Глава 5. Деталь проекта «Строительство автобусных остановок»
5.1. Обоснование детали
Остановочный пункт (остановка) — сооружение, предназначенное для остановки общественного пассажирского транспорта, посадки и высадки пассажиров; это малая архитектурная форма, призванная служить обеспечением удобства ожидания общественного транспорта пассажирами. Автобусные павильоны в последнее время устанавливаются повсеместно, и в этом нет ничего удивительного, так как с ростом городов растут дороги, и, соответственно, транспортное сообщение между населенными пунктами.
Автопавильоны целесообразно строить по индивидуальным или типовым проектам, разработанным с учетом местных условий, традиций народной архитектуры и стилевого единства определенного участка дороги.
К малым архитектурным формам относится большое количество элементов благоустройства и оборудования улиц, дорог, площадей, бульваров, дворов, то есть всей той промежуточной зоны, которая находится между объектами «объемной» архитектуры. Как правило, трактовка этих элементов как малой архитектуры достаточно широка: в их номенклатуру входят объекты, начиная от питьевых фонтанчиков и скамеек и заканчивая арками входов или павильонами с закрытыми помещениями.
Все эти элементы, составляя часть «промежуточной зоны», служат строго утилитарным целям и вместе с тем являются композиционными деталями среды, составляющим «связующий элемент» в масштабном сопоставлению человека и застройки. В дорожной среде объектами малых архитектурных форм являются: оборудование площадок отдыха; оборудование автобусных остановок; отдельно стоящие малые архитектурные формы. Автобусные остановки могут быть оборудованы: скамьями, навесами, павильонами для ожидания транспортных средств различного типа и вместимости, мусоросборниками, туалетами. Малые формы могут устраиваться и на перегонах дорог в виде отдельно стоящих объектов, играющих композиционную роль. В отличие от городских малые архитектурные формы в дорожной среде не являются промежуточным звеном между человеком и застройкой. Здесь, как правило, они располагаются в природно-ландшафтной ситуации. Проблема заключается в том, чтобы, обеспечив наилучшим образом выполнение функциональных требований, увязать эти объекты с ландшафтом, придать им «пейзажный» характер. Это может быть достигнуто конструктивно-планировочным решениями, использованием естественных строительных материалов.
Использование современных строительных материалов (железобетон, сталь, алюминий, пластик) и конструктивных принципов сборности требуют соответствующей художественной трактовки. Возникает совершенно особое стилистическое дизайн-решение, которое откладывает свой отпечаток на
окружение автомобильной дороги. Интересно, что такие объекты лучше вписываются в урбанизированную или частично урбанизированную среду. Архитектуры автобусных павильонов представляет особую проблему. Это небольшое по объему сооружение имеет весьма важное значение в архитектурном облике дороги.
Во-первых, сооружение, как правило, визуальных не изолируется от дороги. Наоборот, устраиваемое на уширении проезжей части оно самим своим обликом информирует о наличии автобусной остановки.
Во-вторых, даже по дороге средней протяженности имеются десятки павильонов. Здесь количество переходит в качество. Повторяемые визуальные акценты автобусных павильонов создают эстетическую атмосферу дороги.
В-третьих, для небольшого поселка у дороги автобусный павильон сам по себе является важным архитектурным объектом, влияющим на «внутреннюю» среду поселка.
По компоновочным признакам павильоны подразделяют: открытого типа (без заграждающих стен); полузакрытого типа (со стенами, без закрытого помещения); закрытого вида с кассой и (закрытое помещение — класса); закрытого типа с кассой и залом ожидания. Закрытый павильон с кассой и залом ожидания вместимостью свыше 20 чел. Можно рассматривать как автостанцию. Необходимость такой дифференциации вызвана различной потребностью в павильонах в зависимости от числа обслуживаемых одновременно пассажиров. Для установления этого числа делаются обсчеты суточного количества пассажиров, пользующихся данной автобусной остановкой, среднего числа проходящих в сутки автобусов и среднего числа пассажиров, приходящихся на один рейс. Практически вместимость павильонов во многом определят и выбор вариантов их компоновки. Для автобусных остановок с минимальным количеством пассажиров павильона вообще может быть заменен легким навесом со скамьей. Большое число
пассажиров требуется строительство павильона полузакрытого типа, а при необходимости и кассового помещения. Общий подход к выбору мест строительства автобусных павильонов должен исходить из требований автотранспортной службы, а также из ландшафтных принципов проектирования.
Применение сборных железобетонных конструкций представляет индустриальное направление, позволяющее в ограниченные сроки возводить большое количество малых архитектурных форм. Наиболее важная задача при строительстве автобусных павильонов из сборных железобетонных конструкций при ограниченной номенклатуре составляющих элементов — создавать различные по своим планировочным решениям объекты. Важное значение имеют такие качества сборных элементов, как геометрическая точность, чистота отделки, однородность фактуры, особенно остро воспринимаемые у малых архитектурных форм. Монолитный железобетон отличается большой трудоемкостью, его применяют при необходимости строительства индивидуальных объектов. Наиболее целесообразно строительство автобусных павильонов из тонкостенных конструкций типа «оболочек», допускающих большие композиционные возможности. Однако этот вид конструкций, наиболее приемлем в южных, сухих районах нашей страны.
Автобусные павильоны из металлоконструкций могут быть относительно недорогими. Они представляют собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика. Легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы оказались весьма приемлемыми, особенно для урбанизированной дорожной среды.
Автобусные остановки следует предусматривать на автомобильных дорогах с регулярным движением маршрутных автобусов. На автомобильных
дорогах I-Б, I-В, II и III категорий автобусные остановки должны устраиваться не чаще чем через 1,5 км.
В данной выпускной квалификационной работе проектом предусмотрено размещение остановочных пунктов на всем протяжении дороги III категории. Автобусные остановки будут располагаться вблизи населенных пунктов.
