Совершенствование страхования международных грузовых перевозок. Часть 4.

Страницы:   1   2   3   4

3.3. Последствия введения системы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков

При рассмотрении последствий введения системы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков следует различать две основные группы: последствия введения системы для отношений внутри страны и последствия введения системы для отношений России с зарубежными странами.

При введении системы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков одной из основных целей является защита имущественных прав и интересов третьих лиц, которые могут пострадать от действий (бездействия) перевозчика. Государство, законодательно закрепляя подобный вид обязательного страхования, в первую очередь стремиться защитить третьих лиц от возможных убытков в результате нанесения вреда их жизни, здоровью или имуществу перевозчиком.

Вместе с тем, очевидно, что ввиду наличия дополнительных расходов на осуществление своей деятельности, к которым относится уплата страховой премии по договору обязательного страхования, плата за услуги перевозчика возрастет. По оценкам специалистов, увеличение произойдет на 2-3% в зависимости от видов и объемов осуществляемых перевозок.

Немаловажным является аспект защиты имущественных интересов самих перевозчиков, ведь при наступлении его ответственности перед третьими лицами выплата причиненного вреда (части вреда) ляжет на плечи страховой организации, с которой заключен договор обязательного страхования, в связи, с чем финансовое положение перевозчика не пострадает.

При этом введение системы обязательного страхования будет способствовать и развитию рынка страхования и экономики России в целом. Уплаченные страховые премии по договорам обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков, исчисляемые десятками миллиардов рублей ежегодно, будут способствовать увеличению капитализации страховщиков, увеличению размера активов, формированию в большем объеме страховых резервов, средства которых будут инвестироваться в различные отрасли экономики страны.

Кроме того, уменьшатся затраты государства на выплату средств погибшим в результате произошедших катастрофических случаев (авиакатастрофы, крупные железнодорожные и прочие катастрофы), а также затраты на ликвидацию последствий таких случаев, поскольку страховщик обязан оплачивать соответствующие расходы (работа спасателей, сотрудников государственной противопожарной службы, МЧС России и др.).

При этом возникают следующие дополнительные факторы социальной экономической эффективности:

1. Оперативная и эффективная защита жертв (граждан и организаций) от наступления страховых случаев при перевозках. Пострадавшие в результате аварии получат оперативно соразмерную материальную компенсацию от страховой организации.
2. Снижение нагрузки на государственный бюджет, т.е. государственной системы социального обеспечения (обязательное медицинское страхование; социальное страхование; различные социальные фонды), что приведет к снижению налогового бремени и, наконец, опосредовано, к снижению цен за товары (работу, услуги). И одновременно будут возмещаться услуги государственных и муниципальных больниц и на оказание первой помощи пострадавшим.
3. Создание новых рабочих мест (за счет увеличения объема страхования и других инфраструктур в этой области: оценщики, аудиторы, ремонтные службы, эксперты, страховые агенты, страховые брокеры, сюрвейеры, компьютерные программы и необходимые специалисты для этого).
4. Процент обновления оборудования и технической оснащенности перевозчиков резко увеличится за счет целевых средств страховых организаций по управлению рисками и предупреждению страховых событий, что эффективно повлияет на рентабельность предприятий, осуществляющих деятельность по перевозкам.
5. Увеличение налоговых поступлений в государственный бюджет за счет данного вида страхования.

Что касается последствий для России введения подобной системы обязательного страхования при ее международных отношениях, отметим следующее.

При принятии соответствующего закона и введении системы обязательного страхования ответственности перевозчиков Россия декларирует принцип защиты имущественных прав и интересов граждан и организаций при причинении им вреда перевозчиками. При пересечении границы с Россией все перевозчики, зарегистрированные в иностранных государствах, будут обязаны иметь страховую защиту для въезда на территорию Российской Федерации, то есть приобрести страховой полис, что будет способствовать увеличению объемов данного вида страхования и, соответственно, дополнительному увеличению налоговых поступлений в государственный бюджет.

