Средний ремонт пути на мосту через реку волга направлением Нижний Новгород — Котельнич

Страницы:   1   2   3   4

---

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ДИСТАНЦИИ ГОРЬКИЙ МОСКОВСКИЙ ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• 1.1. Общая характеристика дистанции пути
• 1.2. Административная структура дистанции пути
• 1.3. Верхние строение пути
• ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СТРОЕНИЯ ПУТИ
• 2.1. Анализ пути вагона путеизмерителя
• 2.2. Анализ пути комиссионного осмотра
• ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА ОЗДОРОВЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА МОСТОВОГО ПОЛОТНА, И БАЛЛАСТНОГО КОРЫТА
• 3.1. Местоположение участка
• 3.2. Климат
• 3.3. Геоморфологические условия
• 3.4. Характеристика моста
• 3.5. Характеристика ремонтируемого пути на мосту
• 3.6. Классификация работ по оздоровлению пути
• 3.7. Ремонт земляного полотна
• ГЛАВА 4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ОЗДОРОВЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА МОСТОВОГО ПОЛОТНА И БАЛЛАСТНОГО КОРЫТА
• 4.1. производства работ, календарный график
• 4.2. Порядок выдачи и отмены предупреждений
• 4.3. Схема формирования длины рабочих поездов
• 4.4 Средний ремонт пути (план, основные работы)
• ГЛАВА 5. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА РЕМОНТ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ БАЛЛАСТНОГО КОРЫТА НА МОСТУ
• 5.1. Работы, выполняемые на проезжей части моста
• 5.2. Ремонт гидроизоляции балластных корыт балок проезжей части арочных пролетных строений №№516, балочного пролетного строения №17
• 5.3. Ремонт водоотводных трубок на пролетных строениях
• 5.4. Ремонт деформационных швов пролетных строений.
• 5.5. Контроль качества при производстве и приемке ремонтных работ
• ГЛАВА 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МАШИНЫ ВПР02 ПО СРАВНЕНИЮ С РУЧНЫМ СПОСОБОМ ВЫПРАВКИ И РЕГУЛИРОВКИ ПУТИ
• 6.1. Операции по выправке ВПР02
• 6.2. Калькуляцию на ремонт пути ручным способом
• 6.3. Техникоэкономический эффект
• 6.4. Расчет окупаемости оборудования ВПР 02
• ГЛАВА 7. ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СРЕДНЕГО РЕМОНТА ПУТИ НА МОСТУ ЧЕРЕЗ РЕКУ ВОЛГА
• 7.1. Организация работы по охране труда
• 7.2. Порядок ограждения мест производства работ на мосту
• 7.3. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве наиболее ответственных работ
• 7.4. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ
• 7.5. Требования безопасности перед началом работ на закрытом перегоне
• 7.6. Требования безопасности при работе на электрифицированных участках
• 7.7. Требования безопасности при выполнении работ на закрытом перегоне с применением путевых машин
• 7.8. Средства индивидуальной защиты
• 7.9. Мероприятия по охране окружающей среды при производстве путевых работ
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

Введение

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы страны и входит в число ее приоритетных отраслей.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. проводятся мероприятия по модернизации всей железнодорожной инфраструктуры, в том числе и путевого хозяйства.

От железных дорог требуется своевременное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Более половины грузооборота и около четверти пассажирских перевозок, выполняемых железными дорогами мира, приходится на долю отечественных железных дорог. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Находясь под влиянием подвижных нагрузок и природных воздействий (температура, осадки, сейсмика, биологическое воздействие и др.) железнодорожный путь должен обеспечивать непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями в любое время года, дня и ночи. Для этого железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание пути и своевременное выполнение его плановых ремонтов.

Горьковская железная дорога ведет свое начало от Московско Нижегородской дороги. В настоящих границах образована в 1961 году в результате слияния Горьковской и Казанской железных дорог, в состав которых, кроме Московско Нижегородской, входили старейшие дороги: Московско Казанская, ВятскоДвинская и Северная, построенная в середине 19 века.