На автомобильной дороге «Горшково — Кухтинка» в состав автобусной остановки входят следующие элементы:
остановочная площадка;
посадочная площадка;
площадка ожидания;
переходно-скоростные полосы;
заездной карман;
разделительная полоса;
тротуар;
пешеходный переход;
автопавильон;
скамья;
урна для мусора;
технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения).
5.2. Выбор типа остановки
Автобусные остановки, как правило, проектируется в виде кармана.
Однако может возникнуть вопрос о выборе другого типа остановки для конкретной ситуации. Существуют различные критерии, которые должны
рассматриваться в процессе принятия решения. В зависимости от существующей ситуации, критерии приводят к разным выводам.
Существенное влияние на выбор типа остановки имеют интенсивность транспортного движения, поток транспорта, расположение в дорожной сети (сельский или городской район, транспортная развязка, автоматизированная система управления дорожным движением и т.д.), требования к общественному транспорту (например, безопасность сообщения ), время остановки автобусов, разрешенная скорость, расходы, специфические местные условия и т.д. Так, на участке с высокой интенсивностью движения и непрерывным потоком преимущество имеют автобусные карманы, потому что автобус, который останавливается на проезжей части дороги, в котором, возможно, еще и во время остановки продаются проездные билеты, будет восприниматься как помеха. Если транспортный поток сильно разряжен или если автобусная остановка находится на участке с автоматизированной системой управления движением, то преимущество имеют остановки на проезжей части дороги или отсеки для остановки автобуса.
Автобусные павильоны из металлоконструкций могут быть относительно недорогими. Они представляют собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика. Легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы оказались весьма приемлемыми, особенно для урбанизированной дорожной среды.
Деревянные конструкции особенно рекомендуются для местных дорог в районах с доступными лесоматериалами. При невысокой стоимости автобусные павильоны из дерева хорошо вписываются в природный ландшафт, к тому же имеют плюсы, связанные с экологичностью. Недостатком является относительная недолговечность без тщательной обработки древесины: пропитки антисептиками, покрытием защитным слоем
и т.д. На практике в разных районах нашей страны возводятся павильоны из различных материалов: кирпича, дерева, металла, железобетона, бутового камня, ракушечника и др. Павильоны возводятся как по типовым, так и по индивидуальным проектам. Можно дать некоторые общие практические рекомендации по компоновке этого сооружения, которые, однако могут варьироваться в зависимости от конкретного архитектурного решения. Отметка низа перекрытия (крыши), как правило задается на высоте от 2,5 до 3 м, что обеспечивает внутренний комфорт и сохраняет масштабность всего сооружения. Ветрозащитные стенки в павильонах полузакрытого типа делаются минимальной высоты 2,2 м. Необходимо также учитывать условия продуваемости сооружения.
Мною в проекте было принято размещение по всей длине дороги автобусного павильона серии А-60, представленного на рис.5.2.1.
Габаритные размеры автопавильона:
длина 4 м
высота 2,4 м
ширина 1,6 м
Труба 40*40мм.
Комплектация:
Стенки, крыша (профилированная сталь)
Деревянная лавочка,
Рамка расписания
Дополнительная комплектация:
Урна для мусора
Дорожный знак
Защитное ограждение
Автопавильон серии А-60 отличается конструкцией с высокой надежностью и устойчивостью ко всей сумме внешних негативных факторов. Эти характеристики позволяют устанавливать остановочный павильон в местах с повышенными эксплуатационными нагрузками. Это касается в основном загородных остановок общественного транспорта. Модель можно монтировать в том числе на остановках в промышленных районах и на улицах с повышенной криминогенной обстановкой.
Характеристики, которыми обладает автопавильон:
Вандалоустойчивость
Стойкость к коррозионному разрушению
Защита от ультрафиолетового излучения
Защита от всех видов атмосферных осадков
Защита от ветра
5.3. Проектные решения
Проектом предусмотрено устройство двенадцати остановок с автопавильонами. Визуальное расположение остановок отображено на генеральном плане строительства автомобильной дороги между населенными пунктами «Горшково» и «Кухтинка».
Ведомость расположения и названия автобусных остановок по всей длине дороги (16300 м) приведена в табл. 5.3.1.
Табл. 5.3.1
Ведомость расположения и названия автобусных остановок
1. ПК 00+10
«Горшково»
2. ПК 00+44
3. ПК 38+60
«Адашево»
4. ПК 38+94
5. ПК 74+66
«Глебково»
6. ПК 75+00
7. ПК 103+06
«Боярково»
8. ПК 103+40
9. ПК 128+30
«Сасово»
10. ПК 128+64
11. ПК 162+56
«Кухтинка»
12. ПК 162+90
Расстояние между остановками, расположенных на противоположных сторонах дороги принимается равным не менее 30 метров. Минимальное расстояние между краем остановочной площадки и наземным пешеходным переходом должно быть не менее 5 метров [18].
Покрытие посадочной площадки располагается на 0,2 м выше покрытия остановочной площадки. Уклон покрытия посадочной площадки равен 15. Предусмотрено устройство бортового камня БР 100.30.18 [19] по краю посадочной площадки.
На дорогах III категории в зоне расположения остановок необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы [1]. Для устройства посадочных площадок проектом предусматривается уширение земляного полотна. Уширение земляного полотна производится сразу же параллельно возведению земляного полотна протяженностью всей дороги.
Устройство дорожной одежды в местах переходно-скоростных полос и остановочных площадок устраивается в одно время с устройство дорожной
одежды основных полос движения. Дорожная одежда в местах остановочных площадок и переходно-скоростных полос принимается точно такой же дорожной одежде на основных полосах автомобильной дороги.
