ТРАНСПОРТНЫЕ РАСХОДЫ В АО «ФПК»

Страницы 1 2 3

---

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1 Теоретические и методологические аспекты анализа транспортных расходов
1.1 Понятие и экономический смысл транспортных расходов
1.2 Виды транспортных расходов
1.3 Оценка транспортных расходов на железнодорожном транспорте
2 Анализ существующих транспортных расходов в АО «ФПК»
2.1 Характеристика транспортной компании АО «ФПК»
2.2 Оценка конкурентоспособности АО «ФПК» среди других аналогичных компаний
2.3 Анализ транспортных расходов по составу и объему
2.4 Анализ транспортных расходов по различным статьям затрат
3 Экономическое обоснование предлагаемых решений
3.1 Разработка рекомендаций по оптимизации транспортных расходов АО «ФПК»
3.2 Расчет возможных экономических затрат по реализации предложенных мероприятий
3.3 Расчет экономической эффективности оптимизации транспортных расходов. Экономическое обоснование проектных решений по оптимизации транспортных расходов
4 Охрана труда
4.1Основные положения охраны труда в АО «ФПК»
4.2 Пожарная безопасность в офисных помещениях
4.3 Средства пожаротушения в офисе
4.4 Расчет необходимого количества источников света для обеспечения нормируемой освещенности в отделе обслуживания пассажиров и предоставления услуг в поездах
4.5 Выводы по разделу
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ВВЕДЕНИЕ

В условиях современного ритма жизни населения и экономического состояния страны в целом, роль транспортного комплекса существенно возрастает. От транспортного комплекса зависит работа различных предприятий, так как при рыночной экономике это напрямую влияет на его жизнеспособность. Если рассматривать сам рынок, то транспорт и здесь имеет весомое влияние, так как рынок подразумевает под собой обмен товарами и услугами, а без наличия транспорта это невозможно, как следствие, невозможно и существования рынка в целом.
Для Российской Федерации, как для самой большой по площади стране в Мире, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Российские железные дороги занимают ведущую роль в транспортном комплексе нашей страны, а также железнодорожный транспорт вносит весомый вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. Практически в каждую точку Российской Федерации сейчас можно попасть при помощи железной дороги. На территории нашей страны построено более 122 тысяч километров железнодорожного полотна, из них около 86,6 тысяч километров приходится на железные дороги общего пользования.
Ежегодно услугами железнодорожного транспорта пользуется более 1,2 миллиарда пассажиров (сюда входят услуги детской железной дороги, а также услуги по перевозке пассажиров в пригородном и дальнем сообщении).
Первостепенной задачей для железнодорожного транспорта является удовлетворение в полном объёме потребностей населения в передвижении, немало важно чтобы эта потребность была удовлетворена в кратчайшие сроки.
Железнодорожный транспорт сокращает общественное время при пользовании услугами по перевозке пассажиров и грузобагажа, он также способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей и улучшению культурно – бытового обслуживания населения. При этом, железнодорожный транспорт имеет значительное влияние на такие сферы жизни населения, как экономика, социальная сфера и т.д.
Для того, чтобы деятельность железнодорожного транспорта была наиболее эффективна, необходим непрерывный контроль экономической обоснованности имеющихся транспортных затрат.
Первостепенной задачей для железнодорожного транспорта является поддержание оптимального соотношения величины транспортных расходов и доходов для того, чтобы получить достаточно прибыли и создать запасы прочности для формирования четкой конкурентоспособной позиций на рынке железнодорожных услуг.
При осуществлении различного рода перевозок на железнодорожном транспорте, компании, решающие данные задачи, имеют транспортные расходы. Любая компании желает уменьшить свои расходы, но при этом сделать это так, чтобы качество предоставляемых услуг не менялось в худшую сторону. Таким образом, каждая компания желает оптимизировать свои транспортные расходы. Исходя из вышеизложенного, можно сказать, что на сегодняшний момент тема выпускной квалификационной работы является достаточно актуальной, так как при её написании были затронуты основные вопросы при разработке рекомендаций по оптимизации транспортных расходов.
Основной целью при написании данной работы является: анализ рекомендаций по оптимизации транспортных расходов на примере АО «Федеральная пассажирская компания».
В выпускной квалификационной работе рассматриваются следующие задачи:
1) конкурентоспособность АО «ФПК» среди других аналогичных компаний;
2) транспортные расходы АО «ФПК» по их составу и объёму в целом;
3) разработка рекомендаций по оптимизации транспортных расходов АО «ФПК»;
4) рассчитать экономическую эффективность предложенных рекомендаций.
В качестве объекта при написании данной работы выступает АО «Федеральная пассажирская компания».
Предметом исследования в данной работы являются: транспортные расходы в компании АО «ФПК».
При написании выпускной квалификационной работы были использованы следующие материалы, как федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ (ред. от 28.07.2012) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; федеральный закон от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»; утвержденная приказом МПС РФ от 29.09.2003 г. №68 (в ред. от 31.12.2014) «Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта», а также материалы авторов: Терешина Н. П. (доктор экономических наук), Шкурина Л. В. (доктор экономических наук), Штефан М. А. (доцент экономических наук), Мизиковский И. Е. (доктор экономических наук), Маняева В. А. (доцент экономических наук).

