференцируются.

Данный тип перевозок характеризуется перевозкой грузов, которые могут принадлежать разным заказчикам. Линейный перевозчик сам определяет типы, виды транспортных средств в соответствии со степенью загруженности линии. Линейные перевозки могут осуществляться в срочном порядке – при этом расписание известно заранее, а также регулярным – когда известно заранее точное гарантированное количество отправлений грузов за определенный промежуток времени.

Заявленное расписание или периодичность сервиса должны соблюдаться вне зависимости от текущего спроса на услуги линии. Тарифы должны выдерживаться в течение заявленного срока независимо от колебаний рыночной конъюнктуры. Только при этом условии линейный сервис становится привлекательным для пользователей, позволяя им надежно планировать процесс товародвижения в цепи поставок.

Линейные сервисы могут быть организованы по нескольким схемам (рис. 1.2).

Рис. 1.2 — Варианты организации линейных сервисов [6, c. 28]

а — «обычная» линия с промежуточными пунктами; б — маятниковая линия;  в — круговая линия

«Обычная» линия имеет ряд промежуточных пунктов, наличие которых позволяет оператору линии привлечь дополнительные грузы и повышает гибкость услуги для грузовладельцев за счет возможности изменения пунктов погрузки или выгрузки. Вместе с тем каждый дополнительный промежуточный пункт снижает экономическую эффективность линии за счет потерь времени и, в ряде случаев, за счет удлинения маршрута, а также повышает риски нарушения расписания.

Маятниковые линии, не имеющие промежуточных пунктов, получили в современных транспортных системах широкое распространение, поскольку они наиболее просты в организации, обеспечивают наибольшую надежность и минимальную себестоимость перевозок. Маятниковые линии являются важной составной частью транспортных сетей, построенных по принципу «ступица-спица».

Круговые линии позволяют оператору избежать потерь, связанных с дисбалансом грузопотоков. Движение транспортных средств на круговой линии может быть организовано в обоих направлениях, но грузоподъемность транспортных средств или частота отправлений могут при этом быть различными для «прямого» и «обратного» колец. В практике морских контейнерных перевозок известны кругосветные линии подобного типа.

Чартерные перевозки (charter) имеют следующие особенности:

• они не связаны с постоянным обслуживанием определенных направлений;
• они выполняются транспортным оператором на основании договора, заключаемого с единственным клиентом;
• договор заключается на перевозку одной грузовой партии или на определенный период времени;
• условия обслуживания и тарифы являются результатом соглашения сторон и могут в широких пределах меняться от одного контракта к другому.

На основе чартера доставляются, как правило, относительно дешевые грузы (наливные, насыпные, навалочные), стоимость которых позволяет отправителю накопить достаточно крупную партию для получения эффекта масштаба при перевозке. В ряде случаев чартерная перевозка организуется для индивидуальной доставки крупных единичных дорогостоящих грузов, например спутника к месту запуска, трансформатора для электростанции и т.п.

Наибольшую роль в транспортном обеспечении логистики играют местные перевозки, которые выполняются в зоне обслуживания транспортных терминалов или других крупных грузообразующих объектов — логистических центров, складов, других предприятий, связанных постоянными грузопотоками с отправителями или получателями прилегающего к ним региона. Такие перевозки (local cartage, pre- on-caniage, last mile carriage) часто являются завершающим звеном транспортировки в цепи поставок.

Предоставление транспортных средств в распоряжение клиента доступен на всех видах транспорта и предназначен, в первую очередь, для тех клиентов, которые хотели бы иметь в своем распоряжении транспортные средства, но не имеют соответствующих инвестиционных возможностей и не готовы к выполнению функций по технической эксплуатации, которая также требует инвестиций и найма квалифицированного персонала.

Соответствующие услуги варьируют в очень широком диапазоне — от предоставления грузового автомобиля с водителем в аренду на несколько часов до лизинга парка из сотен грузовых вагонов с обеспечением их ремонта и технического обслуживания, замены выбывающих вагонов, подачи к местам погрузки и т.д.