Как уже отмечалось, во многих странах как ближнего (Белоруссия, Казахстан, Молдова, Украина и др.), так и дальнего зарубежья (Финляндия, Франция, Германия, Италия и др.) введены системы обязательного страхования ответственности перевозчиков перед третьими лицами за вред, причиненных их жизни, здоровью и имуществу.

Также существуют системы международного страхования ответственности перевозчиков, членами которой могут являться только государства, имеющие внутреннее законодательство о таком виде обязательного страхования, призванные гарантировать осуществление страховых выплат потерпевшим при причинении им вреда лицом – не резидентом государства, на территории которого произошел страховой случай, а также упростить процедуру получения сумм страхового возмещения потерпевшему при причинении ему вреда на территории другого государства.

При вступлении России в международную систему страхования ответственности перевозчиков последние смогут беспрепятственно осуществлять транспортные перевозки между странами – участниками данной системы.

При этом, необходимо учесть, что страховой полис, выданный российской страховой организацией, будет признаваться во всех странах –участниках системы, и при наступлении страхового случая по страховому полису буде осуществляться страховая выплата.

Вступление России в международную систему страхования ответственности перевозчиков будет способствовать:

• свободному осуществлению транспортных потоков через границы государств;
• наличию гарантий компенсации потерпевшим в результате наступления страховых случаев внутри страны, произошедшим по вине иностранных водителей;
• упрощению получения страховых выплат потерпевшими при причинении им вреда на территории иностранного государства.

Органом, осуществляющим и регулирующим международную систему в каждой стране, является Бюро, входящее в Совет Бюро. Бюро является некоммерческой организацией, членами которой должны быть страховые организации, имеющие право (в России – лицензию) на осуществление обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков.

Совет Бюро является органом, осуществляющим контроль и надзор (помимо контроля со стороны государственных органов каждого государства) за соблюдением правил и норм со стороны Бюро каждого государства своих функций и полномочий, а также разрешение споров между Бюро разных государств.

Страна Бюро, которая планирует стать членом международной системы страхования ответственности перевозчиков, должна являться членом Организации Объединенных Наций. Бюро должно быть признано Правительством своего государства как организация, созданная в соответствии с правилами создания подобной организации и наделенная полномочиями по урегулированию страховых случаев с Бюро иностранных государств.

Правительство должно представить в ЕЭК ООН обязательство, что не будет создаваться никаких препятствий для перевода средств для возмещения издержек по требованиям, связанными со страховыми случаями, произошедшими в других странах.

При вступлении в международную систему страхования ответственности перевозчиков России необходимо привести в соответствие с положениями указанной системы свое законодательство по следующим направлениям:

1. Роль правительства должна быть сведена к минимуму в отношениях между Бюро и ограничиваться лишь контрольной функцией; при этом правительство обязуется приводить свои акты в соответствие с требованиями данной международной системы.
2. Страховой надзор по данному виду страхования также должен быть минимизирован со стороны государства, а большинство его функций должно перейти к Бюро.
3. Налогообложение – необходимо внесение изменений в законодательство с целью выведения из-под налогообложения средств, резервирующихся для оплаты страховых возмещений, произведенных иностранными Бюро, а также получением Бюро России средств от иностранных Бюро по урегулированным на территории России страховым случаям.
4. Валютное регулирование – законодательное закрепление норм о беспрепятственном переводе средств в валюте государства, Бюро которого урегулировало произошедший страховой случай.
5. Таможенное регулирование – контроль за наличием страховой защиты в соответствии с утвержденными Советом Бюро правилами и нормами у перевозчиков, въезжающих на территорию России.

Таким образом, очевидно, что для России законодательное закрепление положений об обязательности страхования гражданской ответственности перевозчиков будет являться не только достижением цели своевременного и полного возмещения, причиненного гражданам и организациям ущерба, но и способствовать развитию страхового рынка России, а также вступлению Российской Федерации в международную систему страхования.

Заключение

Страхование международных грузовых перевозок представляет собой эффективный механизм защиты имущественных интересов всех субъектов правоотношений, возникающих при осуществлении перевозок в системе международной торговли.