При выборе конструкции дорожной одежды посадочных площадок должны учитываться соответствующие нагрузки от пассажиров. Конструкция дорожной одежды посадочной площадки имеет следующий вид (сверху вниз):
Песчаный асфальтобетон тип Г марка II — 5 см
Щебеночно-гравийно-песчаная смесь — 15 см
Песок крупнозернистый — 35 см
Так же проектом предусмотрено нанесение разделительных полос движения в местах остановок шириной 0,5 м и длиной – 60 метров согласно [1]. Ширина остановочных полос принимается равной 3,0 м для III категории дороги, а длина остановочных полос принимается равной 20 м. При проектировании переходно-скоростных полос (длина полос полной ширины разгона и торможения и длины отгона полос разгона и торможения) учитываются такие показатели как категории дороги и предельные уклоны на подъем и на спуск. Так как дорога III категории имеет уклоны близкие к нулю, то длина полос полной ширины принимается равной 75 м для торможения и 130 м для разгона, длины отгона полос разгона и торможения 60 м.
5.4. Разработка технологии строительства
При проектировании и разработке выбранной детали «Строительство автобусных остановок» в выпускной квалификационной работе мною были рассчитаны объемы земляного полотна, возводимого при параллельном уширении для переходно-скоростных полос (4968,38 м3) и в зоне посадки (501,13 м3) пассажиров в общественный транспорт. Кроме этого, рассчитан расход материалов на одну автобусную остановку, так же был запроектирован поперечный профиль в зоне автобусной остановки и узел сопряжения бортового камня БР 100.30.18 с конструкцией дорожной одежды на
остановочной полосе. На пятом листе ВКР разработана технологическая карта по устройству бортового камня БР 100.30.18. Бортовой камень является важным конструктивным элементом поперечного профиля городских улиц и дорог. Их устанавливают на бетонное основание («подушку») класса В3,5…5 [20].
5.4.1. Перечень технологических операций по строительству автобусных остановок
1. Устройство переходно-скоростных полос:
Устройство дренирующего слоя из песка крупнозернистого толщиной 40 см
Устройство слоя основания из щебеночно-гравийно-песчаной смеси, обработанной цементом М40 толщиной 16 см
Устройство слоя покрытия из пористого крупнозернистого асфальтобетона тип Б марки II, горячего на битуме БНД 60/90
Устройство слоя покрытия из плотного мелкозернистого тип Б марки II, горячий на битуме БНД 60/90
2. Устройство посадочной площадки:
Устройство дренирующего слоя из крупнозернистого песка толщиной 35 см;
Устройство слоя основания из щебеночно-гравийно-песчаной смеси толщиной 15 см;
Установка бортового камня;
Устройство покрытия из песчаного асфальтобетона тип Г марка II толщиной 5 см
3. Монтаж автопавильона (остановки общественного транспорта):
Пропил асфальтобетонного покрытия дисковым нарезчиком;
Вырубка отверстий под стойки автопавильона с уборкой вырубленного материала;
Доставка павильона к месту монтажа; Разгрузка конструкции с помощью крана и монтаж автопавильона;
Бетонирование стоек.
Технология установки бортового камня состоит из следующих операций:
1. Разбивка местоположения линии борта.
2. Рытьё ровика (траншейки). При небольшом протяжении линии борта выполняют вручную. При протяжённой линии – механизировано, например, зубом, смонтированным позади экскаватор или трактора.
3. Уплотнение основания ровика трамбовками.
4. Натяжение шнура по отметке верхней кромки (канта) борта по нивелиру или шаблонам. Шнур натягивают между специальными металлическими штырями.
5. Установка деревянной или металлической опалубки с обеих сторон ровика.
6. Доставка бетонной смеси для устройства основания («подушки») под бортовой камень. В качестве основания допустимо использовать необработанные вяжущим каменные материалы.
7. Устройство основания.
8. Доставка и разгрузка бортовых камней. Эту операцию часто выполняют до привоза бетона для «подушки», чтобы избежать возможных простоев в работе. Бортовые камни раскладывают вдоль ровика.
9. Установка борта на «подушку», чаще всего вручную с использованием специальных приспособлений. Производительность бригады рабочих из 4 человек 80 м/см.
10. Осаждение борта до проектного положения. Обычно используют деревянные молотки, чтобы не повредить борт.
11. Укладка бетонной смеси в пазухи.
Глава 6. Технико-экономическое обоснование строительства
6.1. Общие положения по расчету величины инвестиций в строительство автомобильной дороги Современная автомобильная дорога – это сложный комплекс
сооружений и конструкций, создающий необходимые условия для перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Для строительства новых дорог требуются крупные капитальные вложения или инвестиции. В проекте требуется определить величину капитальных вложений, необходимых для строительства проектируемой автомобильной дороги. Для этого необходимо рассчитать стоимость строительно-монтажных работ и оборудования, затраты на проектно-изыскательские работы, расходы на содержание службы заказчика, а также резерв на непредвиденные работы и затраты [21]. Стоимость всех этих работ или затрат определяют путем составления локальных смет или сметных локальных расчетов. В любом случае стоимость работ должна учитывать прямые затраты, связанные с выполнением работ, накладные расходы, необходимые для организации и управления строительным производством, а также величину сметной прибыли. В настоящее время можно использовать различные методы для расчета сметной стоимости работ. Наиболее распространенным является базисно-индексный метод, который предусматривает использование индексов (переходных коэффициентов) к стоимости, определенной в базисном уровне. Для определения базисной стоимости работ в ценах и нормах 2000 г. используют сборники федеральных или территориальных единичных расценок, а также сборники укрупненных показателей стоимости работы.