Общей особенностью данного вида услуг является отсутствие обязательств владельца транспортных средств по доставке грузов.

Услуги терминалов можно разделить на две основные группы:

• услуги, связанные с грузами: погрузка и выгрузка из транспортных средств и контейнеров, укладка и раскрепление транспортных и грузовых единиц, временное хранение на открытых площадках и в складах различного типа, консолидация и деконсолидация грузовых партий, упаковка, переупаковка и маркировка грузов, взвешивание грузов, формирование транспортных пакетов, подготовка к транспортировке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, сюрвейерские услуги, тальманские услуги и т.д.;
• услуги, связанные с транспортными средствами и оборудованием: предоставление причалов, путей, рамп и различной погрузочно-разгрузочной техники для выполнения грузовых операций, взвешивание автомобилей и вагонов, предоставление мест для стоянки транспортных средств, очистка и мойка транспортных средств и контейнеров, мелкий ремонт транспортного оборудования и т.д.

Помимо перечисленного современные терминальные операторы могут предоставлять другие услуги, в том числе и перевозочные, например по подвозу-развозу в зоне терминала.

Дополнительные услуги (value-added services — услуги, создающие добавленную ценность) предоставляются транспортными операторами для повышения своей конкурентоспособности.

Набор дополнительных услуг каждой транспортной компании сугубо индивидуален и зависит от характера ее основной деятельности, рыночного положения, запросов конкретных клиентов и других факторов.

Некоторые компании применяют понятие «дополнительная услуга» к ситуациям, в которых другие операторы используют надбавки к тарифам или взимают со своих клиентов штрафы — например, при задержке транспортных средств или контейнеров у клиента сверх нормативного времени. Такой подход следует рассматривать как проявление «позитивного маркетинга».

1.3 Зарубежный опыт повышения качества транспортного обслуживания клиентов

На сегодняшний день большинство предприятий прибегают к попыткам повысить собственную конкурентоспособность. Данные попытки могут развиваться в нескольких направлениях — капиталоемкое освоение выпуска нового товара, а также путем улучшения качества значимой для клиента характеристики поставки. Одновременно с этим, возможность быстро повысить качество поставок большинству производителей не по силу. По этой причине происходит рост количества предприятий, прибегающих к помощи транспортного обслуживания как определённого средства, которое способно повысить их конкурентоспособность. В случае, когда на рынке имеется ряд поставщиков идентичного товара, имеющих примерно одинаковое качество, преимущество будет предоставлено тому поставщику, который имеет способность к обеспечению более высокого уровня сервиса.

Эффективное управление инновациями может обеспечить быстрый экономический рост предприятия. Формирование четкой концепции формирования системы транспортного обслуживания в рамках системы управления инновациями, основой которой является анализ сервиса как составляющей транспортного обеспечения инновационной деятельности, поможет решить проблемы, с которыми сталкиваются производители в рыночных условиях хозяйствования.

Таким образом, сервис в транспортном обслуживании представляет собой комплекс нематериальных услуг, сопровождающих поставку товаров с целью максимального удовлетворения потребителей наиболее оптимальным, с точки зрения затрат, способом. При этом основной целью сервиса в транспортном обслуживании является обеспечение доставки нужных товаров, необходимого качества, в необходимом количестве, в нужное время, в нужное место, необходимом клиенту, с максимальным удобством для него и с минимальными для предприятия-поставщика затратами.

Объект сервиса – это непосредственно сам товар, а также потребители материального потока.

Одной из основных тенденций современных экономических отношений является переход приоритетов от рынка производителя к рынку покупателя. В этой связи способность совместить производство, систему планирования с индивидуальными покупательскими предпочтениями становится решающим фактором в конкурентной борьбе и экономике будущего.

Как следствие, быстрые изменения предпочтений покупателей, их запросов относительно качества доставки продукции ведут к необходимости уменьшения сроков и объёмов поставок, сокращения резервных запасов времени и материалов.

Второй особенностью является усиление интеграционных процессов между странами, в первую очередь, в условиях расширения ВТО, когда появилась возможность размещать производства в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли открыло доступ к более дешёвым ресурсам.