Структурно дорога состоит из 5 отделений с центрами в городах Нижнем Новгороде, Кирове, Ижевске, Казани и Муроме. В состав дороги входят 389 станций.

Крупнейшие ГорькийСортировочный, ГорькийМосковский, Костариха, Владимир, Лянгасово, Киров, Юдино, Казань, Агрыз, Ижевск. Грузовые операции ведут 253 станции. Грузовые перевозки осуществляются отечечтвенными локомотивами в основном электровозами ВЛ80, а пассажирские как отечественными, так и Чешского производства ЧС4. Управление движением осуществляется из Единого автоматизированного дорожного диспетчерского центра Управления дороги, находящегося в Нижнем Новгороде. Информационное обеспечение осуществляется через дорожный информационновычислительный центр.

Горьковская Дирекция инфраструктуры является одной из наиболее технически оснащенных дорог Российской Федерации. Основные производственные фонды дороги составляют более 1 млрд. долларов. Перспективы развития Горьковской железной дороги связаны в первую очередь с организацией скоростного движения поездов, и реконструкцией комплекса инженерных сооружений и устройств образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей железнодорожного полотна и искусственных сооружений.

Ключевая роль в решении вопросов совершенствования работы путейских предприятий принадлежит дорожным мастерам и бригадирам пути, от профессиональной подготовки, знаний и умений которых во многом зависит надежная и эффективная работа железнодорожного пути.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта, Оно включает собственно железнодорожный путь, а также предприятия и производственные подразделения предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути. Основой ведения путевого хозяйства являются техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, железнодорожный путь состоит из земляного полотна, верхнего строения и искусственных сооружений,

В Дипломном проекте «Средний ремонт пути на мосту» изложены вопросы условий работы, особенностей плана и профиля, устройства, ремонта и содержание пути на мосту. Приведен анализ передового опыта, результаты исследования и перспективные конструкции пути балластового типа для мостов и переходного пути и примыкающих к нему подходов.

 

ГЛАВА 1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОРЬКИЙ МОСКОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ ГОРЬКОВСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1.1. Общая характеристика дистанции пути

ГорькийМосковская дистанция пути (ПЧ5) линейное подразделение Горьковской дирекции инфраструктуры, осуществляющее комплексный контроль за техническим состоянием пути, в том числе средствами дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также всех его обустройств и искусственных сооружений.

Одна из 25 дистанций, расположенных на территории Горьковской железной дороги.

ГорькийМосковская дистанция пути осуществляет контроль за техническим состоянием пути на двухпутном участке направления: Петушки — Котельнич1; Нижний Новгород Московский — Заволжье; Моховые Горы — Толоконцево; Сухобезводное — Лапшанга

Развернутая длина главных путей 196,9 км, 13 станций с развернутой длиной 51,2 км и подъездные пути с протяженностью 15 км. Базовые данные по дистанции пути приведены на 01.01.2016 года.

В состав дистанции пути входят 4 эксплуатационных участка, 11 околотков, 23 рабочих отделения, механические мастерские, цех дефектоскопии. На предприятии работает 293 человека. В их числе 4 начальника участка, 11 дорожных мастеров, 24 бригадира, 207 монтеров пути.

Таблица 1.1. Протяженность главных путей

 

Таблица 1.2 Протяженность станционных и специальных путей дистанции пути

 

Основными задачами дистанции пути являются:

• содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное бесперебойное движение поездов с установленными для данного участка скоростями;
• своевременное выполнение предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений;
• оздоровление и усиление путевого хозяйства, приемка объектов в эксплуатацию после их ремонта;
• обеспечение безопасного движения поездов и автотранспорта на переездах;
• проведение работ по снего, водо и пескоборьбе;
• установка путевых и сигнальных знаков и уход за ними;
• внедрение новейших достижений науки, техники, максимальное использование производственных мощностей, машин, механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;
• улучшение условий труда, организации рабочих мест и соблюдение требований, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии;
• экономное расходование материальных и топливноэнергетических ресурсов, повышение производительности труда.