 

1 Теоретические и методологические аспекты анализа транспортных расходов

1.1 Понятие и экономический смысл транспортных расходов

 

Все транспортные расходы на железнодорожном транспорте можно отнести к разряду текущих расходов. А текущие расходы для железнодорожного транспорта называют эксплуатационными расходами [1].
Рассматривая определение транспортных расходов, можно сказать, что это общая величина затрат в денежном выражении для осуществления бесперебойной работы по оказанию услуг в перевозках на железнодорожном транспорте.
В отношении производственного процесса все эти расходы, в свою очередь, подразделяются на основные, то есть расходы, которые непосредственно связаны с процессом перевозки, и общехозяйственные, то есть расходы по обслуживанию производства и руководства хозяйством.
Состав расходов, которые включаются в себестоимость любой продукции (в том числе и при оказании каких-либо услуг или при выполнении той или иной работы) регулирует Налоговый Кодекс Российской Федерации (глава 25 «Налог на прибыль организации»). Этот документ носит обязательный характер соблюдения всеми без исключения субъектами хозяйственной деятельности Российской Федерации. В данном документе содержатся общие положения к соблюдению. Однако этот документ не имеет возможности учитывать специфику работы, особенности учёта и планирования деятельности различных отраслей экономики страны. Поэтому, для учёта расходов на железнодорожном транспорте компания ОАО «РЖД» использует такой документ, как «Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД»» (далее — Номенклатура) [2]. В данном документе учитываются все основные требования государственных законодательных и нормативных актов, а также он регулирует учёт и планирование эксплуатационных расходов с учётом особенностей железнодорожного транспорта.
В Номенклатуре предложена строго аргументированная классификация доходов и расходов компании и её структурных подразделений по видам деятельности. Этот документ использует практически все классификационные признаки, которые необходимы для формирования управленческой отчетности компании.
При помощи Номенклатуры все расходы имеют строгое планирование и учёт по раздельным статьям. Каждая статья может объединять монотипные расходы, то есть расходы, схожие по операциям или виду работ [3].
Элемент в Номенклатуре «затраты на оплату труда» отражает каждые начисления сотрудникам в денежной и/или натуральной форме, а также компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления. Данный элемент рассматривает расходы, связанные с содержанием работников, которое предусмотрено трудовым договором (контрактом) и/или коллективным договором [1].
Страховые взносы в государственные внебюджетные фонды отражаются в составе элемента «отчисления на социальные нужды». Величина данных отчислений обуславливается процентом от затрат на оплату труда в соответствии с действующим в настоящее время законодательством.
Материальные затраты представляют собой расходы на приобретение различного рода материалов и топливно-энергетических ресурсов, расходы на оплату работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними организациями.
Сумма амортизационных отчислений по амортизируемому имуществу, которая исчисляется в соответствии и установленным законодательством порядке отражается по элементу «Суммы начисленной амортизации».
Суммы прочих расходов, которые не учитываются ни по одному из вышеизложенных элементов учитываются по элементу «Прочие затраты».
В любом элементе расходов отражается применение одного из видов ресурсов: трудовой, материальный, топливный, ресурсы основных фондов и нематериальных активов, финансовые ресурсы и так далее.
Экономическая группировка затрат по элементам позволяет решить две, немало важные управленческие задачи, а именно [4]:
— находить преимущественно необходимые ресурсы с позиции формирования затрат компании;
— проанализировать эффективность использования определённых видов ресурсов, разрабатывать и давать экономическую оценку мероприятий, направленных на повышение эффективности.
Например, для того чтобы в полной мере оценить изменения в себестоимости и дать правильную оценку экономии расходов за счёт повышения производительности труда необходимо, в первую очередь, располагать информацией о величине затрат по следующим элементам: «Затраты на оплату труда» и «Отчисления на социальные нужды», а также располагать информацией о темпах роста производительности и средней заработной плате работников.
Чтобы оценить влияние на себестоимость изменений удельного расхода и непосредственно цен на материальные ресурсы необходимо использовать информацию о размерах расходов по соответствующим нормам расходов или цен [4].
Изучив основу транспортных расходов на железнодорожном транспорте, возможно преступить к изучению видов транспортных расходов.