Как следствие, при общем мировом ВВП – около 30 трлн. долларов США – в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг – 1,7 трлн. долларов США.

Рассмотрим стратегии стран Евросоюза в области транспортного обслуживания в таблице 1.2. Отметим, что в зарубежных странах качество транспортного обслуживания отслеживается на государственном уровне.

Таблица 1.2 – Стратегии  в области транспортного обслуживания стран Евросоюза

 

Рассмотрим современные зарубежные тенденции в области качества транспортного обслуживания.

В отношении логистики Германия занимает лидирующие позиции в Европе и мире (Германия занимает 1-е место в рейтинге Всемирного банка). Логистический сектор является третьим по величине рынком в немецкой экономике и в настоящее время включает около 2,9 млн. человек. Он динамичен и усиливается сильным экспортным характером немецкой экономики, при этом опирается на крупнейший порт в Европе, Гамбург.

Все заинтересованные стороны Германии осознают стратегическую важность наличия мощного логистического сектора, что привело к разработке федеральным правительством:

• в 2008 году Федеральной схемы грузовых перевозок и логистики, « Генеральный план «Güterverkehr und Logistik»;
• дополнительно в 2010 году был разработан план действий в области грузовых перевозок и логистики: «Aktionsplan Güterverkehr und Logistik».

Центральная идея немецкого подхода заключается в том, чтобы создать общую для всех участников рынка транспортного динамику для переноса «made in Germany» за границу, особенно за пределы Европейского Союза.

Речь шла о проведении всеобщей мобилизации вокруг продвижения германского сектора материально-технического снабжения. Этот подход был основан, в частности, на создании единого порта-Гамбурга, который был определен в качестве пункта въезда для обеспечения надежного судоходства в Европу.

Приоритетное внимание было уделено созданию динамики для достижения четкой цели конкурентоспособности и росту качества транспортного обслуживания.

План действий способствовал укреплению производственного потенциала промышленных объектов в Германии и достижению целей роста. Определены пять приоритетов:

1. укрепление логистического сектора Германии;
2. обеспечение более эффективных видов транспорта и повышение качества транспортного обслуживания;
3. поддержка различных видов транспорта за счет оптимизации использования путей сообщения;
4. сбалансировать увеличение трафика и приоритет сохранения окружающей среды;
5. защита занятости и условий труда в секторе логистики.

Каждая цель была сведена в комплекс мер, и в общей сложности было принято около тридцати мер. Из этих мер наиболее продвинулись те, которые связаны с поощрением, сопровождением. В частности, была создана структура транспортного обеспечения на государственном уровне – «Логистический альянс»,   объединяющая Министерства, крупные логистические центры,  университеты и консалтинговые бюро.

План действий в настоящее время обновляется федеральным правительством. Точное содержание обновленного плана пока точно не известно, но его цели должны быть следующими:

• повышение конкурентоспособности Германии в области логистики и транспортного обслуживания;
• поддержание, модернизация и развитие эффективной транспортной инфраструктуры;
• улучшение взаимосвязи всех видов транспорта;
• экологичность и энергоэффективность грузовых перевозок;
• рост качества транспортного обслуживания;
• обеспечение роста количества рабочих мест и качества условий труда.

Этот план действий должен иметь ряд общих черт с предыдущим планом, хотя и с несколько иной приоритетностью по некоторым темам. Например, особое внимание уделяется важности цифровых данных на транспорте.

В то же время, хотя это относится к компетенции земель и коммун, федеральное правительство Германии проводит политику «последней мили» и инновационных концепциях доставки: групповые заказы, центры доставки или доставка с помощью велосипеда.

Что касается Великобритании, то логистический сектор страны составляет около 9 % валовой добавленной стоимости и 7 % от общей занятости. Великобритания занимает 4-е место в рейтинге эффективности логистики Всемирного Банка.