1.2. Административная структура дистанции пути

Дистанцией пути руководит начальник, который несет ответственность за выполнение плана работ, действующего законодательства, приказов ОАО «РЖД» и управления дороги. Обязанности и права его заместителей, главного инженера определяются действующим положением по дистанции пути и принятым в дистанции распределением функций по руководству работой структурных подразделений.

Функции управления отдельными направлениями процесса технического обслуживания пути реализуются следующими структурными подразделениями.

 

Плановоэкономический отдел производит организацию плановоэкономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;

Бухгалтерия осуществляет бухгалтерский учет;

Отдел кадров производит подбор и расстановку кадров, нормирование и охрану труда;

Технический отдел осуществляет планирование и организацию процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, занимается ведением технической документации. В дистанции хранятся чертежи и описания всех находящихся на ней сооружений и устройств путевого хозяйства, в том числе масштабные планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок и полугорок. В эти документы своевременно вносятся все изменения.

Функциональные направления эксплуатационнохозяйственной деятельности возглавляют заместители начальника дистанции пути (ПЧ) заместитель по текущему содержанию пути, заместитель ПЧ по кадрам и социальным вопросам, главный инженер.

Производственные вопросы по содержанию искусственных сооружений реализуют специализированные подразделения мостовые бригады, обеспечивающие своевременный текущий ремонт мостов и их земляного полотна.

Главный инженер организует материально техническое обеспечение производственных процессов. В непосредственном подчинении главного инженера находятся:

Технический отдел;

Службы главного механика, несущие ответственность за состояние путевых машин и механических мастерских.

Заместитель ПЧ по текущему содержанию занимается сезонным оперативным планированием, организацией и обеспечением работ по текущему содержанию пути. В его ведении находятся все участки ПЧ во главе с начальниками участков, а также цех дефектоскопии.

Заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам контролирует деятельность отдела кадров, жилищнокоммунальной службы.

Дистанция пути (ПЧ) делится на участки пути во главе со старшим дорожным мастером, а они в свою очередь подразделяются на околотки пути, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки на рабочие отделения, к которым прикреплены путевые бригады во главе с бригадирами пути.

Организация и выполнение работ производится силами околотков пути, которые возглавляют дорожные мастера, и путевых бригад, входящих в околотки.

Основными производственными подразделениями дистанции пути являются:

• механизированные бригады для выполнения работ по текущему содержанию пути;
• специализированные бригады для выполнения работ по содержанию земляного полотна, искусственных сооружений, стрелочных переводов и др.

1.3. Верхнее строение пути

Верхнее строение пути часть железнодорожного пути, предназначенная для восприятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее. Верхнее строение пути включает рельсы, рельсовые скрепления, подрельсовое основание и балластную призму (см. рис.1.2). К Верхнему строению пути относятся также элементы соединений и пересечений путей, а также мостовое полотно.

 

Верхнее строение пути должно обеспечивать безопасное движение поездов с установленными максимальными скоростями; его элементы должны быть прочными и устойчивыми в работе и обладать возможно большими сроками службы, быть простыми и экономичными в изготовлении, устройстве, ремонте и эксплуатации. Как правило, эксплуатационные и природноклиматические условия, имеющих большую протяжённость, чрезмерно разнообразны. Использовать один тип верхнего строения пути для всей сети нельзя, а строить и эксплуатировать много типов нерационально, поэтому проведена типизация верхнего строения пути по главному элементу рельсам.

Верхнее строение пути со скоростным движением пассжирских поездов предъявляются повышение требования в отношении числа шпал, размеров балластной призмы, норм содержания рельсовой колеи, допускаемых износов рельсов и неровностей пути.