С помощью [22] в локальных сметах рассчитывается величина прямых затрат. Накладные расходы и сметную прибыль определяют в процентах от величины заработной платы рабочих (ФОТ). Индексы ежеквартально разрабатываются для всех субъектов Российской Федерации и публикуются в сети Интернет. В необходимых случаях цену того или иного материала определяют путем составления калькуляций транспортных расходов на перевозку материалов, калькуляций на приготовление полуфабрикатов и, наконец, калькуляций стоимости материалов франко-строительная площадка.
6.2. Расчет стоимости строительства дорожных одежд
При разработке конструкции дорожной одежды необходимо учитывать наличие в районе строительства местных строительных материалов.
Стоимость конструкции оценивается по технико-экономическим показателям, рассчитанным на 1м2 дороги.
Определение стоимости устройства дорожной одежды производится с помощью базисно-индексного метода.
Если необходимо определить стоимость материалов с учетом конкретной дальности их перевозки, то для этого необходимо определить условия и расстояния перевозки дорожно-строительных материалов.
Локальные сметы на строительство дорожной одежды приведены ниже. Коэффициент индексации для Тульской области составил 7,44 для III квартала 2019 года.
6.3. Определение стоимости строительства земляного полотна
Исходными данными для составления локальной сметы на земляные работы являются запроектированный и рассчитанный продольный профиль
участка автомобильной дороги, заданные типы поперечных профилей и рассчитанные объемы земляных работ (насыпей и выемок).
В составе механизированных работ учитываются работы по разработке грунта экскаваторами, скреперами, бульдозерами.
Расчет стоимости земляных работ базисно-индексным методом производится с использованием [22].
Исходные данные:
район строительства дороги из III-й категории в Тульской области
длина дороги – 16300 м
Объем земляных работ:
насыпь 387,450 тыс. м3;
растительный грунт 46,895 тыс. м3.
Общий объем земляных работ – 242,8 тыс. м3, из них:
экскаваторных – 242,8 тыс. м3 разработка грунта в карьере;
бульдозерных – 242,8 тыс. м3 распределение грунта в насыпи.
Объем работ:
по транспортировке грунта: 242,8 тыс. м3 х 1,43 т/м3 = 347,204 тыс. т;
по уплотнению земляного полотна – 242,8 тыс. м3;
по механизированной (окончательной) планировке земляного полотна – 5409000 м2;
Стоимость транспортировки на расстояние 24 км рассчитаем по формуле
Цтр=10,82+0,42∗(−10),руб./т,
(7.3.1)
где L — расстояние перевозки, км. Цтр=10,82+0,42∗(24−10)=23,3 руб./т
6.4. Расчет стоимости дорожной одежды
При разработке конструкции дорожной одежды необходимо учитывать наличие в районе строительства местных строительных материалов. Стоимость конструкции оценивается по технико-экономическим показателям, рассчитанным на 1 км дороги.
Определение стоимости устройства дорожной одежды производится с помощью базисно-индексного метода.
Если необходимо определить стоимость материалов с учетом конкретной дальности их перевозки, то для этого необходимо:
определить условия и расстояния перевозки дорожно-строительных материалов;
составить калькуляции на приготовление оригинальных полуфабрикатов;
составить калькуляцию стоимости материалов, доставляемых к месту производства работ, то есть определить цену материала франко-строительной площадки.
Табл. 6.4.1
Локальная смета на устройство нежесткой дорожной одежды. Вариант 1. Форма №4 Сметная стоимость в ценах 2001 года, руб.: 47286,91 тыс. руб Сметная стоимость в ценах 2020 года, руб.: 351814,60 тыс. руб
Показатель по смете на 1 км в ценах 2020 года, руб.: 351814,60/16,3=21583,72 тыс. руб
6.5. Определение стоимости работ и стоимости строительства дорожных сооружений по укрупненным показателям
В отличии от смет на устройство дорожной одежды и земляного полотна локальные сметы на все остальные конструктивные элементы дороги и виды работ разрабатываются на основе укрупненных показателей сметной стоимости (УПСС), включающих в себя прямые затраты, накладные расходы и сметную прибыль. К ним относятся сметы на подготовительные работы, укрепление земляного полотна, строительство искусственных сооружений, устройство связи, возведение зданий и сооружений дорожных служб и др.
Сметная стоимость работ рассчитывается в данном случае следующим образом:
Ц=∗УП,
(6.5.1)
где Ц — сметная стоимость i-го вида работ; — объем i-то вида работ; УП — укрупненный показатель для i-го вида работ.
При расчете стоимости подготовительных работ нужно учитывать затраты на оформление отвода земли, восстановление отвода земли, восстановление трассы дороги и разбивку основных осей сооружения, очистку территории строительства, рубку леса, корчевку пней и т.д., а также возмещение расходов за занятие полезных земель (пашни, огороды, сады и др.).
Объемы работ по подготовительным работам зависят от площади полосы отвода под дорогу и удельного веса территории, занятой лесом, пашнями, огородами, существующими строениями и т.д. При составлении сметы на укрепление земляного полотна следует учитывать укрепление откосов камней и бетонными плитами, устройство перепадов, быстротоков, лотков, колодцев и т.д.
В сметах на искусственные сооружения следует предусматривать стоимость сооружения круглых труб различных диаметров, прямоугольных труб, мостов и т.д.
Сметы на обстановку и благоустройство дороги должны включать в себя стоимость установки дорожных знаков, ограждений, тумб, устройство переездов, съездов, развязок движения, пешеходных тоннелей, площадок отдыха, разметку дороги и т.п.
При разработке сметы на здания и сооружения службы эксплуатации целесообразно учитывать стоимость сооружения автобусных павильонов, автозаправочных станций, дорожных участков, дорожно-ремонтных пунктов.