Министерство транспорта Великобритании стремится содействовать росту сектора, инициировав подход, направленный на устранение основных барьеров на пути развития логистики, и в частности, на:

• содействие росту инвестиций в устойчивую логистику, включая железнодорожные перевозки, в этой связи подчеркивается важность интермодальных торговых центров, обслуживающих основные населенные пункты);
• повышение пропускной способности авто- и железных дорог, их производительности и отказоустойчивости, а также совершенствование  системы портовой связи и расширения информирования в режиме реального времени;
• рост использования новейших технологий для повышения качества транспортного обслуживания;
• сокращение избыточных правил на портовом и автомобильном уровнях. Что касается автомобильных дорог, то министерство транспорта намерено содействовать развитию грузовых транспортных средств большой грузоподъемности, что позволит сократить количество транспортных средств, находящихся в движении, и, следовательно, снизить заторы и выбросы CO₂;
• повышение привлекательности сектора для облегчения найма;
• разработка технологий с низким уровнем выбросов CO2.

Министерство транспорта Великобритании также планирует финансировать проекты развития логистики, в том числе три проекта мультимодальных платформ: «Мультимодальный био-грузовой терминал», «Мультимодальный шлюз Мерси» и «Региональный шлюз Шеффилд Сити». Министерство транспорта также участвует в разработке технологий поддержки вождения и информации о дорожном движении. Оно также инвестирует в инфраструктуру и тяжелые транспортные средства с низким уровнем выбросов CO2 (демонстраторы и общественные заправочные станции). Наконец, Министерство транспорта Великобритании разработало план развития навыков в логистическом секторе, чтобы сделать его более конкурентоспособным и привлекательным. И, чтобы улучшить имидж сектора, оно занимается составлением руководства по передовой практике ночных поставок.

В логистическом секторе США доминируют крупные игроки. Ведущие логистические компании являются мировыми лидерами, особенно UPS и FedEx, оборот которых составляет соответственно 27 млрд и 16,5 млрд долларов (в  2019 г.). Двадцатка лидеров в США имеют оборот, превышающий миллиард долларов. По состоянию на конец 2019 года в секторе транспорта и хранения работ было занято около 4,2 млн. человек. На  UPS и FedEx работают соответственно 400 000 и 300 000 человек в мире.

До 2012 года в Америке не было реальной национальной и мультимодальной логистической стратегии, только транспортная политика по модальным каналам. Каждая федеральная администрация под эгидой Министерства транспорта определяла стратегию своей деятельности (например, «Федеральное управление автомобильных дорог» для автомобильных дорог, или «Федеральное управление железных дорог» для железных дорог). В 2012 году был принят закон «Движение путем прогресса в 21 век», так называемая Карта 21, которая определяет национальную политику в области грузовых перевозок.

MAP 21 — это программный закон о наземном транспорте, предназначенный для поддержки экономики сигарета. Национальная политика в области грузовых перевозок, определенная в нем, направлена на улучшение состояния и производительности национальной сети грузовых перевозок для поддержки экономики США в условиях глобальной конкуренции.

Цели:

• осуществление инвестиций в инфраструктуру или оперативное управление, чтобы поддержать конкурентоспособность экономики США, уменьшить заторы, повысить производительность промышленности;
• повышение безопасности, надежности и отказоустойчивости сети грузовых перевозок;
• поддержание в хорошем состоянии национальной сети грузовых автомобильных перевозок;
• использование новых технологий для повышения безопасности, эффективности сети, а также качества обслуживания;
• интеграция концепций производительности, инноваций, конкуренции и бухгалтерского учета в техническое обслуживание и обслуживание грузовых сетей;
• повышение экономической эффективности сети;
• уменьшение воздействия на окружающую среду.

В течение 3 лет после принятия закона государственный секретарь по транспорту разрабатывает национальный стратегический план грузоперевозок. План должен обновляться каждые 5 лет. В соответствии с этим планом проекты, направленные на повышение эффективности грузовых перевозок, будут получать субсидии от федерального правительства.