1.3.1. Рельсовое хозяйства

Путь может быть звеньевым или бесстыковым. Стандартная длина рельсов звеньевого пути 25 м (ранее 12,5 м), а сварных плетей бесстыкового пути обычно 250 800 м.

Для каждого типа стандартных рельсов установлены нормы тоннажа груза, который может быть пропущен до первой сплошной смены рельсов: для рельсов Р50 350 млн. т, для рельсов Р65 500 млн. т, для рельсов Р75 600 млн. т. По мере роста грузонапряжённости, скоростей движения и нагрузок на ось подвижного состава верхнее строение пути усиливают. Обеспечивают усиление пути увеличением удельной массы рельсов и их длины, числа шпал на 1 км и размеров балластной призмы, а также улучшением качества элементов

Уменьшение числа стыков снижает расстроительства пути и расходы на его выправку, а также уменьшает одиночный выход рельсов изза различных дефектов. Бесстыковой путь с железобетонными шпалами является обязательным для линий с высокоскоростным движением пасс, поездов.

В некоторых случаях применение звеньевого пути с дерев, шпалами более предпочтительно, чем бесстыкового с железобетонными шпалами.

Экономическая эффективность применения принятых типов верхнего строение пути зависит от соблюдения сфер их рационального применения, норм пропущенного тоннажа и системы многократного использования старогодных элементов верхнего строения пути, включающей их необходимые ремонты и реновацию (восстановление) с последующей укладкой в путь с более лёгкими эксплуатационных условиями.

Таблица 1.3. Классы путей

Класс путей по Горький Московской дистанции представлен в таблице 1.4.

Таблица 1.4 Класс пути по горький московской дистанции пути по состоянию на 01.01.2016 года

 

Материалом для рельсов служит рельсовая сталь. Рельсы изготавливаются двух групп: 1 группа из спокойной мартеновской стали, раскисленной в ковше комлексными раскислителями без применения алюминия или других раскислителей, образующих в стали вредные строчечные неметаллические включения; 2 группа из спокойной мартеновской стали, раскисленной алюминием или марганецалюминиевым сплавом.

Интенсивность одиночного выхода рельсов зависит от их наработки, конструкции пути, нагрузок на рельсы от колесных пар обращающегося подвижного состава, плана и профиля пути, типа рельсов, качества стали и других факторов.

Продление сроков службы рельсов в настоящее время производится путем применения ресурсосберегающих технологий, в частности, хорошим средством восстановления служебных свойств рельсов является их периодическая шлифовка в пути или острожка старогодных рельсов на рельсосварочных предприятиях. Повышение качества рельсов ведется по трем основным направлениям: повышение чистоты рельсовой стали; повышение твердости рельсового металла и улучшение его структуры; повышение прямолинейности рельсов при изготовлении.

За последние 20 лет в конструкции пути и подвижного состава произошли существенные изменения, вызванные техническим прогрессом на железнодорожном транспорте. Упрочняющая термическая обработка стала основным мероприятием на отечественных металлургических комбинатах по борьбе с контактной усталостью, смятием и износом.

1.3.2. Шпальное хозяйство

Назначение подрельсовых опор: воспринимать вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передавать их на балластный слой;

• обеспечивать стабильность ширины рельсовой колеи, подуклонки рельсовых нитей и их электрическую изоляцию друг от друга на участках с автоблокировкой;
• обеспечивать совместно с балластным слоем стабильное пространственое положение рельсовой колеи в плане и профиле.

Требования к подрельсовым опорам следуют из их назначения. Подрельсовые опоры должны обладать:

• прочностью, износостойкостью и долговечностью в условиях переменных силовых и природноклиматических воздействий;

• высокой сопротивляемостью продольным и поперечным смещениям опор в балласте;
• дешевизной, недефицитностью и технологичностью в массовом производстве;
• упругостью и диэлектричностью.

