Страницы 1 2
Содержание
Введение
1. Транспортное законодательство России
1.1. Значение транспортных уставов и кодексов как основных источников транспортного права
1.2. Особенности договора перевозки пассажиров
1.3. Транспорт общего пользования и общественный транспорт
2. Правовое регулирование перевозок транспортом общего пользования в городе Москве
2.1. Виды транспорта общего пользования в городе Москве
2.2. Меры социальной поддержки по оплате проезда в транспорте общего пользования в городе Москве
2.3. Функции Департамента транспорта по развитию транспорта общего пользования
Заключение
Список литературы
1. Транспортное законодательство России.
1.1. Значение транспортных уставов и кодексов как основных источников транспортного права
Источник транспортного законодательства — юридическая форма, выражающая правотворческую деятельность государства. При помощи источников воля законодателя становится обязательной для исполнения всеми участниками гражданского оборота.
К источникам транспортного права можно отнести следующие акты: Конституция РФ, федеральные законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные нормативные акты, обычаи.
Также Егиазаров В.А. источником транспортного права признает постановления Пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. Но по общему правилу постановления судов не могут являться источниками права.
Прежде всего, транспортное законодательство регулируется Конституцией РФ и ратифицированными международными актами.
Конституция выступает юридической базой для развития транспортного права. В то же время Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту.
Так, например, в ст.71 Конституции РФ управление федеральным транспортом, путями сообщения отнесено к ведению Российской Федерации.
Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Что касается двусторонних соглашений Российской Федерации с другими государствами, то можно привести в пример соглашение между Правительством РФ и Правительством Литовской Республики о международном автомобильном сообщении от 18 ноября 1993 г., устанавливающее основы правового регулирования автомобильных перевозок пассажиров и грузов между Российской Федерацией и Литовской Республикой. Несмотря на наличие этого соглашения, в нем предусмотрены не все условия перевозок грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом. Поэтому, представляется целесообразным, поддержать выдвигаемое И.А Стрельниковой, предложение о внесении дополнений в ч. 3 ст. 1 УАТ РФ, указывающих на то, что перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации, а в части, не урегулированной международными договорами Российской Федерации, к указанным перевозкам применяются нормы УАТ РФ и Правила перевозок грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
Также договор перевозки регулируется:
-Гражданским кодексом Российской Федерации.
-федеральными законами (ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.06.2003 N 87-ФЗ и др.)
-указами Президента Российской Федерации, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы транспортных отношений. (Указ Президента Российской Федерации от 2 октября 1998 г. N 1175 «Об утверждении Положения о военно-транспортной обязанности » и др.)
Несомненно, Гражданский кодекс РФ, а именно, 40 глава Гражданского кодекса, является одним из главных источников регулирования перевозок.
В ней содержатся нормы, которые регулируют основные положения по договору перевозки: нормы о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение стороной/сторонами своих обязательств, претензиях и исках и т.д.
Особенность Федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» — то, что основные положения данных федеральных законов регулируются нормами Гражданского кодекса РФ.
Также источниками договора перевозки являются подзаконные акты, которые можно разделить на 2 группы:
1) постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации;
2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств.
В пример приведем постановление Правительства Российской Федерации N 848 от 05.12.01 г. «О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
Министерство транспорта РФ имеет право в пределах своих полномочий самостоятельно принимать следующие правовые акты: правила перевозок грузов, грузобагажа, пассажиров, багажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования, применение тарифов, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, условия обеспечения ответственности за причинение вреда третьим лицам и т.п. Все указанные акты обязательны для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, осуществляющими транспортную деятельность или использующими такие услуги.
Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 N 112 (ред. от 10.11.2018) «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» регулирует правовые аспекты перевозки пассажиров и их багажа.
В той части, которая не урегулирована законодательно, на отношения, которые возникают из договора перевозки пассажиров и багажа, договора перевозки груза или договора транспортной экспедиции, заключаемых гражданином только для личных, домашних, бытовых, семейных или иных нужд, не связанных с предпринимательской и иной экономической деятельностью, распространяется Федеральный Закон РФ № 2300-I от 7 февраля 1992 года «О защите прав потребителей».
Если перевозка пассажиров и багажа осуществляется перевозчиком при помощи такого транспортного средства, как автобус, то для осуществления такой деятельности перевозчик обязан получить лицензию, что закреплено в ч.24 п.1 ст. 12 ФЗ N 99-ФЗ от 04.05.2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности».
На юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки на основании договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, а также перемещение лиц, кроме водителя, находящихся в транспортном средстве (на нем), и (или) материальных объектов без заключения указанных договоров (перевозка для собственных нужд), распространяются обязанности, предусмотренные для лиц, эксплуатирующих транспортные средства (например, ст. 20 ФЗ № 196 от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения»).
В настоящее время в предпринимательской деятельности очень часто используются вещества, опасные для человека. При неправильном их использовании, транспортировке они могут нанести большой вред человеку и окружающей среде.
Для определения степени опасности и дальнейшего установления способа транспортировки опасного груза Постановлением Госстандарта СССР N 2957от 19 августа 1988 г. была принята классификация таких грузов и закреплена Межгосударственным стандартом ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».
На уровне федерального законодательства далеко не все необходимые нормы, регулирующие, к примеру, деятельность общественного транспорта, закреплены. Поэтому пробелы законодательства могут быть восполнены на местном уровне.
Так, при осуществлении пассажирских перевозок транспортом общего пользования стороны могут руководствоваться нормами законодательства местного самоуправления. Например, пассажирские перевозки транспортом общего пользования наряду с федеральным законодательством регулируются постановлением Правительства Москвы от 02.09.2008 № 797-ПП (в ред. постановлений Правительства Москвы от 20.11.2012 № 663-ПП, от 18.02.2014 № 55-ПП, от 27.08.2014 № 483-ПП, от 15.12.2015 № 880-ПП, от 01.03.2016 № 62-ПП, от 30.08.2017 № 596-ПП).
К источникам транспортного права также относят обычаи.
Обычай — сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской или иной деятельности, не предусмотренное законодательством правило поведения, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе.
Таким образом, наглядно видно широкое правовое регулирование договоров перевозки, которое построено по вертикальной иерархии (по силе действия нормативно-правовых актов относительно друг друга).
Также стоит обратить внимание на необходимость систематизации транспортного законодательства для повышения эффективности его действия, а также дополнения недостающими формулировками (например, в российское транспортное законодательство, регулирующее автомобильные перевозки внести следующее уточнение: «перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации, а в части, не урегулированной международными договорами Российской Федерации, к указанным перевозкам применяются нормы УАТ РФ и Правила перевозок грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом»).
1.2. Особенности договора перевозки пассажиров
На современном этапе развития рынка пассажирских перевозок наступило время совершенствования юридической конструкции договора перевозки пассажиров с учетом появления новых видов транспорта, новых субъектов в данной сфере деятельности и изменившихся потребностей пассажиров, как потребителей транспортных услуг.
Для решения этой задачи немаловажным является вопрос о возможности применения специальной договорной конструкции договора в пользу третьего лица к договору перевозки пассажира, поскольку нередкой является ситуация, когда проездные билеты для пассажиров приобретаются другим лицом. В.В. Витрянским выделяются два характерных признака присущие всякому договору в пользу третьего лица: во-первых, в таком договоре должно быть предусмотрено, что должник обязан исполнить свое обязательство не кредитору, а третьему лицу (указанному либо не указанному в договоре); во-вторых, третье лицо, в пользу которого должно быть произведено исполнение, наделяется самостоятельным правом требования в отношении должника по договорному обязательству66. При этом, третье лицо стороной договора не является .
В работе дореволюционного цивилиста А.М. Нолькена отмечалось, что конструкция договора в пользу третьего лица предполагает, что контрагентом «по договору является не третье лицо, а тот, кому дано обещание промитентом, промиссар» . Большинство ученых придерживается мнения о том, что субъективное право у третьего лица возникает с момента, когда он выразил намерение вступить в договорное отношение . . Не требуется, чтобы третье лицо, выгодоприобретатель, было названо в момент заключения договора .
Далее рассмотрим ситуацию, когда договор перевозки пассажиров заключается организацией с перевозчиком на перевозку организованной группы лиц. В этом случае в качестве пассажира, как стороны договора, выступает транспортная организация, а лица, входящие в состав организованной группы, должны быть квалифицированы как третьи лица, в пользу которых заключен договор. Так, приказ Минтранса России от 19.12.2013 № 473 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом» устанавливает возможность письменного обращения организаций для резервирования мест организованной группе пассажиров в поездах дальнего следования от 45 до 10 суток до отправления поезда . К такому обращению (заявке) прилагается «список организованной группы пассажиров» с указанием персональных данных каждого из них.