Национальный стратегический план грузов должен включать:

• оценку эффективности и состояния национальной сети грузов;
• определение жестких дорожных точек на сети автомагистралей, ответственных за заторы;
• прогноз по объемам грузов на 20 лет;
• определение основных точек доступа и грузовых коридоров;
• оценка других препятствий для выполнения грузоперевозок, включая нормативные, технологические и финансовые;
• определение маршрутов доступа к районам энерго- производства, разработки или разведки;
• лучшие практики для уменьшения воздействия грузовых перевозок на население;
• процесс поощрения межгосударственных проектов;
• стратегии повышения качества интермодальных грузовых перевозок.

Таким образом, глобальная политика США в области грузовых перевозок, по-видимому, складывается в мультимодальный подход. Однако более внимательное чтение свидетельствует о том, что в первую очередь стремятся к повышению эффективности дорожного режима и уменьшению заторов на дорогах. Озабоченность по-прежнему больше связана с экономической эффективностью, чем с окружающей средой.

Кроме того, на уровне штатов США могут существовать инициативы, направленные на улучшение грузовых перевозок) или с учетом экологических проблем (в частности, в Калифорнии). Карта 21 предусматривает, что федеральное министерство транспорта будет поощрять каждый штат к созданию местного Комитета по грузовым перевозкам и местного плана грузовых перевозок.

«Двери и коридоры»  Канады представляют собой мультимодальную транспортную сеть, которая обеспечивает связь с Азией и Европой. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных транспортных инфраструктур (автомагистралей, железных дорог, портов и аэропортов), соединяющих восток и запад Канады и открывающих выход на США, Тихий и Атлантический океаны.

Национальная политика в отношении этих дверей и коридоров направлена на повышение конкурентоспособности канадской экономики в системе мировой торговли: с этой точки зрения соответствующая инфраструктура считается стратегическими как для экспорта, так и для импорта. Она является частью «Канадских строительных площадок» (долгосрочный план канадского правительства в области инфраструктуры) и направлена на инвестиции в развитие и оптимизацию транспортных сетей.

Стратегии, разработанные для транспортного обеспечения, основаны на партнерских отношениях между государственным и частным секторами, а также между федеральным и местными органами власти. Все это направлено на укрепление конкурентных позиций Канады в мировой торговле.

Первым практическим применением этого подхода стала инициатива «Азиатско-Тихоокеанские канадские ворота и коридор» (IPCAP). Она состоит из Комплексного пакета инвестиций и политических мер, направленных, на:

• расширение торговли между Канадой и Азиатско-Тихоокеанским регионом;
• увеличение доли канадских портов на рынке контейнерных перевозок из Азии в Северную Америку;
• повышение надежности инфраструктуры для экспорта Канады и Северной Америки.

IPCAP касается морских портов на восточном побережье, их автомобильных и железнодорожных соединений на Западе и юге Канады, а также основных пограничных переходов и некоторых крупных канадских аэропортов.

Она включает в себя ряд важных усилий, направленных, на:

• инвестиции в стратегическую инфраструктуру в Западной Канаде;
• технологические инновации в интеллектуальных транспортных системах для устранения заторов, создаваемых потоками международной торговли, и повышения плавности движения и безопасности;
• обеспечение безопасности границ с помощью новой программы контроля контейнерных перевозок;
• управление законодательной модернизацией и либерализацией международного воздушного транспорта.

В 2007 году Европейская комиссия опубликовала первый план действий в области грузовых перевозок и логистики под названием «План действий по логистике грузовых перевозок».

Основные действия этого плана связаны с:

• развертывание интеллектуальных транспортных систем в Европе;
• повышением качества обслуживания грузовых перевозок, особенно на транспортных узлах;
• упрощением административных процедур;
• согласование средств измерений для транспортных средств в целях повышения эксплуатационной совместимости транспортных цепей;
• развитие зеленых коридоров для грузовых перевозок;
• городская логистика.

В 2011 г.  Европейская комиссия опубликовала дорожную карту единого европейского транспортного пространства –  «Дорожная карта для единого европейского транспортного пространства – к конкурентной и ресурсосберегающей транспортной системе». Она включает в себя 10 основных целей, в том числе, 4 цели, направленные  на оптимизацию функционирования мультимодальных цепочек поставок, в том числе, за счет более широкого использования более энергоэффективных видов транспорта.