В условиях осуществления международной торговли и присущих ей рисков существуют различные виды транспортного страхования, такие, как: каско-страхование, страхование ответственности и прочие.

Существенное различие в рисках, а, следовательно, наступление различных страховых случаев, большое количество видов грузов и прочие критерии обуславливают различные подходы к заключению договоров страхования, определению в нем различных условий и порядка осуществления конкретного вида страхования.

В практике страхования грузов заключение договора страхования на тех или иных условиях  напрямую зависит от характеристик этих грузов. Они бывают чрезвычайно разнообразными, поэтому для оценки риска важны специфические риски, присущие конкретным грузам.

Однако существенные условия договоров страхования являются одинаковыми и заключаются в установлении:

— предмета страхования;

— объекта страхования;

— страховой суммы;

— срока страхования.

Договор страхования заключается между страхователем и страховщиком. Они являются сторонами договора страхования. Страхователями могут быть как физические, так и юридические лица. Из договора вытекают правовые обязательства страхователя, основным из которых является уплата премий. Вместе с тем эти обязанности могут быть возложены на других лиц.

Застрахованным лицом по договору также может выступать как физическое, так и юридическое лицо. Если договор страхования заключается между страхователем и страховщиком в пользу третьего лица, то этот третий называется застрахованным лицом. Он не является стороной договора страхования, но имеет право на предъявление требований по нему.

Основным и самым распространенным видом транспортного страхования является страхование грузов (грузоперевозок).

Страхование грузов существенно отличается от других видов страхования, которые предлагают покрытие только определенных рисков, перечисленных в полисе. Страхование грузов, напротив, с давних пор распространяется на все опасности, которым подвержены грузы на всем протяжении транспортировки, включая все погрузочно-разгрузочные работы и складирование. Кроме того, транспортный страховщик возмещает своему клиенту затраты и взносы, которые у него возникают в случае общей аварии.

Одним из видов транспортного страхования является страхование ответственности перевозчика. Данный вид страхования во многих зарубежных странах осуществляется в обязательной форме, особенно если перевозчиком при осуществлении им своей деятельности может быть причинен вред жизни и здоровью физических лиц. В соответствии с законодательством Российской Федерации обязательное страхование может осуществляться только в силу закона о конкретном виде обязательного страхования. На сегодняшний день подготовлен проект федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика», который устанавливает единые условия и порядок осуществления такого страхования в обязательной форме в целях защиты имущественных интересов потерпевших.

Транспортное страхование является важным элементом экономического механизма обеспечения безопасности и сохранности перевозимого имущества (страхование грузов), а также дает гарантию третьим лицам (потерпевшим) получения сумм страхового возмещения при наступлении страхового случая вне зависимости от финансового положения причинителя вреда (страхование ответственности). Безопасность перевозимых грузов является важнейшей составляющей социально-экономической политики отдельных хозяйствующих субъектов, занятых в международной торговле.

К 2016 году объем рынка страхования грузов в России может достичь одного миллиарда долларов. Сейчас в России практически все экспортируемые и импортируемые грузы страхуются. При страховании грузов, связанных с российским интересом или перевозящимся по территории России, российские страховщики более компетентны, чем их иностранные коллеги, поскольку более четко знают нормативную базу, менталитет и взаимоотношения участников транспортного процесса. Например, при работе с российскими страховщиками отсутствие коммерческого акта при наступлении убытка не является основанием отказа в возмещении убытка, если выполнены инструкции страховщика, поскольку понятно, что станция или аэропорт назначения могут и не выдать коммерческий акт, а вот как поведет себя в этих условиях иностранный страховщик – неизвестно.

В то же время пользоваться зарубежным опытом, безусловно, нужно. Российским страховщикам постоянно приходится в своей ежедневной практике обращаться к первоисточнику – оговоркам Института лондонских страховщиков. Но не всегда то, что применимо в Европе, подходит России. Особенно это заметно при урегулировании претензий в связи с различием в законодательстве, а также в частности из-за разных подходов к рассмотрению убытков.