1.2 Виды транспортных расходов

В предыдущем параграфе мы выяснили, что ведущим нормативным документов, регламентирующим классификацию расходов на железнодорожном транспорте, является Номенклатура. В данном параграфе будут рассмотрены виды транспортных (эксплуатационных) расходов, приведенные в таблице 1.1, которые присутствуют в данном нормативном документе [2].

Таблица 1.1 – Классификация эксплуатационных расходов

 

Продолжение таблицы 1.1

 

Расходы, которые обусловлены их характером, условием осуществления и направлением деятельности, подразделяются на расходы по обычным видам деятельности и прочим расходам.
В первую очередь расходы по обычным видам деятельности связывают с изготовлением и продажей продукции, а также приобретением и продажей товаров. К этой группе расходов также относятся расходы, связанные с выполнением работ и оказанием услуг.
К расходам по обычным видам деятельности ОАО «РЖД» относятся:
— затраты по оказанию услуг и выполнению работ;
— затраты по предоставлению за плату во временное пользование (временное владение и пользование) своих активов по договору аренды (в соответствии с учетной политикой ОАО «РЖД»);
— стоимость товаров, приобретенных для дальнейшей реализации.
Расходы, которые обусловлены их отношением к производственному процессу, в большинстве случаев, разделяют на две категории: расходы, которые вызваны непосредственно этим процессом, т.е. производственные расходы; а также расходы, связанные с обслуживанием производства и управлением, т.е. общехозяйственные расходы. Непосредственно вызванные процессом производства расходы классифицируются ещё по двум подгруппа: специфические (т.е. прямые производственные) и общепроизводственные расходы. Специфические (прямые производственные) расходы в классификаторе группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам, укрупненным видам работ, которые представляют собой группы статей, объединённых по многофункциональному признаку.
Общехозяйственные расходы, в свою очередь, также разделяют на две группы [5]:
— общехозяйственные расходы, в которые не были включены расходы по содержанию аппарата управления;
— общехозяйственные расходы, включающие в себя расходы по содержанию аппарата управления.
Статьи специфических (прямых производственных) расходов в классификаторе дополнительно подразделяются на две группы:
— статьи-ресурсы – это статьи затрат, которые необходимы на возобновление и/или пополнение основных средств (амортизация), расходы, связанные с уплатой налогов, арендных, лизинговых и некоторых иных платежей;
— статьи-функции – это статьи затрат, которые связаны с выполнением определенного рода работ, являющихся частью производственных и вспомогательных процессов.
По способу отнесения на конкретные объекты расходы подразделяются на прямые и косвенные.
Прямые затраты – это такая стоимостная оценка ресурсов или деятельности, приобретаемых для конкретного объекта отнесения затрат, или используемых данным объектом. При расчете себестоимости они непосредственно относятся на соответствующие виды деятельности, работ и т.п.. Например, при расчете себестоимости пассажирских перевозок расходы пассажирского хозяйства, расходы по ремонту и амортизации пассажирских вагонов относятся к пассажирским перевозкам.
Косвенные затраты – это такие затраты ресурсов, которые необходимы для совместного использования более чем одним объектом отнесения затрат, и они распределяются между ними расчётным путём: пропорционально объему работы, определенным измерителям, ранее распределённым расходам, в частности, расходам на оплату труда. Данное распределение довольно часто носит условный характер. Дабы повысить уровень достоверности информации необходимо максимизировать долю прямых затрат в процессе организации управленческого учёта. Поставленная задача была в большей степени решена при формировании действующей в настоящее время Номенклатуры.
Вся совокупность статей-ресурсов и статей-функций специфических (прямых производственных) расходов в Номенклатуре разделена по укрупненным видам работ (УВР), которые представляют собой группы статей, объединённых по функциональному признаку. Выделенные в Номенклатуре укрупнённые виды работ представлены на рисунке 1.1 [2].