Отметим, что на современном этапе развития транспортного обслуживания на мировом рынке наблюдаются тенденции создания и функционирования, так называемых мультимодальных транспортно-логистических центров в Евросоюзе, Германии, России и Китае.

В Западной Европе возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставила их искать дополнительные возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 %, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Именно с развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль таких транзитных логистических центров в формировании бюджета. Так, деятельность транзитных логистических центров в Европе приносит 40% дохода транспортного комплекса. А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям – таблица 1.2.

Таблица 1.2 – Логистические функции, передаваемые в аутсорсинг

 

Сравнительно новой тенденцией в развитии логистических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.

В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN). В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть.

В «Плане действий» Европейской платформы для транспортных исследований (EPTR) определены стратегические факторы, которые необходимо учитывать национальным операторам при создании логистических центров класса 3PL – 4PL. В таблице 1.3 представим схему классификации операторов логистических услуг.

Таблица 1.3 — Классификация операторов логистических услуг

На сегодняшний день 1PL-2PL считаются уже довольно устаревшим форматом оказания услуг по транспортному обслуживанию. Вперед выходят новые формы транспортного обслуживания — 3PL-5PL. Рассмотрим их чуть подробнее.

Высокая конкуренция на внешнем и внутреннем рынке заставляет компании искать варианты снижения стоимости продукции, ее доставки до конечного потребителя. Для этого привлекаются различные аутсорсинговые фирмы, с помощью которых удается высвободить ресурсы на профильную деятельность.

При обозначении 5PL считается, что  логистическая компания оказывает комплекс услуг  в виде аутсорсера использующего глобальное и информационно-технологическое пространство. Такую логистику называют ещё – виртуальной логистикой. Споры у специалистов продолжаются до сих пор по поводу определения 5PL, некоторые утверждают, что это в большей степени маркетинговый ход, так цифровое обозначение может продолжаться и дальше. В качестве примера  5PL-провайдеров можно назвать интернет-магазины такие, как: ebay.com, aliexpress.com, amazon.com.

В сфере логистики 4PL оператор берет на себя всю транспортную цепочку от грузовладельца до получателя, осуществляет планирование деятельности, выполняет массу других функций.

Современный логистический аутсорсинг является перспективным направлением деятельности. В отличие от уровней 3PL и 2PL, провайдер становится полноценным участником бизнес-процессов компании-заказчика. В штате логистического оператора 4PL состоят квалифицированные сотрудники, специалисты в своей отрасли, имеется необходимый транспорт и ресурсы.

Заключение соглашения о сотрудничестве с 4PL провайдером позволяет оптимизировать и сократить расходы предприятия, более грамотно использовать имеющиеся ресурсы. Непрофильная деятельность переходит на аутсорсинг, что положительно сказывается на прибыльности бизнеса.

Стандартным набором функций логистического провайдера уровня 4PL является:

1. на начальном этапе сотрудничества изучаются имеющиеся схемы доставки продукции до потребителя, производится их анализ и оценка эффективности;
2. сотрудники оператора занимаются разработкой стратегии, предлагают оптимальные решения в сфере логистики;
3. производится подбор контрагентов, сравнение осуществляется по целому ряду значимых параметров;
4. 4PL логистика предполагает организацию и расчет эффективности всех звеньев в цепи поставки товаров от производителя до конечного потребителя;
5. прорабатываются возможные маршруты доставки, выбираются лучшие пути и способы достижения целей;
6. логистическая компания помогает контрагенту в поиске зарубежных партнеров и заключении контрактов, контролирует выполнение условий сделки и гарантирует прозрачность операций;
7. в функции провайдера входит подбор транспортных компаний, страховщиков груза, любые операции, связанные с доставкой товаров до получателя;
8. оператор 4L занимается оформлением необходимых документов, осуществляет управление запасами продукции, сокращает время от формирования заказа до получения оплаты.

Оформление таможенных процедур и консультирование клиентов по вопросам логистики также входит в обязанности провайдеров 4PL.