6.6. Определение сметной стоимости строительства автомобильной дороги
Сводный сметный расчет определяет сметную стоимость строительства автомобильной дороги и представляет собой сумму затрат, рассчитанных в локальных сметах на все работы, и затраты предусмотренные проектом. Сводный сметный расчет составляется по форме №1. В ней приводится перечень объектов и затрат, на которые составлены локальные сметы и сметные расчеты со ссылками на номера этих документов. Распределение затрат в сводном сметном расчете производится с учетом технологической структуры капитальных вложений (строительные и монтажные работы, приобретение оборудования и производственного инвентаря, прочие затраты). Кроме того, форма №1 содержит удельные показатели стоимости отдельных конструктивных элементов и готовой продукции, позволяющие судить о степени экономичности принятых проектных решений в сравнении с ранее построенными объектами.
Сводный сметный расчет состоит из двенадцати глав и резерва на непредвиденные работы и затраты. Основанием для составления первых восьми глав являются локальные сметы на конструктивные элементы дороги. Затраты по главам IX, X, XI, XII определяются специальными сметными локальными расчетами, выполняемыми в произвольной форме.
В главе IX предусмотрены затраты на устройство временных зданий и сооружений. Величина этих затрат установлена в размере 6,4% от суммарной стоимости строительно-монтажных работ при использовании передвижных АБЗ и 4,1% при получении полуфабрикатов со стационарных подсобных предприятий.
Сметный локальный расчет №9
Глава X. Прочие работы и затраты
Дополнительные расходы строительных организаций, связанные с производством работ в зимнее время, определяются по специальным нормам, дифференцированным по температурным зонам и видам работ. Нормами учтены все дополнительные затраты, необходимые для производства работ в зимнее время. Они выражаются в процентах от стоимости строительно-монтажных работ по различным конструктивным элементам дороги.
Сметный локальный расчет №10
Затраты на мероприятия по снегоборьбе определяются в процентах от стоимости работ: для III температурной зоны эти нормы установлены в пределах 0,3%.
Сметный локальный расчет №11
Затраты по перевозке работников к месту производств работ определяются из расчета 2,5% от суммы затрат по первым девяти
главам сводного расчета, но не более 0,85% при расчете в текущих ценах.
Сметный локальный расчет №12
Затраты, связанные с вахтовым методом производства работ, принимаются в случае необходимости в размере до 3,5% от стоимости строительно-монтажных работ по первым девяти главам сводного сметного расчета.
Затраты, связанные с премированием за ввод в действие автомобильной дороги, принимаются по согласованию с заказчиком.
Средства на покрытие затрат подрядчика по страхованию строительных рисков принимаются в размере 1-3% от стоимости строительно-монтажных работ.
Сметный локальный расчет №13
Средства на организацию и проведение подрядных торгов составляют до 0,1 % от стоимости строительно-монтажных работ.
Сметный локальный расчет №14
Затраты на оказание инжиниринговых услуг принимаются в размере 0,15% от стоимости строительно-монтажных работ.
Сметный локальный расчет №15
Глава X. Содержание службы дирекции.
Затраты по этой главе установлены в размере 1,2 % от общей стоимости всех предшествующих работ и затрат
Сметный локальный расчет №16
Глава XI. Проектные и изыскательские работы
Затраты по этой главе включают средства на выполнение проектных и изыскательских работ, осуществление авторского надзора,
проведение экспертизы проекта, а также на разработку тендерной документации. Величина проектно-изыскательских работ составляет 1,5 % от стоимости работ по всем предшествующим главам сводного сметного расчета.
Сметный локальный расчет №17
В конце сводного сметного расчета отдельной строкой предусматривается сумма, которая резервируется на неучтенные и непредвиденные работы и затраты. Резерв принимается в размере 3% от полной сметной стоимости строительства по двенадцати главам.
Сметный локальный расчет №18
За итогом сводного расчета указываются возвратные суммы. В них входит стоимость материалов, полученных от разборки сносимых зданий и сооружений, а также амортизируемая в течение строительства часть стоимости временных зданий и сооружений, приспособлений. Возвратные суммы установлены в размере 15 % от стоимости временных зданий и сооружений (глава IX).
Сметный локальный расчет №19
Сметная стоимость за вычетом возвратных сумм представляет собой величину капитальных вложений, которые получает заказчик на строительство автомобильной дороги.
Сметный локальный расчет №20
За итогом сводного сметного расчета указываются также средства на уплату налога на добавленную стоимость в размере 20%.
Сводный сметный расчет стоимости строительства автомобильной дороги III категории в Тульской области
Сметная стоимость строительства – 674304,04 тыс. руб
Налог на добавленную стоимость 20%- 134130,63 тыс. руб.
6.7. Определение технико-экономических показателей строительства
Основные технико-экономические показатели характеризуют оснащенность строительства рабочей силой и техникой.
В выпускной квалификационной работе следует рассчитать следующие технико-экономические показатели:
продолжительность и сроки строительства, которые устанавливаются при разработке календарного графика;
общая трудоемкость строительства, в том числе затраты труда рабочих-механизаторов и затраты ручного труда;
уровень механизации труда рабочих;
стоимостная выработка одного рабочего по основным видам строительно-монтажных работ;
механовооруженность строительства;
фондоотдача основных производственных фондов, в том числе машин и оборудования.
Срок строительства автомобильной дороги определяется по разработанному календарному графику. В проекте определяется общая календарная продолжительность строительства (Т) и общая продолжительность выполнения работ в рабочих днях (Тстр).
Срок строительства (Тстр) по календарному графику составляет 148 дней.
Общую трудоемкость строительства определяют, как сумму трудовых затрат по основному (строительно-монтажные работы) и не основному (подсобно-вспомогательному) производству.
Трудоемкость строительно-монтажных работ определяется как площадь эпюры потребности в рабочей силе, построенной на календарном графике с учетом только рабочих дней. Для выделения из общей трудоемкости строительства затрат ручного труда и труда механизированного, в том числе водителей автомобилей, эпюры потребности в рабочих соответствующих категорий должны быть построены раздельно. При необходимости строят три эпюры: для дорожных рабочих, мотористов дорожных машин и водителей автомобилей.