В области страхования грузов наибольший удельный вес занимает страхование экспортно-импортных операций. Так сложилось исторически. Страхование грузоперевозок всегда было частью внешнеторговых контрактов. Внутри российские перевозки страхуются меньше по той причине, что в нашей стране пока нет должного уровня страховой культуры. К тому же в договорах между российскими компаниями в отличие от внешнеторговых не заложен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки.  Между тем можно сказать, что рынок страхования грузов в нашей стране развивается довольно активно. По данным исследований, проведенных экспертами различных страховых компаний, в период с 1994 по 1998 год среднегодовой темп развития рынка страхования грузов был высоким – 37%. К году дефолта (1998) рынок отечественного страхования грузов составил около 210 млн. долл. В постдефолтовский период с 1999 по 2002 год рынок вырос более чем вдвое – до 440 млн. долл., но темп роста замедлялся, составив в среднем 13%. В 2003-2008гг. ежегодные темпы роста страхования грузов составили 14-15%, а после кризиса 2009г.снизились до 10% на наш взгляд значительное сокращение общего объема экспорта и импорта в России рост за рубежом недоверие к российскому государству, высокие темпы инфляции и острая нехватка финансовых ресурсов приведут к дальнейшему сокращению рынков страхования грузов.

Если же говорить о возможности выхода на международный рынок российских страховщиков, то стоит признать, что это очень отдаленная перспектива, так как наши компании на сегодняшний момент очень малы по сравнению с их западными конкурентами.  Ситуация усугубляется антироссийскими санкциями. Основная задача на сегодняшний день состоит в том, чтобы удержать позиции на внутреннем рынке, ведь выход западных страховщиков на российский рынок страховых услуг уже практически состоялся.