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). На искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит на мостах, малогабаитных рам в тоннелях). Основные материалы для шпал и брусьев: дерево и железобетон (на отдельных больших мостах металлические брусья).

Достоинства деревянных шпал, установленные многолетним опытом их применения, следующие:

• упругость;
• легкость обработки;
• простота прикрепления рельсов, в том числе возможность плавного изменения и отвода уширения рельсовой колеи в кривых малого радиуса;
• хорошее сцепление со щебнем малая чувствительность к ударам и колебаниям температуры;
• сравнительно небольшая масса;
• наличие диэлектрических свойств.

Вместе с тем деревянные шпалы имеют и недостатки:

• сравнительно небольшой срок службы изза гниения, растрескивания и механического износа;
• большой расход дефицитной и дорогой строевой древесины; неоднородность упругих свойств пути по длине.

Современная железобетонная шпала цельнобрусковая конструкция из предварительно напряженного железобетона, армированная высокопрочной проволокой. Серийно выпускается промышленностью шпалы типа Ш11 для раздельного клеммно болтового скрепления КБ и анкерные железобетонные шпалы ШС АРС для пружинного рельсового скрепления АРС. Многолетний опыт эксплуатации шпал брускового типа из предварительно напряженного железобетона показал их бесспорные достоинства по сравнению с деревянными шпалами:

• увеличение межремонтных периодов благодаря долговечности шпал;
• повышенная устойчивость бесстыкового пути против выброса;
• стабильность ширины рельсовой колеи;
• однородность упругих свойств по длине пути и плавность движения поездов;
• сохранение лесов.

Недостатки этих шпал заключаются в следующем:

• повышенная жесткость пути на железобетонных шпалах, которую приходится снижать с помощью прокладок амортизаторов;
• электропроводность и необходимость применения недолговечных изолирующих деталей;
• хрупкость и чувствительность к ударам;
• низкая работоспособность железобетонных шпал в зоне рельсовых стыков;
• большая масса, что затрудняет одиночную смену дефектных шпал и требует мощного кранового оборудования для укладки звеньев.

Количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Максимальное погонное сопротивление рельсошпальной решетки сдвигу в щебеночном балласте вдоль пути имеет место при ширине шпального пролета 5051 см. Поэтому увеличение числа шпал более 2000 шт./км не влияет на устойчивость пути против продольных смещений.

Указанные критерии, наряду с экономическими соображениями, послужили основанием для назначения двух основных стандартных эпюр укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при V >141 км/ч в кривых радиусом 2000 м и менее).

На путях 5го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт./км, а в кривых радиусом менее 650 м 1600 шт./км (40 шпал на звене).

1.3.3. Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные скрепления служат для прочного соединения рельсов с опорами, то есть для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей в отношении смещения поперек и вдоль пути, а также опрокидывания.

Основные требования к промежуточным скреплениям заключаются в том, что они должны обеспечивать стабильность ширины колеи и подуклонки рельсов, не допускать продольного перемещения рельсовых нитей по опорам, быть прочными и в целом достаточно упругими, чтобы смягчить динамическое воздействие вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) нагрузок, вибрацию и колебания рельсов. Скрепления должны иметь по возможности меньше деталей.

Скрепления к железобетонным шпалам должны включать в себя элементы, изолирующие рельсовые нити, то есть исключающие прохождение электрического тока через шпалы от одной нити к другой.

По конструкции промежуточные скрепления делят на три основных вида: нераздельные, при которых рельс вместе с подкладкой прикрепляют к шпале одними и теми же прикрепителями; раздельные, при которых рельс прикрепляют к подкладке одними прикрепителями, а подкладку к шпале другими; смешанные, в конструкции которых имеются элементы нераздельного и раздельного видов; сюда относятся типовые костыльные скрепления, когда рельсовые нити прикрепляют к шпалам вместе с подкладкой и, кроме того, подкладку дополнительно прикрепляют к шпале отдельными прикрепителями.