В результате должны быть получены следующие показатели в человеко-часах или человеко-днях:
Общая трудоемкость строительства Nстр=13320 ч/дн.
1. Затраты механизированного труда Nмех=8140 ч/дн.
2. Затраты механизированного труда водителей Nвод=8140 ч/дн.
3. Затраты ручного труда Nруч=5180 ч/дн.
Глава 7. Контроль качества
7.1. Общие положения
Под качеством дорожно-строительной продукции понимают совокупность свойств, обуславливающих пригодность продукции удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.
Качество построенной автомобильной дороги зависит от ряда основных факторов: качества применяемых материалов, эффективности технологических процессов производства работ и применяемых средств механизации и автоматизации, соблюдения норм и технических условий при строительстве, квалификации, навыков и знаний инженерно- технических работников, рабочих и т.д.
7.2. Контроль качества земляного полотна
При операционном контроле качества сооружения земляного полотна проверяют:
правильность размещения осевой линии земляного полотна в плане и высотные отметки;
толщину снимаемого плодородного слоя грунта;
плотность грунта в основании земляного полотна;
влажность отсыпаемого в насыпь грунта;
толщину уплотняемых слоев;
однородность грунта в слоях насыпи;
плотность грунта в слоях насыпи;
ровность поверхности;
поперечный профиль земляного полотна (расстояние между осью и бровкой, поперечный уклон, крутизну откосов);
правильность выполнения водоотводных и дренажных сооружений, укрепления откосов и обочин.
Проверку правильности размещения оси земляного полотна, высотных отметок, обочин, водоотводных и дренажных сооружений и толщин слоев следует производить не реже чем через 100 м (в трех точках на поперечнике) с помощью геодезических инструментов.
7.3. Контроль качества дорожной одежды
7.3.1. Общие сведения
Контроль качества строительства слоев дорожной одежды – один из обязательных элементов производственного процесса. Каждое организационное звено, участвующее в производстве работ, должно контролировать правильность реализации запланированных действий.
Качество строительства слоев дорожной одежды контролируют, руководствуясь техническими нормами, правилами и инструкциями, с учетом требований [24].
При операционном контроле качества работ по строительству дорожной одежды следует контролировать по каждому укладываемому слою не реже чем через каждые 100 м: высотные отметки по оси дороги; ширину; толщину слоя неуплотненного материала по его оси; поперечный уклон; ровность (просвет под рейкой длиной 3 м на расстоянии 0,75-1 м от
каждой кромки покрытия (основания) в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга).
7.3.2. Контроль качества песчаного слоя
При строительстве песчаных слоев необходимо контролировать соответствие качества песчаных грунтов требованиям проекта и плотность материала. Контроль качества грунта следует проводить в карьере путем отбора не менее 3-х проб из каждых 500 м3 песчаного грунта и проводить их испытание с определением содержания пыли и глины и величины коэффициента фильтрации по [25].
Плотность песчаного слоя необходимо контролировать в трех точках на поперечнике (по оси и у кромок проезжей части) не реже чем через 100 м методами, изложенными в [26]. Для текущего контроля допускается использовать ускоренные и полевые экспресс — методы и приборы.
7.3.3. Контроль качества щебеночного слоя
При устройстве щебеночных, гравийных, шлаковых оснований следует контролировать влажность материала, а качество уплотнения основания следует проверять путем контрольного прохода катка массой 10-13 т по всей длине контролируемого участка, после которого на основании не должно оставаться следов и возникать волн перед вальцом, а положенная под валец щебенка не должна раздавливаться.
При устройстве основания ведут систематический контроль толщины распределенного материала и проектных уклонов мерными шаблонами. Толщину слоя контролируют промерами по оси и на расстоянии 1 м от краев в трех поперечниках на 1 км. При уплотнении основания контролируют дозировку воды и степень увлажнения смеси. Три пробы отбирают через каждые 100 м.
Ровность уложенного основания проверяют после окончания отделки основания трехметровой металлической рейкой, а соответствие поперечных уклонов проектным — шаблонами или нивелиром через каждые 100 м.
Допустимые отклонения от проектных размеров основания не должны превышать: толщина слоя — 10%; поперечный уклон — 0,005; наибольший просвет под трехметровой рейкой — 10 мм.
7.3.4. Контроль качества асфальтобетонных слоев
При строительстве асфальтобетонных покрытий следует контролировать:
качество подготовки основания (жесткость, плотность, ровность, чистота) и правильность установки бортовых камней;
температуру горячей и теплой асфальтобетонной смеси в каждом автомобиле-самосвале, при укладке и при уплотнении;
качество продольных и поперечных сопряжений укладываемых полос покрытия;
ровность и равномерность распределения смеси и соблюдение заданной толщины уложенного слоя с учетом коэффициента уплотнения;
качество и достаточность уплотнения смеси;
качество сопряжений и бордюрных устройств;
соблюдение проектного поперечного уклона;
качество асфальтобетона по показателям кернов (вырубок) по [7] и [27], а также прочность сцепления слоев покрытия.
Для контроля качества готового асфальтобетонного покрытия пробы (вырубки и керны) берут из середины полосы движения, из мест, находящихся не ближе 1,0 м от края покрытия, а также на участках, расположенных в непосредственной близости от сопряжения в слоях из горячих и теплых асфальтобетонов через 1-3 суток после их уплотнения, а из холодного — через 15-30 суток. С каждых 7000 м отбирают три пробы.
При отборе проб измеряют толщину слоев покрытия и визуально оценивают прочность сцепления их между собой и с основанием.
Качество смеси устанавливают по показателям свойств, образцов, переформованных из вырубок, а степень уплотнения конструктивных слоев оценивают коэффициентом уплотнения, определяемым в соответствии с [27].