Список литературы

1. «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» Федеральный закон от 8декабря 2003г.№ 164-ФЗ.
2. «Об организации страхового дела Российской Федерации» Федеральный закон от 27.11.1992г.4015-1ФЗ
3. «О страховании» Федеральный закон от 28 декабря 1992г.№ 4016-1ФЗ.
4. «О транспортно-экспедиционной деятельности» Федеральный закон от 30 июня 2003 № 87-ФЗ
5. Конвенция о международных железнодорожных перевозках
6. Общие условия оборотного коносамента перевозки грузов в смешанном сообщении.
7. Гражданский кодекс Российской Федерации, Глава 48 «Страхование»
8. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003г.
9. Агеев Ш.В., Васильев Я.М., Катырин С.М. Страхование: теория, практика и зарубежный опыт. — М: Экспертное бюро-М, 2010.
10. Аленичев В.В., Аленичева Т.Д. Страхование валютных рисков, банковских и экспортных коммерческих кредитов. — М.: Ист-Сервис, 2011.
11. Алякринский А.Л. Правовое регулирование страховой деятельности в России. -М., 2012.
12. Ахледиани Ю.Т.Страхование внешнеэкономической деятельности. – М:ЮНИТИ-ДАНА, 2013.
13. Бланд Дэвид. Страхование: принципы и практика. — М.: Финансы и статистика, 2007.
14. Большов В. Страхование грузов и ответственности перевозчиков в России // Отечественные и зарубежные автомобили.18.08.2013, с.23-32.
15. Бруснев.М. Страховка защитит груз в дороге. // Комсомольская правда 10.10.2013, с.5
16. Веретенов А.А., Кузьминов Н.Н. Таможня и страхование- -М.: Анкил, 2013.
17. Гребенщиков Э. Страховой рынок России — императивы развития, открытости, глобализации //Мировая экономика и международные отношения. -2009.- № 9. -С 62-69
18. Делягин М. Вступление в ВТО: вызов для финансовых структур России //Рынок ценных бумаг. — 2009. -№ 3. -С. 54-58.
19. Девиченский С. От эффективного управления — к созданию новых инвестиционных кредитно-страховых структур //Инвестиции в России. — 2010. -№3.-С.15-21.
20. Ефимов СЛ. Организация управления страховой компанией: теория, практика, зарубежный опыт. — М.: 2013.
21. Журавлев Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. -М.: Издательский центр СО Анкил, 2013.
22. Загашвили B.C. и др. Присоединение России к ВТО: Вопросы страховых услуг, -м.: ИМЭМО РАН, НИФИ МИНФИНА РФ, 2008. -13-23 с.
23. Камдин А.Н. Государственное страхование экспорта в России// Молодой ученый №6 2013.
24. Клоченко Л.Н., Юлдашев Р.Т. Руководство по организации страховой компании. -М.: Анкил, 2009,
25. Метелица Е. Санкции: ЦБ поможет компаниям, лишившимся западных партнеров. // РБК daily.17.04.2005 с.5
26. Митрофанов П. Дорога как фактор риска. // Эксперт 14.02.2014г.,с.71-77
27. Михайлин А.Н. Словарь по внешнеэкономической деятельности М: АЛЛА-ПРИНТ, 2015.
28. Морозов Д.С. Проектное финансирование: управление рисками и страхование. -М.: Анкил, 2012
29. Плешков А.Л., Орлова ИВ. Очерки зарубежного страхования. — М.: Ал кил, 2012.
30. Пфайффер Р.Т. Введение в перестрахование. — М: Анкил, 2010.
31. Саркисянц А.Г. Система международных долгов, — Москва: Дека, 2012.
32. Сергеев П.В. Мировое хозяйство и международные экономические отношения на современном этапе. — М.: Новый юрист, 2012.
33. Сплетухов Ю. Страхование рисков, связанных с предпринимательской деятельностью // Финансовый бизнес, 2012, № 12 (50), с. 24-29.
34. Страхование: принципы и практика. Составитель Дэвид Бланд. — М.: Финансы и статистика, 2008,416 с.
35. Страховой рынок России: опыт, проблемы перспективы. — М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2012.
36. Тенденции и перспективы развития страхования в России. Под ред. Астаповича А.З., Котлобовского И.Б. — М.: Диалог-МГУ, 2012.
37. Турбина К.Е. Тенденции развития мирового рынка страхования. -М.: Анкил, 2011.
38. Тойвкайло М. Для ВЭБа не жалко// Ведомости 26.09.2014, с.4
39. Управление риском, Страхование политических рисков в России и странах бывшего СССР// Вопросы экономики ,2010, № 1, с. 44-46.
40. Фомичев В. Международная торговля, — М.: Инфра, 2012.
41. Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. -М.: Страховой полис, ЮНИТИ,2012.
42. Экономика страхования и перестрахования. -М.: Анкил, 2008,224 с.
43. Lambert J.-P, Operations internationales et risque politique. — Paris: L’Argus, 2008
44. Bastin J. La defaillance de paiement et sa protection, rassurance-credit. — Paris: Libraire Generale de droit et de jurisprudence, 2011
45. Budd N. Credit enhancement in international trade transactions. — London: Lloyd’s of London Press, 2010.
46. Coface 2000 Annual Report.
47. Dowding T. Developments in european credit and political risk insurance. -London: Financial Times, 2012.
48. ECGD, Export Credit Guarantee Depertment, Trading account and Associated financial statements, 2009.
49. ECGD, Overseas Investment Insurance, presentation, 2013.
50. Insuring Export Credit and Political Risk. Conference documentation. -London: ШС UK, February 2013.
51. Investment insurance, Fenchurch Political & Special Risks, London, February 2011.
52. Multilateral Investment Guarantee Agency. Annual Report 2011
53. NCM Credit Insurance. Company presentation, 2010.
54. Trade Indemnity, Export Credit Policy. Presentation.2012
55. Unistrat Annual Report,
56. AIG Europe: Assurance «Credit excess».
57. MIGAAnnualReport, 2010, с.2
58. MIGA Press Release. Washington D.C. 21.09.2012.
59. Political, Financial and International Credit Risk Insurance. FenchurchPolitical & Special Risks. — London: February 2012.
60. Gerling Kreditversicherungs-AG, Information letter, October 2012
61. www.historic.ru статья Волкова Н.С. http://filosof.historic.ru/enc/item/f00/s07/ashtml

Страницы:   1   2   3   4