Рисунок 1.1 — Укрупнённые виды работ согласно Номенклатуре
К виду работ «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта» причисляются статьи, которые связанны с содержанием, обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией объектов, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а также статьи амортизации объектов инфраструктуры.
К виду работ «Локомотивная тяга» причисляются следующие группы статей расходов: работа локомотивов в грузовом и пассажирском движении, как при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок, так и при предоставлении услуг локомотивной тяги; работа электропоездов, дизель-поездов, автомотрис и рельсовых автобусов; экипировка, обслуживание и уборка локомотивов функционирующих в грузовом и пассажирском движении, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис и рельсовых автобусов; работа локомотивов на маневрах; экипировка маневровых локомотивов; амортизация локомотивов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис и рельсовых автобусов.
К виду работ «Оказание услуг по пассажирским перевозкам в дальнем следовании» причисляются статьи расходов, связанные с обслуживанием пассажиров, содержанием подвижного состава и услугами перевозчикам в части пассажирских перевозок в дальнем следовании.
К виду работ «Ремонт подвижного состава и транспортного оборудования» причисляются статьи расходов, связанные с работами по техническому обслуживанию, всем видам текущего и капитального ремонта грузовых и пассажирских вагонов, контейнеров, электровозов, тепловозов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис, рельсовых автобусов, выполняемыми в депо и на заводах как для ОАО «РЖД», так и на сторону.
К виду работ «Прочие виды работ» причисляются статьи расходов по выполнению работ, не включенных в вышеперечисленные группы.
По мимо этого, существует группировка специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности. В свою очередь, все виды деятельности железнодорожных компаний подразделяются на две группы [2]:
а) осуществление перевозок, предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;
б) виды деятельности, которые не связанны с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
К первой группе причисляются такие виды деятельности, как «Грузовые перевозки», «Предоставление услуг инфраструктуры», «Предоставление услуг локомотивной тяги», «Пассажирские перевозки в дальнем следовании», «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении».
Ко второй группе причисляются следующие виды деятельности «Ремонт подвижного состава», «Прочие виды деятельности».
К основной особенности первой группы видов деятельности причисляется её комплексный (или же сетевой) характер оказания услуг. Для осуществления работ, которые необходимы для обеспечения возможности предоставления данного рода услуг, задействован целый ряд других отраслевых хозяйств и структурных подразделений.
Для ведения раздельного учёта расходов по различным видам деятельности первой группы расходов необходимо распределять между этими видами деятельности части расходов на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, локомотивную тягу, ремонт подвижного состава и т.д. Раздельный первичный учёт этих затрат по видам деятельности либо невозможен, либо экономически неэффективен. При этом статистические показатели, на основе которых осуществляется распределение, формируются только на уровне железной дороги или компании в целом, поэтому расходы первой группы могут быть разделены по видам деятельности только на уровне филиалов (территориальных и функциональных). Доходы и финансовый результат по видам деятельности первой группы определяются только на уровне компании в целом [6].
По видам деятельности второй группы в Номенклатуре обеспечен первоначальный постатейный раздельный учет специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности на местах (в структурных подразделениях). Поэтому доходы, расходы и финансовый результат по видам деятельности, рассматриваются в масштабах каждого структурного подразделения компании [2].
Также выделяют ещё два квалификационных признака для текущих расходов: расходы по связи с объёмом работ и расходы по операциям перевозочного процесса – данные классификационные признаки используется компанией ОАО «РЖД», но в Номенклатуре они не отражаются [1].
Рассматривая первый классификационный показатель можно сказать, что он, в свою очередь, делится на расходы, зависящие от объёма работ и условно – постоянные расходы.
Условно-постоянные расходы включают в себя расходы по ремонту, амортизацию, текущее содержание технических средств и устройств. Данные расходы при изменении объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются неизменными. Зависящие же расходы изменяются в одном направлении с объёмом перевозок (при иных равных условиях можно сказать, что между ними существует прямо пропорциональная зависимость).
Решение задачи разделения эксплуатационных расходов на зависящие и условно-постоянные было предложено в «Методике расчета единичных и укрупненных расходных ставок в условиях структурной реформы ОАО «РЖД».
Выделение зависящих и условно-постоянных расходов позволяет решить определённые управленческие задачи [4]:
— оценить степень изменений себестоимости при различной динамике объёмов перевозок, так как «поведение» себестоимости обуславливается соотношением указанных категорий затрат и степенью изменения объёма перевозок;
— определить «точки безубыточности» по видам перевозок и в целом по компании;
— формирование ценовой политики;
— оценить изменения показателей эксплуатационной работы в конкретных условиях, а также структуру грузооборота по роду грузов на величину затрат.
Рассматривая расходы по операциям перевозочного процесса, мы видим разделение на расходы по начальным и конечным операциям, расходы по формированию и расформированию составов, расходы по передвижению поездов [6].
Так как расходы на начальной и конечной операции не зависят от дальности перевозки, то они при перевозке на дальние расстояния получаются меньшей, а при перевозках на короткие расстояния – большей величиной на единицу перевозки. Именно поэтому данная классификация позволяет оценить степень зависимости себестоимости перевозки от её дальности и использовать эти данные в последующих этапах для формирования тарифной политики.