Коэффициенты уплотнения конструктивных слоев дорожной одежды должны быть не ниже: 0,99 — для плотного асфальтобетона из горячей смеси типа Б; 0,98 – для пористого асфальтобетона.
Материалы, применяемые при устройстве асфальтобетонного покрытия, должны удовлетворять требованиям соответствующих нормативных документов. Асфальтобетонные смеси должны соответствовать [7], битумы, предназначенные в качестве вяжущего материала, — [28], а битумные эмульсии – [29].
Допускаемые отклонения от проекта не должны превышать: по ширине покрытия — 10 см; по толщине — 10 %; высотные отметки по оси — 5 см; по поперечному уклону — 5 %; по ровности — 3-5 мм (просвет под 3-х метровой рейкой).
При контроле готового покрытия проверяют:
толщину слоев и сцепление их с нижележащими;
коэффициент уплотнения;
показатели свойств асфальтобетона и параметры сцепных свойств.
7.3.5. Контроль качества при строительстве автобусных остановок
Контроль качества строительно-монтажных работ осуществляется специалистами с привлечением строительной лаборатории оснащенной техническими средствами, обеспечивающими необходимую достоверность и полноту контроля и возлагается на производителя работ или мастера выполняющего работы по устройству заездного кармана и посадочной площадки для автопавильона.
Бортовые камни следует перевозить на поддонах по [30] с перевязкой их стальной лентой по [31] или проволокой по [32], обеспечивающих жесткую фиксацию и сохранность камней. Запрещается погрузка камней навалом и разгрузка их сбрасыванием.
Бортовые камни следует хранить на складе готовой продукции рассортированными по маркам в штабелях или пакетах высотой до 2 м. Камни в штабелях должны быть уложены на деревянные прокладки толщиной не менее 30 мм или прокладки из других материалов, обеспечивающих сохранность камней, расположенные по вертикали одна под другой на расстоянии 0,2 длины камня от торца. Нижний ряд камней следует укладывать на поперечные прокладки шириной не менее 80 мм. На объект тротуарные плиты доставляются автотранспортом в специальных контейнерах и хранятся в штабелях высотой не более 2,0 м. Между изделиями должны быть проложены деревянные прокладки.
Кузов автомобиля-самосвала перед погрузкой асфальтобетонных смесей тщательно очищается от всех посторонних предметов. Во избежание прилипания смеси ко дну и бортам кузова, поверхности обрабатывают специальной смазкой. В качестве смазки рекомендуется применять вещества, не содержащие нефтепродукты, например, известковое молоко, мыльный раствор или другие подобные материалы. Смазку наносят равномерно, тонким слоем, исключая ее скопление в отдельных местах.
Глава 8. Производственная и экологическая безопасность
8.1. Производственная безопасность
Технику безопасности при строительстве автомобильной дороги в Краснодарском крае необходимо обеспечивать, проводя следующие мероприятия:
вводный инструктаж до начала работ и на рабочих местах;
обучение рабочего и инженерно-технического персонала правилам техники безопасности;
использование средств наглядной агитации;
устройство защитных ограждений вокруг движущихся частей механизмов, установка на самоходных и прицепных механизмах средств звуковой и световой сигнализации;
обеспечение освещением рабочих мест.
8.2. Техника безопасности при строительстве дорожной одежды
Проект организации работ предусматривает максимальную механизацию и автоматизацию технологических процессов и меры, ограничивающие и предупреждающие непосредственный контакт людей с ядовитыми и вредными веществами.
Рабочие, обслуживающие грунтосмесительную машину, битумовозы, автогудронатор, должны пользоваться спецодеждой, предусмотренной отраслевыми типовыми нормами, и другими средствами индивидуальной защиты (респираторы, очки, рукавицы) при контакте с вяжущим.
До начала работ по строительству покрытия и устройства поверхностной обработки необходимо оградить место работы; расставить дорожные знаки в соответствии с [33] и со схемой, согласованной с ГАИ и утвержденной руководителем дорожной организации; направить движение транспортных средств в объезд; наметить безопасную зону для рабочих, занятых на укладке, схему заезда и выезда из зоны работ автомобилей-самосвалов, подвозящих материалы.
Дорожные знаки и ограждения устанавливают организации, выполняющие дорожные работы.
8.3. Техника безопасности при укладке асфальтобетонных смесей
Организация строительной площадки и мест производства работ должна производиться в соответствии с [34].
Участок работ и рабочие места должны быть подготовлены для обеспечения безопасного производства работ.
До начала работ по устройству асфальтобетонного покрытия необходимо:
оградить участок работ;
направить движение транспортных средств в объезд;
наметить безопасную схему захода и выхода из зоны работы автомобилей-самосвалов, подвозящих смесь;
при работе в темное время суток осветить участок работ.
В местах производства работ необходимо определить порядок и способы организации движения транспортных средств, обеспечивающих безопасность как работающих, так и участников дорожного движения.
Во время работы выход за зону ограждения места работы категорически запрещается, переходить улицу можно только в установленных для перехода местах. Нахождение посторонних лиц в зоне производства работ запрещается.
Во время перерывов в работе инструмент следует складывать аккуратно и только в зоне ограждения, исключая возможность наезда на него транспорта. Отдых при перерывах в работе разрешается только в бытовом помещении.