Согласно приказу Минтранса России от 05.08.2008 № 120 «Об утверждении форм перевозочных документов на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, используемых при оказании услуг населению железнодорожным транспортом» при оформлении проездного документа (билета) для перевозки организованных групп граждан в нем указывается фамилия руководителя группы и реквизиты документа, удостоверяющего его личность . Следует обратить внимание на то, что названный нормативно-правовой акт обозначает лиц, входящих в организованную группу, пассажирами. В.А. Егиазаров также под пассажиром понимает «лицо, перевозимое на транспорте, не входящее в состав служебного персонала (экипажа) данного транспортного средства и имеющее проездной билет» .
Еще более конкретно по данному поводу свою позицию выразил М.Ю. Челышев. Автор пишет: «Пассажиром является физическое лицо, заказывающее посредством заключения договора пассажирской перевозки транспортную услугу … , либо лицо, в пользу которого заключен данный договор, т.е. лицо, не заказывающее, но лишь использующее указанную услугу»
Согласно же ст. 786 ГК РФ пассажиром является лицо, заключившее договор перевозки пассажира, и уплатившее за проезд установленную плату. Строго говоря, в качестве стороны договора следует назвать организацию, а не конкретных пассажиров. Правда, в п. 36 Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом указывается, что в организованную группу должно входить не менее 10 человек, оплативших проезд. Из этого следует, что оплата производится каждым пассажиром отдельно. В то же время, проездной документ оформляется на руководителя группы . Кроме того, на практике нередкими являются случаи, когда юридическое лицо оформляет заказанные проездные документы (билеты), оплатив стоимость проезда наличными деньгами или по безналичному расчету не позднее срока, установленного на соответствующем виде транспорта . В частности, О.А Беляева в качестве примера приводит договор оказания услуг по перевозке работников заказчика в поездах пригородного сообщения (работники заказчика пользуются правом бесплатного проезда, но заказчик оплачивает данные услуги непосредственно пригородным пассажирским компаниям) .
На наш взгляд, налицо противоречия в законодательстве. Конкретное лицо, входящее в состав организованной группы, становится пассажиром с того момента, когда воспользуется выданным ему проездным билетом и тем самым выразит свое желание вступить в обязательство по перевозке, заместив в нем кредитора. До этого момента у него имеется секундарное право, не обеспеченное субъективной обязанностью. Таким образом, оно является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки пассажира. В рассматриваемом аспекте значимым является вопрос о соотношении договора фрахтования и договора перевозки организованной группы пассажиров. Может быть организацию, заключающую договор для своих сотрудников, следует рассматривать в качестве фрахтователя, а железнодорожного перевозчика в качестве фрахтовщика? Тогда предметом договора будет предоставление вместимости части транспортного средства для перевозки пассажиров. Полагаем, что ответ на поставленный вопрос должен быть отрицательным. Одним из отличий договора фрахтования от договора перевозки пассажиров является то, что он касается нерегулярных перевозок.
Доставка пассажиров железнодорожным транспортом осуществляется по заранее установленному расписанию на регулярной основе. Контрагент перевозчика не имеет возможности изменить маршрут движения поезда, а также время отправления и прибытия. Кроме того, в договоре фрахтования никакой отдельной платы за резервирование мест не взимается.
При перевозке же организованных групп пассажиров железнодорожный перевозчик взимает сбор за каждое зарезервированное место. Заключение договора перевозки пассажира, в отличие от договора фрахтования, удостоверяется билетом. В данном случае билет оформляется на старшего организованной группы.
Таким образом, речь идет о возможности применения конструкции договора в пользу третьего лица именно к договору перевозки пассажира. Данная точка зрения находит своё отражение и в действующем отраслевом транспортном законодательстве. Так, ст. 3 КВВТ РФ содержит определение: «пассажир — физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования судна». Аналогичные определения закреплены и на 52 морском, воздушном и автомобильном транспорте (п. 3 ст. 177 КТМ РФ п. 2 ст. 100 ВК РФ, п.12 ст. 2 УАТиГНЭТ РФ). Только ст. 2 УЖТ РФ указывает: «пассажир — физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира», но и то, только потому, что договор фрахтования УЖТ РФ не предусмотрен вообще.
Таким образом, возможность заключения договора не самим пассажиром, а иным лицом для перевозки пассажира предусматривается действующим законодательством.