1.3 Оценка транспортных расходов на железнодорожном транспорте

В предыдущих параграфах было рассмотрено понятие транспортных расходов, их виды и содержание. После этого можно перейти к рассмотрению возможности оптимизации транспортных расходов.
Как ранее было сказано, любое предприятие желает уменьшить свои расходы, но при этом сделать это грамотно и эффективно, не затронув качество предоставляемых услуг. Предприятия, занимающиеся изготовлением продукции своим продуктом, считают изготовленный товар. На железнодорожном транспорте продукцией считается перевозка, а вот под видами продукции железнодорожного транспорта принимают грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, по типам вагонов и так далее.
Все расходы, которые были вложены в процесс перевозки входят в себестоимость данной перевозки. Величина себестоимости перевозки может зависеть от многих факторов, таких как:
— техническая оснащенность;
— организация технологического процесса;
— производительность и размер оплаты труда;
— норма расходов и цен на потребное сырье, материалы, топливо, электроэнергию и так далее.
Себестоимость перевозки включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между пользователями этими услугами, между отраслью и государством, также себестоимость перевозки включена в систему налогообложения. Себестоимость перевозки на данный момент рассчитывается только по расходам, которые связаны с основной деятельностью.
Перевозка по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщения, по категориям поездов, по типам вагонов, по направлениям перевозки и так далее – всё это влияет на себестоимость перевозки, при том в значительной степени.
Также на себестоимость перевозки оказывают влияние объём перевозки, дальность перевозки, величина качественных показателей использования подвижного состава, нормирование трудовых и материальных ресурсов [3].
Наибольший удельный вес транспортных расходов имеет расходы на оплату труда и амортизацию основных средств. Также, на предприятиях железнодорожного транспорта транспортные затраты по различным филиалам могут быть не одинаковыми, это можно объяснить разным уровнем технической оснащённости железной дороги, разной производительностью труда, отличными друг от друга ценами на материальные ресурсы и тому подобное [3].
Сумма, которая будет заложена в фонд оплаты труда работникам рассчитывается на основе необходимого для предприятия количества работников и среднемесячной заработной платы, которая приходится на одного работника.
В первую очередь, определяется численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям в отраслевых структурных подразделениях в явочном и списочном составах. Как правило, списочная численность может быть больше явочной на число работников, отсутствующих по причине болезни и по различным другим причинам.
Численность явочного количества работников возможно определить тремя способами, все три способа представлены ниже на рисунке 1.2 [3].

Рисунок 1.2 – Способы расчёта численности явочного количества работников

Расчёт численности явочного количества работников по запланированному объёму работ и нормам выработки или трудоёмкости и нормам рабочего времени за планируемый период чаще всего используется для определения численности локомотивных бригад при грузовом и пассажирском движении, рабочих, осуществляющих текущий ремонт локомотивов и деповской ремонт вагонов, проводников пассажирских вагонов и работников иных профессий. Следует учитывать, что объём работ и норма затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в разных единицах измерения.
Например, численность рабочих локомотивных бригад можно определить по формуле [3]

Ч_ЯВ=(∑▒〖МS_ЛИН 〗)/(12×S_бр )×К_бр , (1)