Для любой коммерческой компании основной целью является получение прибыли. В условиях жесткой конкуренции стандартные способы снижения себестоимости продукции исчерпали себя. Предприятия стараются получить преимущества другими способами. Передача логистики в доставке товаров на аутсорсинг является одним из лучших вариантов. К достоинствам привлечения 4PL-операторов можно отнести:

• при ведении внешнеэкономической деятельности затраты на содержание собственной службы могут оказаться значительными, аутсорсинг в среднем обходится намного дешевле;
• привлечение специалистов в области логистики позволяет добиться отличного результата при небольших затратах, квалифицированный сотрудник 4PL-провайдера способен существенно повысить результативность ВЭД;
• доставка грузов осуществляется намного быстрее, вне зависимости от дальности, сложности перевозки, необходимости декларирования товара на таможне;
• логистические компании гарантируют сохранность грузов, несут полную материальную ответственность за их целостность.

Услуги квалифицированных 4PL-провайдрев являются востребованными на рынке. Для любого предприятия организация поставок занимает много времени, требует привлечения ресурсов.

Передача логистики на аутсорсинг выгодна с финансовой точки зрения, позволяет добиться отличного результата без лишних потерь времени. Сложность и дальность перевозки не имеют значения, если к работам привлекаются профессионалы.

Что касается 3PL, то квалифицированные логистические услуги 3PL предоставляются организациями, имеющими в штате персонал соответствующего уровня.

Владелец груза передает 3PL-оператору часть функций или всю логистику отдает на аутсорсинг. Провайдер берет на себя такие функции, как отгрузка и хранение товаров на складе, доставка продукции до конечного получателя, оформление таможенных документов и экспедиторское сопровождение.

К преимуществам обращения к 3PL-провайдеру можно отнести:

• существенно снижаются затраты грузовладельца на сопровождение таких операций, как хранение, транспортная доставка, ведение документации;
• время доставки продукции от владельца к получателю значительно сокращается, поставка товара в любой регион страны осуществляется намного оперативнее;
• услуги 3PL позволяют более грамотно и качественно управлять складскими запасами, что также положительно сказывается на эффективности бизнеса;
• предприятие может сконцентрировать усилия на профильной деятельности, все дополнительные операции переводятся на аутсорсинг.

Уровень логистики 3PL предполагает комплекс услуг для предприятий различного размера и вида деятельности. Такой подход является востребованным в современных условиях высокой конкуренции на рынке.

Большинство логистических компаний, работающих на рынке страны, предлагают клиентам стандартный набор услуг. Качество работы организаций оценивается по целому ряду параметров. Стоимость также может существенно отличаться. Традиционными логистическими услугами уровня 3PL являются:

• ответственное хранение продукции грузовладельца на складе провайдера до отправки товара конечному потребителю;
• оператор отвечает за формирование заказа и подготовку сопровождающей документации;
• в функции провайдера может входить предпродажная подготовка груза обеспечение качественного входа/выхода паллет;
• кросс-докинг является популярной и востребованной услугой, предоставляемой операторамиуровня 3PL;
• сотрудники провайдера занимаются погрузочно-разгрузочными работами, транспортировкой продукции выбранными видами транспорта;
• большинство клиентов пользуется услугами логистических компаний в комплексе, конечный набор подбирается в соответствии с потребностями заказчика.

Система 3PL работает с товарами различного типа и назначения. Провайдер возьмет на себя организацию доставки промышленной продукции, электроники, продуктов питания, любых других грузов. Стоимость услуг рассчитывается индивидуально, оговаривается при подписании договора.

Для клиентов логистика означает сокращение расходов, снижение себестоимости продукции, отказ от непрофильной деятельности предприятия.

Как показывает мировой опыт, создание национальной логистической организации, обладающей всеми характеристиками 3-4PL-провайдера, практически невозможно без поддержки государства, в том числе взаимодействия с госорганами, включая таможню, организации партнёрства с организациями-грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы.