При устройстве асфальтобетонного покрытия необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:
проверять техническую готовность машин;
проводить осмотр машин после окончания работ;
устранять обнаруженные неисправности;
допускать работу машин только с наличием сигнального устройства;
к работе на машинах допускать лица, достигшие 18 лет, прошедшие все виды инструктажа по технике безопасности, имеющие удостоверение о прохождении инструктажа по технике безопасности, имеющие удостоверение о прохождении техминимума и право на управление механизмами;
при выгрузке и распределении асфальтобетонных смесей запрещается находится в кузове автомобиля-самосвала или в бункере асфальтоукладчика;
подача машин и катков задним ходом производится только по сигналу;
при загрузке и распределении жидких вяжущих материалов необходимо надежно присоединять шланг к патрубку гудронатора;
запрещается находиться ближе 10 м от распределительных труб при розливе органического вяжущего;
при совместной работе двух и более самоходных машин, идущих друг за другом, дистанция между ними должна быть не менее 10м, а между самоходными катками – не менее 5м;
катки должны быть оборудованы устройствами для смазки вальцов;
на месте работы должны быть запас растворителей, чистой воды, нейтрального мыла, ваты, запасные очки и респираторы.
При устройстве асфальтобетонных покрытий должны соблюдаться следующие требования:
перед пуском асфальтоукладчика необходимо убедиться в исправности конвейерного питателя;
перед опусканием навесной части асфальтоукладчика следует убедиться в отсутствии людей сзади машины;
при изменении направления движения катка или асфальтоукладчика необходимо подать предупредительный сигнал;
застрявшую в кузове автомобиля-самосвала смесь разрешается выгружать с помощью специальных скребков или лопатой с ручкой длиной не менее 2м, стоя на земле;
запрещается производить отделку (затирку) перед движущимся катком;
во избежание ожогов при загрузке бункера смесью из автомобиля-самосвала запрещается находиться вблизи его боковых стенок;
рабочие должны иметь установленную спецодежду, спецобувь для работы с горячим материалом и рукавицы.
8.4. Экологическая безопасность
В соответствии с законами РФ «Об охране окружающей природной среды» [35] и «Об охране и использованию животного мира» [36] предусмотрены мероприятия по исключению или смягчению негативного воздействия на окружающую среду при строительных работах:
сохранение плодородного слоя почвы на землях разового или временного пользование; рекультивация земель;
мероприятия по предотвращению превышения ПДК загрязняющих веществ в почве, воде, воздухе и ПД уровня шума;
сокращение земельных площадей, отводимых под разовое, временное и постоянное пользование; максимальное сбережение сельскохозяйственных угодий;
уменьшение объема использования в сооружениях природных ресурсов (грунт, минеральные материалы, лес, почва);
предупреждение нанесения эстетического и историко-архитектурного ущерба существующему ландшафту;
предотвращение уничтожения, ухудшения или изменения условий существования людей, животных и растений.
Список используемой литературы
1. СП 34-13330.2012. «Автомобильные дороги»
2. ГОСТ-Р 52399-2005. «Классификация автомобильных дорог»
3. ОДН 218.046-01. «Проектирование нежёстких дорожных одежд»
4. СП 131.13330.2018 «Строительная климатология»
5. ПНСТ 265-2018. «Дороги общего пользования. Проектирование нежёстких дорожных одежд»
6. ОДМ 218.2.104-2019. «Альбом типовых конструкций нежёстких дорожных одежд»
7. ГОСТ 9128-2013. «Смеси асфальтобетонные, полимер-асфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия»
8. ГОСТ 30491-2012. «Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства»
9. ГОСТ 8736-2014. «Песок для строительных работ. Технические условия»
10. ГОСТ 23558-94. «Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства»
11. ГОСТ 25100-2011. «Грунты. Классификация»
12. СП 78-13330.2012. «Автомобильные дороги».
13. ГОСТ-Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования»
14. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Технологические процессы в строительстве» / Е.В. Жустарёва, А.А. Фотиади, В.И. Бочкарев. – М.: МАДИ, 2015. – 48 с.
15. Горячев М.Г., Лугов С.В. «Средства дорожной механизации: технические характеристики и расчёт производительности»: Учебное пособие / МКГП. – М., 2003. — 67 с.
16. Бабков В. Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1: Учебник для вузов. – Изд. 2-е. И доп. – М.: Транспорт, 1987.– 368 с.
17. Бабков В. Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 2: Учебник для вузов. – Изд. 2-е. И доп. – М.: Транспорт, 1987.– 415 с. 18. ОСТ 218.1.002-2003. «Автобусные остановки на автомобильных дорогах».
19. ГОСТ 6665-91. «Камни бетонные и железобетонные бортовые. Технические условия»
20. ГОСТ 25192-2012. «Бетоны. Классификация и общие технические требования»
21. Авсеенко А.А., Кикава Н.П. — «Экономическое обоснование решений при проектировании автомобильных дорог» — Методические указания. Москва, 2011. -59 с.
22. Федеральные единичные расценки в строительстве (ФЕР)
23. Государственные элементные сметные нормы (ГЭСН).
24. СНиП 3.06.03-85. «Автомобильные дороги»
25. ГОСТ 25584-2016. «Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации»
26. ГОСТ 5180-2015. «Грунты. Методы лабораторного определения физических характеристик»
27. ГОСТ 12801-98. «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний»
28. ГОСТ 22245-90. «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия»
29. ГОСТ Р 52128-2003 «Эмульсии битумные дорожные. Технические условия»
30. ГОСТ 18343-91. «Поддоны для кирпича и керамических камней. Технические условия»
31. ГОСТ 3560-73. «Лента стальная упаковочная. Технические условия»
32. ГОСТ 3282-74 «Проволока стальная низкоуглеродистая общего назначения»
33. ВСН 37-84. «Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ»
34. СНиП 12-03-2001. «Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования»
35. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 N 7-ФЗ
36. Федеральный закон «О животном мире» от 24.04.1995 N 52-ФЗ
37. Борисюк, Н.В. Методические указания к выполнению выпускной квалификационной работы по направлению подготовки бакалавров 08.03.01 «Строительство» / Н.В. Борисюк, А.Н. Кудрявцев, В.В. Ушаков; под ред. В.В. Ушакова. – М.: МАДИ, 2017