где ∑▒〖МS_ЛИН 〗 – годовой объём работы в грузовом движении, который выражается в локомотиво-километрах линейного пробега в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами;
S6p – норма выработки локомотивной бригады за месяц, в локомотиво-километрах линейного пробега;
К_бр – количество локомотивных бригад.
В свою очередь, списочная численность для всех работников можно рассчитать по формуле

Ч_СП=Ч_ЯВ×К_зам , (2)

где К_зам – коэффициент замещения работников, которые отсутствуют по причине отпуска, болезни и т.д.. Данный коэффициент равен 1,17 – для рабочих локомотивных бригад и 1,13 – для всех остальных рабочих.
По количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания можно определить, основную часть транспортных расходов. По этому способу рассчитывается необходимое количество работников станций, которые заняты приёмом и отправлением поездов, маневровой работой, текущим содержанием путей, а также экипировкой и техническим обслуживание локомотивов и ещё много другое.
По нормам затрат рабочей силы (или же норма обслуживания) можно учесть техническую оснащённость того или иного объекта.
Расходы на материалы, топливо, энергию и прочие материальные затраты включатся в материальные затраты [3].
Расходы на материалы для эксплуатационных нужд планируются следующими основными методами, которые представлены ниже на рисунке 1.3:

Рисунок 1.3 – Планирование расходов на материалы для эксплуатационных нужд

Как правило расходы, которые выделены для топлива и электроэнергии планируются непосредственно по направлениям их расходования, а именно: для тяги поездов, на различные технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление и освещение.
Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно рассчитать двумя способами, которые представлены ниже на рисунке 1.4 [3]:

Рисунок 1.4 – Способы расчёта расходов на топливо (электроэнергию)

Как правило, затраты, которые заложены на топливо для обеспечения технологических нужд подвижного состава, планируются по количеству теплосилового оборудования (дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и т. д.), их мощности (в л.с.) с учётом их использования, их нормой расхода топлива на 1 единицу мощности, а также времени работы данного оборудования в плановом периоде и, соответственно, цены на 1 кг условного топлива.
В процессе эксплуатации основных средств возникает из физический и моральный износ [3].
Под физическим износом понимают износ основных средств, которые получается в процессе участия основных средств в производственном процессе и определяется с одной стороны, временем работы, с другой — целым рядом факторов, главными из которых являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.
Под моральным износом принимают конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования, в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.
На рисунке 1.5 показан состав основных фондов железных дорог, в которые как правило, входят:

Рисунок 1.5 – Состав основных фондов железных дорог

Амортизационные отчисления служат источником средств, которые накапливаются за весь период службы основных фондов и используются в случае восстановления износа и возобновления основных фондов, которые полностью износились.
При расчёте амортизационных отчислений учитывают, что износ всех частей основных фондов зависит только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.
Ежегодные амортизационные отчисления можно рассчитать по формуле

Е_АМ=Ц/t_сл , (3)

где Ц – это первоначальная стоимость 1 единицы основных средств;
t_сл – это срок службы 1 единицы основных средств.
В результате ежегодных амортизационных отчислений к концу срока службы определённого вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведённую продукцию. Также основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определённую стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями с учётом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Поэтому амортизационные отчисления правильнее определять из выражения

Е_АМ=(Ц-Ц_л-Е_реал)/t_сл . (4)

При выполнении расчётов на практике обычно выполняют расчёт не по срокам службы, а, непосредственно, по нормам отчислений в процентном соотношении к первоначальной стоимости (или же от стоимости основных фондов, но вычитая ликвидную стоимость) тех или иных основных средств.
К концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений рассчитывается по следующей формуле, в данной формуле не учитывается остаточная стоимость

q_ao=100/t_сл . (5)

Амортизационные отчисления на железнодорожном транспорте рассчитываются в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и структурным подразделениям.
К прочим затратам относятся денежные суммы, которые выплачиваются в качестве погашения налогов, на оплату процентов банков, за подготовку и переподготовку кадров и др. Прочие расходы планируются по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменения условий работы в планируемом периоде.
Изучив теоретические основы транспортных расходов в первой части выпускной квалификационной работы, можно перейти к анализу транспортных расходов на предприятии железнодорожного транспорта, которое осуществляет свою деятельность в области пассажирских перевозок, данным предприятием является акционерное общество «Федеральная пассажирская компания».

---

Страницы 1 2 3