Еще одним важным вопросом относительно возможности совершенствования юридической конструкции договора перевозки пассажира является вопрос о необходимости вычленения из нее обязательства по доставке багажа в пункт назначения. Некоторые авторы считают договор перевозки багажа самостоятельным договором. Например, С.О. Лозовская полагает, что договор перевозки пассажира является консенсуальным, в то время как договор перевозки багажа является реальным . Аналогичную позицию применительно к договору фрахтования высказывают В. Микрюков и Г. Микрюкова, также считающие отдельным и реальным договор перевозки багажа .
В.В. Мосашвили считает, что такой договор на воздушном транспорте оформляется дополнительным соглашением только после предъявления проездного билета, в котором указывается количество и мест и масса зарегистрированного багажа85. Если придерживаться подобной точки зрения, то договор о совместной деятельности будет организовывать каждый раз не один, а сразу два договора: договор перевозки пассажира и договор перевозки багажа. Это обстоятельство является значимым при совместной организации последовательных рейсов двумя транспортными компаниями. Так, например, пассажир прилетел в аэропорт, где стыкуются рейсы двух авиакомпаний, заключивших код-шеринговые соглашения.
Его без проблем пересаживают по тому же билету в другой самолет для дальнейшего полета, а вот багаж дальше следовать не может, поскольку в код-шеринговом соглашении стороны не приняли на себя обязательство по совместной последовательной доставке багажа. На наш взгляд, обязательство по доставке багажа является производным от обязательства по перевозке пассажира и претендовать на самостоятельный договор не может.
Представляется, что предпринимается попытка искусственного разделения единой юридической конструкции договора на довольно сомнительных основаниях. Реальность так называемого договора перевозки багажа является надуманной.
То обстоятельство, что у перевозчика возникает обязанность доставить багаж с момента его передачи и принимает на себя ответственность за сохранность перевозимой вещи никак не свидетельствует о самостоятельности либо реальности договора. Передача вещей часто происходит в рамках консенсуальных договоров, например, в договоре купли-продажи. При этом, имеются случаи фиксации и оформления такой передачи при помощи письменного документа. Например, в консенсуальном договоре транспортной экспедиции, экспедитор при получении груза выдает клиенту экспедиторскую расписку.
Реализация предложений о разделении юридической конструкции на две самостоятельных представляется нецелесообразной еще и потому, что в результате пострадают права пассажира, являющегося слабой стороной договора. В настоящее время нормативная модель договора перевозки пассажира дает возможность в рамках единого договора требовать исполнения всех обязанностей перевозчика, включая обязанность доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу. Если условие о доставке багажа будет элементом конструкции иного договора, отличного от договора перевозки пассажира, то пассажир потеряет важную гарантию 56 того, что перевозчик примет у него для доставки багаж .
Отсутствие связи с договором перевозки пассажира и отсутствие у перевозчика обязанности заключить самостоятельный договор перевозки багажа в силу принципа свободы договора, может поставить пассажира перед выбором – бросить багаж и осуществить поездку, либо отказаться от поездки вовсе.
В любом случае определение договора перевозки пассажира, данное в ст. 786 ГК РФ уже не является точным, а юридическая конструкция данного договора совершенной.
И выхода здесь может быть два.
В первом случае следует дополнить определение, данное в названной статье, обязанностью перевозчика доставить ручную кладь пассажира, которая превышает установленную норму. При этом к обязанностям пассажира добавить оплату ручной клади сверх установленной нормы. Однако, в этом случае определение, данное в ГК РФ, будет перегруженным.
На наш взгляд, следует пойти иным путем и сформулировать ст. 786 ГК РФ в следующей редакции:
1. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется по заданию заказчика (пассажира или иного лица) перевезти пассажира в пункт назначения, а при перевозках пассажиров метрополитеном и монорельсовым транспортом соблюдать правила технической эксплуатации внеуличного транспорта, а заказчик обязуется уплатить установленную плату за проезд. Договором могут быть предусмотрены обязанности перевозчика за вознаграждение осуществить перевозку ручной клади сверх установленной нормы, доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.
2. Заключение договора перевозки пассажира, сдача пассажиром багажа, провоз ручной клади сверх установленных норм удостоверяются соответствующими проездными документами (билетом, багажной квитанцией или иным документом, предусмотренным соответствующим транспортным уставом или кодексом либо федеральным законом).
1.3. Транспорт общего пользования и общественный транспорт.