В МИИТе разработано анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов и которое начинает применяется на полигоне Приволжской железной дороги. Анкерное бесподкладочное рельсовое скрепление (рис. 1.3) предназначено для использования в бесстыковом пути с рельсами Р65 с железобетонными шпалами типа II без ограничения по радиусам кривых и грузонапряженности, в регионах с годовыми температурными амплитудами рельсов до 121 °С. Состоит из за моноличенного в шпалу несъемного анкера, подрельсовой прокладки, двух подклеммников, двух клемм, двух изоляторов (в рельсовом стыке изолирующих уголков) и двух эксцентриковых монорегуляторов. Конструкция скрепления АРС предусматривает безболтовое закрепление рельса. Несъемный анкер рамноарочного типа, замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы при ее формовке, охватывает подошву рельса и объединяет работу двух клеммных узлов. В образная пружинная прутковая клемма с защитным антикоррозионным покрытием изготовлена из прутковой стали диаметром 17 мм. Клеммы из прутковой стали диаметром 16 мм допускается применять в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 105 °С на прямых участках пути и в кривых радиусом 650 и более.

1.3.4. Балластный слой

Балластный слой, являющийся основанием для рельсовых опор, должен:

• воспринимать давления от рельсовых опор и упруго передавать их на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна;
• оказывать достаточное сопротивление боковым и продольным смешениям шпал под воздействием поездной нагрузки;
• отводить поверхностные воды от путевой решетки и не допускать капиллярного подъема влаги из грунтов земляного полотна к рельсовым опорам;
• амортизировать в определенной мере удары подвижного состава изза неровностей пути и неровностей на поверхности катания колес;
• создавать возможность выправки положения путевой решетки в плане и профиле.

В соответствии с этим к балластным материалам предъявляются следующие требования: они должны быть достаточно прочными и упругими, хорошо пропускать воду и при намокании не терять устойчивости, не ухудшать своих качеств при многократном замораживании и оттаивании, возможно меньше раздробляться от воздействия механизмов н инструментов, не пылить при проходе поездов, не раздуваться ветром, не размываться дождями.

Степень уплотнения балласта в балластной призме закономерно изменяется в соответствии с изменением напряжений сжатия балласта под изгибающейся от нагрузки шпалой. Плотность балласта под шпалой вдоль неё неодинакова, а именно: под рельсами балласт наиболее плотен, а к концам и середине шпалы плотность его снижается. В сечении поперёк шпалы давление по нижней постели ее распределяется на балласт тоже неравномерно: оно больше всего по продольной оси шпалы и уменьшается к краям постели. С увеличением расстояния от постели шпал в глубину балласта степень неравномерности напряжений уменьшается. Полное выравнивание напряжений вдоль пути происходит в балласте на большой глубине.

Лучшими балластными материалами являются щебень из твердых каменных пород и щебень из валунов и гальки. Существенно уступают ему карьерный гравий и ракушка. Значительно менее устойчив путь на песчаном балласте. Использование асбеста в качестве балласта показало его низкую оценку в работе, подверженность размывам, выплескам и т.д. Поэтому на Горький Московской дистанции пути постепенно заменяют этот род балласта.

На железных дорогах общего пользования щебень фракций от 25 до 60 мм и от 25 до 70 мм предназначается для балластировки главных путей; щебень фракций от 5 до 25 мм для балластировки станционных и подъездных путей.

Техническими условиями на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути установлено, что на путях 14го классов щебень должен быть фракций 25…60 мм, только твердых пород.

На путях 4го класса допускается применение гравийнопесчаного балласта, а на путях 5го класса балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях

Вывод

Перевозочный процесс ЖД транспорта во многом зависит от содержания всех элементов железнодорожного пути земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений в рабочем состоянии для обеспечивания безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями.

Дистанция пути стремиться к улучшению условий труда, организации рабочих мест и соблюдение требований, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии.

---

Страницы:   1   2   3   4