Также необходимо отметить, что в современных условиях одним из важнейших факторов развития рынка транспортных услуг в России и в мире является сложившаяся ситуация с распространением коронавирусной инфекции. Так, согласно данным, представленным сайтом retail.ru [30], во всем мире наблюдаются большие потери в сфере транспортного обслуживания, что показано на следующем рисунке:

Рисунок 1.3 – Доля потерь в годовой выручке компаний, занятых в сфере транспортного обслуживания [20]

В контексте актуальной эпидемиологической ситуации, в мире наблюдаются следующие тенденции в отношении транспортного обслуживания, которые касаются качества логистического сервиса:

1. Демпинг на рынке транспортного обслуживания. Усиление борьбы за клиента влечет возникновение ценового демпинга на рынке;
2. Уход с рынка слабых игроков. Рынок транспортного обслуживания покидают мелкие и средние компании, которые не смогли выдержать ценовой конкуренции в изменяющихся условиях;
3. Развитие коллабораций, кооперации, объединение сервисов. Игроки на рынке начинают объединяться для того, чтобы использовать услуги конкурентов, которые отсутствуют у них самих; данные коллаборации дают возможность делать клиентам уникальные предложения при объединении сервисов;
4. Отказ от закупок. Отказ от обновления автопарка в связи с ростом курса валют и пандемией наблюдается в 90% логистических компаний. Это означает, что парк автомобилей будет устаревать, будут востребованы услуги, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием автопарков;
5. Увеличение спроса на услугу «сборные грузы». Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличение количества отправляемых сборных грузов. Развитие аутсорсинга научит игроков рынка «заполнять» транспортные средства и группировать отправки на взаимовыгодных условиях;
6. Внедрение новейших IT-технологий. Многие крупные компании, занимающиеся транспортным обслуживанием, в период пандемии вывели использование диджитализации на новый уровень, поскольку во всех странах личное общение должно было быть сведено к минимуму. Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками;
7. Заказ перевозок с мобильного устройства. Появление отдельной отрасли «мобильные перевозчики». В связи с эпидимеологической ситуациии в настоящее время крайне востребованы сервисы полностью автоматизированного транспортного обслуживания, не требующие присутствия клиента, когда он имеет полный доступ со своего мобильного устройства ко всем логистическим возможностям;
8. Развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек связано с тем фактом, что кризис дает возможности производства внутри страны, не прибегая к закупкам за рубежом для снижения рисков дальнейшего развития пандемии;
9. Развитие аутсорсинга несет не только возможности сохранения бюджета, но и существенную экономию времени;
10. Появление спроса на доставку товаров в отдаленные населенные пункты, жители которых ранее не проявляли спроса на транспортное обслуживание;
11. Бесконтактная курьерская доставка предлагается продвинутыми компаниями для снижения рисков распространения инфекции и оказалась востребованной услугой в повышении качества транспортного обслуживания;
12. Развития доставки посылок «дронами» и «автопилотных» доставок пришел из Азии как продолжение идеи бесконтактной доставки. В период пандемии в Китае так доставлялось большинство посылок «на дом»;
13. Перевод большей части сотрудников на постоянной основе на удаленную работу, что позволяет создавать компаниям прозрачные и отлаженные бизнес-процессы;
14. Соблюдение санитарных норм, дезинфекция оборудования, транспортных средств является одним из важнейших конкурентных преимуществ;
15. Перевод всех мировых логистических мероприятий в онлайн-формат, который за период карантина показал свою высокую эффективность;
16. Кризис сравнительно легко перенесут компании, осуществляющие автомобильные доставки, и операторы, работающие на последней миле. Преодолеть кризис легче всего будет компаниям без основных средств, то есть экспедиторам. Дополнительная финансовая нагрузка (транспортное оборудование закупается в основном в лизинг) сейчас может только усугубить ситуацию.

Таким образом, в связи с мировым кризисом, спровоцированным пандемией COVID-19, логистическая отрасль переживает серьезные перемены, адаптировавшись к которым, с использованием мирового опыта, российские компании смогут выжить в сложившейся, непростой для всей экономики, ситуации.

---

Страница 1 2 3