Появившись в середине 19 века, общественный транспорт стал новым явлением в жизни городов, явлением новой формы взаимоотношений между совершенно различными людьми, находящимися в местах компактного проживания и пользующихся его благами. С тех пор основные принципы функционирования общественного транспорта в городах почти не претерпели каких-либо существенных изменений .
Общественный транспорт как отдельная институция остается востребованным в современном городе, что свидетельствует о том, что с момента своего образования и появления, как отдельного явления, общественный транспорт отвечал и продолжает отвечать основным запросам, возникающим в человеческом обществе, независимо от народности, экономической формации, места и даже времени. Общественный транспорт стал обычной практикой, привычным благом, наравне с электрификацией, тепло-, водо- и газоснабжением для жителей городов. Трудно представить себе город или городскую агломерацию, в котором не существует общественного транспорта, как и трудно назвать место компактного проживания людей городом, если в нем нет общественного транспорта.
В силу этой обыденности, помноженной на универсальность функционирования общественного транспорта при различных политических системах и экономических условиях, вопросы функционирования и развития общественного транспорта не находят должного отражения в современных научных исследованиях, чаще оставаясь элементом политической жизни и разменной монетой в борьбе за электоральные предпочтения людей.
Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров .
Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос).
Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.
За редким исключением, услуги общественного транспорта предоставляются за определённую плату. Транспортное средство не является при этом собственностью пассажира.
В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ей. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).
Кроме того, такие виды транспорта как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси.
Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п. так как их функций не является перевозка пассажира .
Для перевозок пассажиров между городами используются самолёты (в горных районах также вертолёты), поезда, междугородние автобусы. Пассажирский водный транспорт практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного транспорта (то есть не являющегося общественным), однако к междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях (например, «Ракета», «Метеор», «Комета» и «Восход»).
Гораздо реже в роли междугороднего общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, линия Саратов — Энгельс) и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).
Скорее внегородским, чем междугородним видом общественного транспорта можно назвать распространённые в горной местности канатные дороги. В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах.
В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта являются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время именно трамваи вновь, как и в начале ХХ века, становятся всё более популярным транспортом как в Европе, так и по всему миру .
В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.
В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах .
Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют легким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.
Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.
Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.
Транспорт общего пользования — транспорт сферы обращения, перемещающий пассажиров, различные виды продукции между производителями и потребителями. Только он, строго говоря, может рассматриваться в качестве специфической, как правило, коммерческой и самостоятельной сферы материального производства. Транспорт общего пользования в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они не были предъявлены: фирмой, частным лицом, гос. предприятием или общественной организацией .
В состав транспорта общего пользования входят: ж.-д., морской, речной, автомобильный, воздушный виды транспорта. Поскольку объектом транспортирования могут быть не только люди и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определенному количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования относят трубопроводы и линии электропередач.
В зависимости от целей экономического анализа транспорта общего пользования иногда рассматривается в следующих группировках: универсальный (ж.-д., водный, автомобильный, воздушный) и специализированный (трубопроводный, линии электропередач); внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу); круглогодичный (ж.-д., автомобильный и др.) и сезонный (внутренний водный); магистральный (обычно под ним понимается транспорт общего пользования) и немагистральный (обычно- ведомственный транспорт). Формирование грузопроводящей и пассажирообслуживающий системы перевозок, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям общества с точки зрения безопасности и экологичности, является стратегической целью транспорта на современном этапе. Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи: формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и взаимодействия транспортных предприятий различных форм собственности; создание законодательно- правовой и нормативной базы развития транспорта, гарантирующей предоставление услуг общественного транспорта всем, кто в них нуждается, безопасность и экологичность перевозок; техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных транспортных технологий; интеграция на взаимовыгодных условиях транспортно-дорожного комплекса РФ в мировую транспортную систему .
Специфика каждого из видов транспорта, их технические и технологические особенности заранее предопределяют области их использования на транспортном рынке. Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо конкурентоопасны друг для друга. Конкуренция между ж.-д. и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них. Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным в начальных и конечных пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в РФ и состояние технического сервиса, конкуренция между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях. В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой ж.-д. и воздушный транспорт наряду со взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов. В конечном счете, правильными и эффективными являются те формы функционирования различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют требованиям потребителей транспортных услуг.
Таким образом, общественный транспорт является подкатегорией транспорта общего пользования.
Транспорт общего пользования обслуживает торговлю (перевозит товары) и население (пассажирские перевозки).
Страницы 1 2